最新略说对铁路的研究论文（优秀15篇）

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略说对铁路的研究论文

于左右路肩、左右坡脚各设置1个测温孔,测试深度约16m;于路基坡脚20m外设置1个地温测试孔做为天然对比孔。沉降测试:于左右路肩、坡脚各布置1个沉降观测点;于路基坡脚50m以外设置变形基准点。每年2~12月份每月观测2次,1月份观测1次,本文分析的数据为~。

2地温分析。

路基左侧天然上限温度在监测期间逐年升高,其中左坡脚于20夏季天然上限处温度高于0益,表明原多年冻土上部已经发生了融化,至最高温度达163益,年平均温度由的-083益升高至20的-018益,说明天然上限深度处地温显著升高;左路肩孔中天然上限温度于20和出现了正温,即其下冻土出现了融化,至有所下降,之后维持了相对稳定;年天然上限处平均地温为-024益,20为-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡脚孔内天然上限深度处温度都在负温范围内波动变化,右路肩下孔内平均地温基本保持在-1益。右坡脚孔内天然上限地温变幅大于右路肩孔;对比该断面路基左右两侧上限温度变化,显示由于阴阳坡效应造成的差异在天然上限深度处也表现的十分显著。不同位置人为上限深度变化显示了该断面不同部位人为上限变化情况,其中左坡脚处人为上限深度变化缓慢、阶段性增加;左路肩处早期人为上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅减小;右路肩整体人为上限深度较浅(处于路堤填土中),且呈进一步减小趋势;右坡脚人为上限一直维持在18m深度处213进入多年冻土的热流状况路基下多年冻土的温度变化和分布主要受地表热交换及冻土地温梯度或地热流的影响,在研究地温场变化和多年冻土的变化时需要计算进入冻土的热流量,选取上限(21m)及其下05m深度作为热流通量的计算区域。根据热传导原理,垂直一维方向上进入上限至其下05m深度范围的热流通量可以近似描述为qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb驻z(1)式中,qz为热流通量,w·m-2;姿u/f为填土融化和冻结时的导热系数,w·m-1·k-1,根据实验测定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t为温度,下标表示深度和上限;驻z=05m。利用(1)式将监测周期内的温度数据进行计算得到。表明,由于路基填土的热影响,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直经历着吸热过程,且吸热幅度在年前呈逐年增加的趋势,之后保持了相对的稳定;路基右肩下相同层位出现相对稳定的吸热-放热过程;左右坡脚下,深度21~26m内同样呈现吸热-放热过程,但左侧热交换幅度更大,且吸热高于放热。

左坡脚和左路肩下多年冻土的热收支都表现为吸热,且左路肩下在监测期内都没有发生过放热过程;右路肩和右坡脚基本表现了吸热和放热量的平衡。这种热量变化过程导致了上述多年冻土在路基左侧的升温现象。22dk1043+500复合路基人为上限状况及热流分析221天然上限位置温度状况为dk1043+500断面各孔中天然上限深度处(20m)地温随时间变化曲线,为各孔天然上限深度处年平均温度,可以看出:天然状态下天然上限温度呈现波动升高趋势,最高温度由的-047益升高至的081益,最低温度变化不大;在路基左坡脚处,地温显著高于其他部位,2006~年间处于-358~359益;左右路肩下天然上限深度处地温都呈下降趋势,其中左路肩下地温呈缓慢近似线性变化,年最低温度为-033益,2010年降低为-089益;右路肩下最高温度由2003年的-06益降低为2010年的.-121益,最低温度由20的-163益降低为2010年的-196益。及反应了复合路基下原多年冻土上限深度处地温呈下降趋势,体现了复合路基片石层对冷却下伏多年冻土的作用[1011]222不同位置人为上限深度变化图4表明:2003~2010年冻土人为上限深度由172m降至233m;路肩处人为上限位置在2003~年间呈显著抬升趋势,之后抬升幅度减小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩处2003~2010年间抬升了172m,至原地面上271m;左坡脚处上限深度大于天然孔上限,且呈缓慢加深趋势,2006~2010年间上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度处年平均温度益年份左肩右肩天为上限深度变化情况223热流状况20~25m深度冻土中的热流量列于中。数据显示,天然孔和路基左坡脚孔中各年进入20~25m深度范围的热量为正。右路肩孔年热收支为负值的部位,即表现为放热,且放热量保持了相对稳定。原多年冻土这种热交换变化过程及年热收支状况决定了其温度的状况,表现在温度上为天然状态下多年冻土的缓慢升温,在路基下多年冻土缓慢降温,体现了复合路基的工程效果。

3结论。

路基左坡脚人为上限位置虽呈下降趋势,但地温增加的趋势明显,整体上地温场朝着不利于稳定性的趋势发展,该类路基难以起到全面保护多年冻土的作用。复合路基左右路肩下冻土天然上限深度处地温都呈明显降低趋势,左路肩下年平均地温由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地温由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年冻土人为上限位置都得到显著抬升,目前处于近地表处或路堤填土范围中。复合路基在降低地温和维护地温场对称性方面都具有显著效果,能主动冷却冻土路基,很好地保护多年冻土。

略说对铁路的研究论文

经济全球化使得物资公司面临激烈的国内国外两个市场的竞争，技术创新与管理创新使得物资公司必须保持持续的竞争优势才能获得长远的发展，这就要求物资公司必须有科学的发展战略，并有为推动这种战略实施的配套措施，而战略管理会计就是其中之一。因此，探讨战略管理会计在物资公司的运用具有重要的意义。

一、战略管理会计的内涵及作用。

战略管理会计是指能够通过对物资公司本身，利益相关者、竞争对手以及各种市场信息的搜集和分析，结合公司自身的战略目标和行业特色，为公司的战略制定、战略实施乃至公司科学发展提供会计信息服务的一个会计分支。战略管理会计区分于传统的管理会计在于其不仅能够提供公司内部信息，还能够提供外部市场的信息;不仅能够降低公司运营成本提高经营能力，还能够从战略的角度来发挥会计的作用。

物资公司作为现代市场经济中的一个单元，推行战略管理会计，一方面，可以帮助公司更好的了解其单位内部的财务状况并预测未来的财务状况，了解财务服务公司战略的基本情况以及按照公司发展战略所需要的财务会计服务，从而为优化财务管理，为推动公司长远战略的实施提供有益的帮助，促进公司可持续发展。另一方面，可以形成一种有效的机制帮助公司了解市场中的竞争对手、利益相关者的有关信息，为保障公司财务安全，提高资金使用效率乃至调整优化自身的战略提供有益的帮助。

二、战略管理会计在物资公司运用面临的挑战。

从物资公司的实际情况来看，虽然其在战略制定与实施的过程中已经部分的发挥了会计的作用，但与管理会计所能发挥的作用相比还存在很大的差距，造成这种现象的原因主要包括公司重视程度不够、财务会计部门本身管理水平有待提升等方面。

(一)财务会计部门管理水平有待提升。

首先，会计人员的战略素质还有待提升。虽然大多数会计人才经过高等教育、继续教育以及长期的实践，其职业技能有了较大的提升，但战略管理会计所需要的会计人才不仅需要了解会计本身的内容，还要懂得企业战略管理、市场信息收集与甄别等方面的知识，这就要求会计人员具备较高的综合素质，而这正是我国企业包括物资公司所缺乏的。其次，从财务会计部门的整体管理水平看，一方面，大多数物资公司特别是中小型的物资公司还没有引入战略管理会计这一概念，没有明确财务会计部门在战略管理会计中的地位和作用，另一方面，财务会计部门规章制度的制定、日常管理活动的开展都没有明确战略管理会计的职能，这都表明战略管理会计的管理水平有待提升。

(二)公司软硬件环境难以为战略管理会计提供足够的支撑。

战略管理会计作用的发挥，不仅需要有良好的'文化氛围等软环境，还需要有信息管理系统等硬环境的支持，当前这种软硬环境都还存在不足。首先，从硬环境来看，虽然会计电算化乃至于信息化为会计数据的收集提供了方便，但部分物资公司的财务管理软件与公司信息管理系统尚未实现有效对接，公司内部没有建立完整的数据库来收集内外部各种数据，甚至部分公司未建立全面的信息管理系统，这就不利于战略管理会计职能的发挥。其次，从软环境来看，物资公司内部尚未形成有利于战略管理会计发展的有利的氛围，其他部门对战略管理会计的支持不够，参与不够。

(三)公司对战略管理会计的重视程度仍然不够。

首先，物资公司没有在投入上给予高度重视，受制于自身实力等因素的影响，部分物资公司没有在预算上给予战略管理会计进行专门的资金安排，从而导致在人才引进、设备添置等工作中存在较大困难。其次，物资公司内部大多没有成立专门的机构(科室)来推动战略管理会计的发展，没有指定高层管理人员负责协调相关工作，从而存在“无人负责无人管”的问题。

三、促进战略管理会计在物资公司运用的思考。

促进战略管理会计在物资公司的运用，需要完善制度明确战略管理会计的地位，加大投入提高战略管理会计服务能力，加强管理发挥战略管理会计作用。

(一)完善制度提升战略管理会计的地位。

首先，要从公司的战略高度明确战略管理会计在整个公司的地位，明确其参与公司战略制定、战略实施的身份和地位，从而为其工作的开展提供支持。其次，要完善制度明确战略管理会计与公司一般工作的主从关系，明确规定公司内部各部门有支持战略管理会计工作的职责和义务。再次，要从制度的角度明确战略管理会计的工作职责与权限，对其日常工作、工作绩效考核等内容进行清晰的界定。

(二)加大投入提高战略管理会计服务能力。

首先，要加大人才引进与培养力度，从资金补助、工作和生活环境营造等方面为高素质战略管理会计人才的引进提供基础。在此基础上，通过与培训机构的合作，对相关人员财务管理、企业管理等方面进行培训，以此提高其执行战略管理的能力。其次，要加大基础设施建设力度，通过大力推进信息化管理，引进信息化管理软件和人才，建立会计信息数据库等方式来满足战略管理会计工作的硬件需求。再次，要加大宣传力度，通过制作专门的宣传资料、利用网络、会议等方式为战略管理会计的工作提供良好的外部氛围。

(三)加强管理发挥战略管理会计作用。

首先，要高度重视战略管理会计日常工作质量，战略管理会计管理部门要对自身提交的各种分析报告、各种数据进行严格的审核和评估，特别是对其中预测方法的选择、预测基础数据的来源等，要确保科学客观，以此来提高部门工作质量。其次，要高度重视战略管理会计所提供的各种意见和建议，公司不仅要建立相关的备案制度，还要建立有效的激励制度，鼓励各种有独特见解的战略管理会计。

略说对铁路的研究论文

铁路土地管理信息系统采用多种呈现方法，通过概况图可实现图查库或库查图的功能。将铁路土地的各种信息都存入电脑，有着方便的图形查询、属性修改功能和直观的对象查询、检索功能，而且其提供数据的统计汇总及输出功能，便于根据工作需要导出相关报表数据，实现企业改制铁路用地处置情况的查询、可开发利用地块信息的查询。网上远程报建和远程审批办公机制。除此之外，系统通过建立全路统一的铁路用地图形符号库，实现了全国铁路用地的标准化管理，为铁路用地管理提供了先进的管理手段。因为这个系统操作简捷，容易掌握，更新自动化且及时，所以铁路土地管理局的工作职能应随着业务的变化即时调整。

6结语。

铁路对于中国经济的蓬勃发展至关重要，因此铁路土地管理必须认真严谨，要规划好每一块铁路土地，充分利用到每一寸。要做好这一切，与建立一个完善的铁路土地管理信息系统密不可分。我国目前的铁路土地管理信息系统有着多种的信息展示模式，也在不断地引进更好的软件和硬件设备，这个系统的推广和应用，让铁路行业一直在中国经济市场中熠熠发光。

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（1）铁路工程项目施工是一项比较复杂系统的工程，在施工前要做好充分的准备工作，但是目前有一大部分施工部门忽视了施工前期的准备工作，影响了施工的质量控制，阻碍了进度安排。铁路施工整个工程不但涉及到多个部门和单位，还与线路系统、通讯系统等多种设备有着密切的联系，有一些施工部门在施工前没有对各个部门进行协调，没有调试好各种设备，盲目的施工，导致工程的后续工作不能顺利开展，不但拖延了工期还影响了施工的质量，造成经济和时间的浪费。

（2）铁路工程项目实际施工的过程中没有严格按照规定进行，属于违章施工，这是项目施工中存在的共有难题。目前铁路施工事故成上升的趋势经过调查分析发现，其造成事故的主要原因是由违章施工引起的。在铁路的施工过程中，由于相关的施工人员和管理人员忽视了施工的安全管理，没有严格遵守有关的施工制度，还有一些相关的操作人员不能熟练掌握安全设施的设置，没有严格按照相关标准要求进行施工操作，为施工安全埋下了隐患，影响了整个铁路工程项目的质量。

（3）铁路工程项目施工没有确定统一完善的施工计划。在实际的施工过程中，施工技术随意调整、变更。有一些施工单位只是为了能够节约一些成本，将已经编制的施工计划是进行随意的更改，随意增加施工内容。由于铁路工程项目施工比较复杂，随意的更改施工技术，使很多部门不能得到有效的交流，导致施工中信息的调整不同步，信息的传递相对滞后甚至是传递不准确，增加了工程的安全风险，在这样的情况下很容易导致安全事故的发生。

2、加强铁路工程项目施工安全管理的有效对策。

（1）铁路工程项目施工前做好充分的准备工作。选择一个较有实力的铁路工程项目施工队伍，设立铁路工程项目施工管理的相关部门，施工企业要提前制定好合理的施工程序，有利于后期铁路工程项目施工的建设与管理，加强铁路工程项目施工管理，树立以人为本的观念，对所有参加作业的人员进行相关的培训，从根本上提高施工人员的综合素质，提高铁路工程项目施工管理的水平。设置设立一个方便指挥、工作效率高的铁路工程项目施工管理部门，充分的发挥铁路工程项目施工管理的作用，对施工的关键内容进行核对，进而达到施工管理的目标。该部门的领导者必须具备一定的政治素养、领导能力，不仅掌握理论知识还要具有丰富的经验。制定合理的应急处理预案，保证工程顺利完成，确保工程运输安全。

（2）建立并完善铁路工程项目施工安全管理相关的各项制度。管理制度的设立对于铁路工程来讲非常重要，明确的施工管理制度，能够将责任落实到实处，使相关人员做好自己的职责，降低施工过程中事故发生的`概率，制定合理的规章，做好各方面的管理制度。要根据施工的特点，划分好施工相关人员的权限职能。完善的施工监督检查责任制。对工程质量进行监理的部门及相关人员，各自明确其责任，及时发现施工过程中存在安全隐患，第一时间向铁路施工单位提出有效的整改措施。在检查的过程中一旦有违章的情况出现，坚决要求施工单位停止施工。完善经济处罚制度，施工单位与有关监理的单位要明确相关的处罚标准和内容，通过经济处罚制度来约束各单位的施工行为，实现良好的施工安全管理。

（3）进一步强化铁路施工中各个部门之间的整体配合，理顺层次之间的关系。在我国的铁路工程项目施工建设中，施工企业与相关管理部门必须形成良好的配合关系，避免出现了“脱钩”的现象。各个部门之间要多从对方的角度考虑，找到一个平衡点，结合实际情况制定最优施工方案。尽可能的减少一些不利因素的影响，保证施工方便，保障铁路运输安全，满足企业的要求。在铁路项目的施工过程中，涉及到大量的单位及部门，因此需要各部门能够在统一指挥下，目标一致，保整体、促大局，严格按照有关规定完成施工任务，不随意拖延时间，确保铁路工程项目施工安全地完成。

3、结束语。

综上所述，铁路工程项目施工管理在铁路工程建造的过程中，具有非常重要的意义，保障铁路施工的安全，能够有效的维护铁路正常的运输秩序。铁路工程项目实际施工管理的过程中是比较复杂多样的，加大了施工安全管理的难度。铁路施工直接影响着铁路运输组织，因此从准备开始施工建设，到施工结束都要重视每一个环节的工作，加强铁路工程项目施工安全管理，我们从多个方面对铁路建设施工过程中的不安全因素进行分析，妥善处理好监督与配合、施工与安全的关系，保证铁路施工的安全生产，达到铁路工程项目施工管理的目标，确保铁路工程项目施工的各项工作能够有条不紊的进行，杜绝施工过程中安全事故的发生，保证铁路工程整体的质量，使铁路施工可以顺利完成。

参考文献。

[1]刘鲁江.铁路施工安全管理存在的薄弱问题及对策研究[j].城市建设理论研究：电子版，（6）.

[2]栗印顶.铁路施工安全管理存在的薄弱问题与对策研究[j].工程技术：全文版，2016（12）.

[3]李雅琪，张丽.铁路工程项目施工安全管理研究[j].城市建设理论研究：电子版，（1）.

略说对铁路的研究论文

摘要：近几年，国内铁路工程建设体系不断扩大，发展速度愈发迅猛，行业的壮需要工程建设的质量加以保驾护航。铁路工程质量监理工作的重要意义逐渐凸显，在施工技术、施工材料、机械设备等必要元素不断完善的行业背景中，铁路工程钻孔灌注桩的施工质量保障体系建设越来越引起注意。本文基于对钻孔灌注桩的施工技术特征阐述，对其质量监理要点予以明确，所得结论以供行业人士参考。

关键词：铁路工程；钻孔灌注桩；质量问题；监理。

作为铁路工程建设中较为基础的施工形式之一，钻孔灌注桩被归为隐蔽工程范畴，具有施工周期短、占地面积少、相邻干扰少、承载力度大等显著特点。但由于成桩施工环节多，导致在施工过程中，较易出现质量事故。

1铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作的重要意义。

在铁路工程建设行业中，钻孔灌注桩施工工艺应用多年，出现了明显的质量问题类别，比如，钻孔中的塌孔现象、钢筋笼的上浮现象、桩身混凝土设计强度不够等。在钻孔灌注桩施工中的测量、机械操作、钢筋加工等施工阶段中，由于受干扰影响因素相对较多，会出现桩位偏差、孔底沉渣、桩体混凝土离析、夹泥、断桩等质量问题，最终影响了成桩质量，无法满足铁路工程的设计要求。

通常，钻孔灌注桩质量问题较难通过事后检查来预判。换言之，铁路工程中的钻孔灌注桩质量问题一旦出现，便是不可逆的。从成本角度考虑，此类质量问题的出现，直接影响力建筑工程相关者的直间接经济利益，而从长远角度看，铁路工程作为民生建设体系中的重要组成部分，一旦由于钻孔灌注桩施工质量问题而产生的整体质量风险，便会对工程项目投入使用后的人身财产安全产生巨大安全隐患，可能产生无法弥补的严重后果。总结质量问题出现的原因不难发现，出现此类问题的主要因素在于工程项目质量监理工作人员的自身质量意识不高、施工人员的违规操作等人为因素。

2明确铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作内容。

结合实践工作参与经验，铁路工程建设中，钻孔灌注桩的施工质量监理控制必须明确目标，即成桩过程中各项指标需要严格满足工程设计的要求，包括桩的位置、桩的长度、桩的直径、桩孔底部的沉渣含量，终端孔垂直度、成桩材料质量等级等。

从具体阶段行为角度入手，可以将铁路工程钻孔灌注桩施工的质量监理目标落实如下：

首先，需要根据不同建设工程施工要求制定对应的钻孔灌注桩监理方案，方案中需突出并强调监理工作的完整程序、明确监理人员的具体工作内容与细节，特别是对于重点位置的工序，需要责任到人、加强检查力度。

其次，质量监理工作人员需要协助项目施工方对工程整体的质量管理体系及质量保证体系进行完善，将质量监管责任制落实到个人，实现整个施工周期内，工程的施工行为均处于良好受控状态。

再次，对施工方的钻孔灌注桩施工方案及工程技术设计图纸底书进行检查，公开质量监理工作程序，明确工程质量监理内容。

3铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作要点。

对于铁路工程钻孔灌注桩施工而言，施工环节多、施工工艺技术要求高、施工质量要求严格等特点，都要求从事该工程项目的质量控制监理人员具备高水平的.业务素质与职业水平。为保障质量监理工作的顺利完成，将钻孔灌注桩质量控制工作按照工程时间进度划分为三个阶段，每一阶段的控制要点如下：

第一，施工前的控制要点。铁路工程钻孔灌注桩任务施工前，需要严格核实施工单位的资质以及具体信息，并对钻孔灌注桩施工设备的相关技术参数加以校验，确定各指标满足对应铁路工程项目的设计要求及施工要求。与此同时，对于审核施工单位的团队的业务素质也需要加以严格控制。事前监理工作的完整性与有效性，将对后续整个铁路工程项目的运作产生至关重要的作用。作为监理工作人员，应对校验过程中发现的质量控制欠缺问题及时提出疑问、建议，积极落实设计可行性，对于设计交底与施工图纸的会审工作需要在充分了解设计意图及目的的基础上，进一步加强与工程项目设计人员的交流与沟通，给出工程质量保障的具体措施。

第二，施工中的控制要点。铁路工程项目经过事前严格监理控制，进入施工进程中后。监理人员需要对施工中的每一个环节、每一道工序加以认真检查，做到随时检查质量工作人员的工作状态及在岗情况，确认相关工作人员是否做钻进记录，及时完成验收。对于监理日志的记录，要求具有完整性、真实性、公正性。在监理日志的记录要点中，需要给出包含孔内水位、泥浆比重等重要施工工序的记录。值得注意的是，对于工程项目中钻孔灌注桩施工而言，关键位置的提取与加强监理是十分必要的，对于那些重点部位的质量控制，需要从技术角度加以严格监控，特别对于具有隐蔽工程属性的施工环节而言，需要坚持旁站工作方式，工作人员应严格遵照工程质量监理工作实施细则，按照“一桩一表”原则全程跟踪记录，做到无死角、无遗漏，对铁路工程钻孔灌注桩施工的每一道工序进行检测。也就是说，作为工程项目的监理人员，需要保证原始记录与施工工艺的一致性，方便自检与抽检，实现保证工程高水平施工质量的建设目标。

第三，施工后的控制要点。施工完成后，钻孔灌注桩施工质量监理人员需要对施工前及施工中的质量监理问题加以及时总结，采取相应方法制作解决方案，形成完整的整改计划，对前一阶段的工作经验以及教训进行归纳。众所周知，钻孔灌注桩施工在铁路工程中地位重要，其施工质量对于整个铁路工程的质量具有关键影响，为保障人民财产安全，相关质量监理工作人员需要严于律己。

4结语。

基于本文所述，针对铁路工程建设中钻孔灌注桩质量问题，所需要采取的监理体系中，必须包含如下要点：施工前准备工作的完善与加强，成孔、下钢筋笼、灌注水下混凝土等全过程各个环节质量监控力度的增加。在严格遵照验收制度与评定制度的基础上，对铁路工程钻孔灌注桩施工工程质量加以控制，才能保证工程项目的质量水平。作为工程项目的质量监理人员，应培养自身严格遵循工程合同、设计文件图纸要求与标准的职业素养，执行国家相关制度与标准，加强质量评定工作力度。

参考文献：

[1]黄兴安.道路桥梁工程施工监理手册[k].国建筑工业出版社,2003.

[2]全国监理工程师培训教材编写委员会.工程建设质量控制[m].中国建筑工业出版社,.

[3]应惠清.土木工程施工[m].高等教育出版社,2004.

铁路施工方案研究论文

摘要：文章通过对既有广巴线现状运输情况分析，并根据其在路网中的定位，预测该线运量的增长情况，提出扩能方案，通过经济技术比较，合理确定扩能方案。

广元至巴中铁路位于四川省东北部的广元和巴中市境内，运营长度168.714km。由于广巴线修建年代久远，既有线路设备老化，且其与相邻线路技术标准不统一，导致其在路网中的作用不能充分发挥，不能适应地方经济发展的需要，亟需扩能。

1.研究的总体思路。

广巴铁路是规划中的广元至达州铁路组成部分，全线贯通后将成为我国襄渝、宝成两大主要铁路干线间重要的联接线。已建成巴达线为电气化铁路，限制坡度13%，牵引质量4000t，最小曲线半径1600m。而既有的广巴线为内燃铁路，主要技术标准低，无法与巴达线相匹配。特别是普济至乐坝段为地方i级，限制坡度20‰，牵引质量800t，最小曲线半径250m。广巴段主要技术标准过低，将会严重制约广元至达州铁路通道能力的发挥。为满足运输需求，充分发挥广元至达州铁路通道的功能，应对广巴线进行扩能改造。

通过对广巴线既有情况分析，预测该线运量，将其定位为“以货为主，兼顾客运”的铁路，本着节约投资的原则，不宜对既有线大拆大改，在充分利用既有线的基础上进行扩能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重点分析改造后能力的适应情况，找出最优扩能方案。

2.1现状电化方案。

广元至巴中铁路全线电化后，受到发线有效长、限制坡度等主要技术标准的影响，牵引质量提高有限。广元至普济段牵引质量g=2500t，普济至乐坝段牵引质量g=1500t，乐坝至巴中段牵引质量g=3000t。根据本线的预测运量，本线通过能力与研究年度预测客货运量适应情况见下表：

从上表可见，采用全线电化扩能措施后，广元至普济段、普济至乐坝段远期能力不能满足预测客货运量的运输需求，还需要采取其他的扩能改造措施。

此外，现状电化后，由于各段的牵引质量不统一，不利于实施机车长交路，需要进行换重作业，从而延长了机车车辆周转时间，不利于运输组织。

2.2全线电化、统一牵引质量方案。

相邻宝成、襄渝、兰渝、巴达铁路的牵引质量均为4000t，广元至巴中全线统一提高牵引质量到4000t后，可以与区域路网相匹配，有利于实施机车长交路、开行直达直通列车、缩短机车车辆的周转时间。

全线电化后，统一提高牵引质量到40001（采取延长到发线有效长、降低限制坡度等措施）c采用该方案后，本线通过能力与研究年度预测客货运量适应情况见下表：

从上表可见，广元至巴中线各段设计能力均能满足近、远期预测客货运量的运输需求，并且有一定富余。

2.3提速改造方案。

虽全线电化并统一牵引质量后线路通过能力已能满足要求，但本线仍有部分客车，为缩短旅客列车运行时间，对本线采用不同设计行车速度的方案进行研究。设计行车速度的选择根据既有线情况在充分利用既有设备、减少工程投资的前提条件下合理的选择。

通过对比分析，设计行车速度增加到120km/h后，改建线路大量增加，投资节时比偏大，结合本线“以货为主，兼顾客运”的项目定位，选择100km/h（局部限速80km/h）设计行车速度方案是较为合理的。

3.结语。

3.1以预测运量为根本确定扩能方案。

传统的.既有线扩能方案主要有现状电化、加站、增开预留车站、延长到发线提高牵引质量、改单线自动闭塞、改变机型扩大牵引质量和双插及部分复线等方法。采取何种扩能方式就要以预测运量为基础，既要满足运输的需求、又不能造成运力浪费。结合广巴线实际情况，采取单线扩能的方式可满足远期运量的需要，其主要的问题在于既有线标准过低导致牵引质量低、列车运行速度慢导致旅客列车舒m度低。因此广巴线的扩能重点在于提高线路标准、提高牵引质量、适当提高列车运行速度。

3.2合理确定既有线改建的技术标准。

技术标准的确定应主要从该线的路网定位及周边路网的技术标准情况及预测运量三个方面综合考虑。广巴线在路网中是联络线性质，从根本上确定该线改建标准不宜过高，同时其周边襄渝线、宝成线、巴达线均属于普速铁路，因此广巴线与相邻线路统一牵引质量至4000t是合理的，采用既有线改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也满足运输需求。

3.3既有设备的选择利用。

充分利用既有设备可节约投资，但也存在较多的问题，首先是平面及纵断面条件是否满足要求，其次既有设备本身是否能通过改建来满足使用条件，重点是对既有桥梁、隧道、路基病害查明及检测，落实是否可以利用，通过对新建和利用方案的投资及对行车干扰的充分比较，合理的选择投资省、风险小的改建方案。

3.4充分考虑改建对既有线行车干扰。

广巴线改建涉及到桥梁加固、路基病害整治、隧道限界拓宽、站场改造等一系列的在既有线的施工，对既有线行车不可避免的会造成较大的干扰甚至中断行车。因此在施工组织、施工措施中必须先有详细的施工过渡方案，才可确保行车安全。

略说对铁路的研究论文

铁路运输是一种先进的交通运输方式，但是它的本质还是一成不变的，铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中，火车的轮子直接与轨道相摩擦，在这个过程中，如果铁轨出现了断裂变形的话，对超高速运行的列车会产生致命的伤害，可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关，将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑，这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦，给刹车带来巨大隐患。因此，在铁路施工之中，铁轨的施工显得尤为的重要，容不得一丁点马虎。

1.2铁路正线铺设道床的施工工艺。

在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准，是否一致。然后检查高度是否和计划的一样，是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离，普通曲线20m，缓和曲线10m，直线25m。然后钉设曲线5个控制桩，依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了，选择底渣时，要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度，颗粒形状，材质力学性，级别，级配这几项参数，这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话，可以当场选择实体原料进行实验，以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了，先由线桩来确定底渣的宽度，再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床，粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候，要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排，轨排的铺设至关重要，关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐，枕木之间间隔一定，枕木与轨道两旁程现90度夹角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后，接下来就应该牢牢地固定了，要把每颗螺丝拧紧，把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作，采用型号为k的卡车运输渣，运到目的地后卸下所有的渣料，人工将所有的渣料均匀水平地铺好，把每一个盒腔都填满，注意绝对不可留下任何的空余空间，以免给日后留下祸患。起道的时候，先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是，水平桩在最开始的时候设置，直线间隔50m，曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股，在此基础之上在调整另一条内股，在调整道轨的时候，以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后，在保障了已经校准完毕之后，迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣，要保证里面的空间全部被填满，切记不能有吊板和悬空的情况发生，这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同，这时的误差在所难免，只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小，应该充分捣实，这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是，捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了，但这只是施工工作完成，还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦，充满了复杂性，出不得任何纰漏，因此，要派专门的监护人员保护还未使用的铁道，防止其遭受破坏。此外，还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能，防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。

2.1铁路低站台改高站台的必要性。

我国铁路正在飞速地发展，这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下，快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下，方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待，但是在我国许多的火车站，低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的.列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台，而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站，虽然都设有高站台，但是数量不足是一大缺陷，这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车，高铁的速度比动车更加快，这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间，还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内，低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站，低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突，它们已经不再适合我国的国情，为了迎合大多数人的需求，也为了促进我国经济快速有效地发展，大量改造低站台，让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。

2.2铁路低站台改为高站台方案汇总。

第一种方案是把原先旧的站台全都拆除，相当于拆房建新屋，成本虽然较高，却难以出现问题。再者保留原低站台,于其上运用z结构把站台加高，这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单，但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高，从原站台中部改造，形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆，采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台，因其建法简单造价低廉也被多次采用。

3结束语。

铁路是我国的命脉，在我国这样一个人口大国，铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时，要遵循固定的方案，采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时，可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式，应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究，希望能有益于我国铁路建设，更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。

作者:李素萍单位:中铁上海局市政公司蒙华铁路蒙华铁路16标一工区。

参考文献：

[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[d].成都:西南交通大学,.

城际铁路部分委托运营管理模式研究论文

(1)合资铁路公司与受托铁路局的资产经营开发应统筹规划，协调推进。为优化国铁与合资铁路的生产要素配置，避免在同一区域内重复建设、无效投资和恶性竞争，合资铁路公司的资产经营开发规划，应与受托铁路局资产经营开发规划互相匹配，协调推进。

(2)深化委托运输管理，引导合资铁路公司参与运输业资产经营开发。委托运输管理本质上是一种合作经营。当前，委管双方应将以承揽铁路运输具体业务为主的劳务式合作经营升级为适应铁路运输市场需求，统筹使用双方现有铁路运输资源，共同实现铁路运输增运增收、节支降耗的资产经营式合作经营。受托铁路局应让合资铁路公司参与铁路运输产品的前期市场调研、研发设计、产品定价和延伸服务，使合资铁路公司全过程参与铁路运输生产经营。应统筹调配使用好合资铁路公司的运输生产资源，为合资铁路公司增运增收创造有利条件，还应让合资铁路公司参与沿线铁路运输配套设施的规划、设计和建设，鼓励、支持合资铁路公司与运输大户开展战略合作，共同实现运输业资产经营效益的最大化。

(3)用足用好支持政策，推进合资铁路土地综合开发。国发〔〕33号文件、国办发〔〕37号文件，给铁路土地综合开发提供了强有力的政策支持，也给合资铁路土地综合开发带来了巨大商机。主要表现在：一是明确提出分层设立建设用地使用权，为合资铁路公司利用既有土地开展地上、地下多层空间开发提供了政策依据。二是合资铁路公司可以通过统筹编制既有站场及毗邻地区建设规划，利用土地功能调整和空间优化，借助增强铁路站场和周边地区承载能力和服务功能，开展形式多样的商贸物流开发。三是合资铁路公司可以利用自有土地与战略投资者合作，通过土地作价入股，组建新的市场主体或授权经营等方式，对既有站场地区进行综合开发。此外，两个文件还提出了完善铁路土地综合开发的配套政策和加强土地综合开发监管协调的具体措施，必将促进合资铁路土地综合开发的深入发展。

(4)增收节支，努力破解资产经营开发资金短缺难题。增收方面：一是深入开展合资铁路客货营销，调整车流径路，优化运输组织，推出适应客货运输市场需求的运输产品，努力增收上量。二是深化委管双方非运输业经营开发合作，利用合资铁路站车资源，加强与地方政府合作，通过政府购买服务、列车冠名等方式，增加合资铁路公司经营开发收益。节支降耗方面：一是加大更新改造项目审查力度，避免无效投资。二是加强用水、用电管理，切实降低水耗、电耗支出。三是强化汽车管理、压缩差旅费、降低办公成本。争取财税补贴方面：一是用好营改增税收政策,经营活动中的会计核算应做到应抵尽抵，争取税务最大抵扣额度。二是协调地方政府对水利建设基金自提自用或对相关项目投资进行补偿。三是向地方政府申请对合资铁路公司的公益性铁路运输进行财政补贴。

(5)设置资产经营开发机构、引进专业人才。合资铁路公司应转变观念，从铁路建设的前期工作开始，依据项目规划，做好资产经营开发人力资源储备。合资铁路公司投产运营后，应依据资产经营开发项目进展情况，设置专门资产经营开发管理机构，引进专业人员，开展资产经营开发。

(6)完善合资铁路公司资产经营开发履责、问责机制。公司董事会应建立资产经营开发履责、监督机制，明确公司经营班子资产经营开发工作职责，指导公司经营班子制定、落实资产经营开发战略规划、年度计划，督促经营班子真抓实干，确保资产经营开发工作的切实推进。公司应针对经营班子开展资产经营开发工作建立问责机制，明确问责方式、情形及适用范围，建立问责流程，对未完成资产经营开发阶段性目标的经营班子进行问责。

(7)完善合资铁路公司经营班子经营业绩考核。一是修订考核指标。公司董事会应从设置科学精准的考核指标、加大非运输业资产经营开发指标权重入手，修订考核指标，激励公司经营班子在资产经营开发工作中主动作为。二是加强过程控制。在考核周期方面，应建立季度考核、年度总评的考核激励机制，实现资产经营开发的过程控制与目标管理有机统一。三是加大考核兑现。对于其他考核指标完成，但非运输业资产经营开发指标未完成的公司，其经营班子的经营业绩应予以降档考核兑现。

铁路工程施工路基沉降控制研究论文

铁路建设项目作为国家重要的基础设施，具有建设周期长，线路长，覆盖范围广的特点，与铁路周围的环境发展具有密切的关系。铁路项目建设不同于其他工程项目，其对生态环境的影响从工程前期勘察阶段就已开始，并贯穿整个施工过程。一旦对工程周围的生态功能保护区、自然保护区、湿地、绿色景观带等地区造成环境破坏，将造成不可修复的影响。因此，在铁路施工过程中必须将做好环境监测，加强质量管理贯穿于工程全过程，实现经济效益、社会效益与生态效益的有机统一。

1.1点线影响兼而有之，点的影响是重点。

根据上世纪八十年代以来对我国铁路建设项目环境影响的评价、项目竣工生态环境保护验收等工作实践发现，铁路项目建设中对环境的影响具有点线兼有，以点为重点的特点。这里的点主要是指铁路建设线路上的跨河（江）大桥、穿山隧道等特殊地质上的工程建设点；项目建设沿线的风景名胜区内的文物古迹、人文遗迹以及自然保护区、水源保护区等；为保障铁路项目建设施工设立的取土场、沙石料场等施工场地；为保证铁路系统正常运行建立的站所、服务区、养护区、货物散装场等，均是以点的形式对周围环境产生影响。

1.2生态破坏和环境污染兼而有之，主要以生态环境破坏为主。

铁路建设项目线长点多的特点使得在施工过程中要占用大量的土地，破坏地表植被，改变铁路沿线的生态系统，打破原有的生态平衡，改变地下水的流向，造成水土流失，一些野生动物被迫迁徙，影响物种的繁衍生息，同时，还可能对周围的名胜古迹、人文自然景观造成破坏。对环境污染主要表现在铁路系统营运过程中机车、客车、货车、罐车以及各站所、货场、服务区内的相关设施设备排放的对环境有污染的或影响环境的有害气体、固体废弃物以及其他污染物等。

1.3铁路施工期对生态环境破坏较重，对环境污染较轻。

在铁路建设项目施工过程中，工期长，工程量大，受季节等因素的影响，在隧道开凿，桥梁建设，路基挖掘填土等工程的实施较为集中，因此，对铁路沿线的生态环境破坏较为严重，主要表现在植被破坏、土地的占用等。铁路工程施工期对环境的污染较小，主要集中在施工重点路段沙石料场的生产、施工机械排放的废气以及生活污水、固体废弃物、生活建筑垃圾等，由于施工期内这些生产生活设施较为简单，且具有暂时性和间隔性，因此，总体看项目施工中对环境的污染程度较小。

以铁路客运专线工程为例，项目施工过程中对环境监测的范围主要包括：项目主体工程（路基、沿线站所、服务区、电气线路等基础工程配套设施等），临时性工程（施工临时性生活区、沙石料场、取土场、施工通道、搅拌站、预制场等）施工场地以及周围受施工影响的区域。施工环境监测主要包括水源、噪声、空气等方面实施的监测。在环境监测范围上，根据环境要素的不同，实施专项监测的范围也不同，具体为：（1）对主体工程和沙石料场、取土场、预制场等临时性工程，以实施生态环境监测为主，检测范围为施工区及周围100-300米范围内。（2）对工程沿线涉及的风景名胜区、文物古迹保护区等敏感区域，主要以实施声环境和振动环境监测为主，保护范围分别为工程施工及邻近200米和500米区域范围内。（3）对工程沿线场所废弃物排放处的监测主要以实施水环境、空气环境、噪声、振动等专项监测为主。在水环境监测上，主要对施工期内的污水排放口及附近地表水、饮用水源地保护区实施监测；在空气环境监测上，主要在主体工程区以及邻近区域300米范围内；在电磁辐射环境监测上主要以各牵引变电所距离变电所围墙30-50米范围区域内。此外，在铁路项目施工环境监测的内容上，主要包括两方面，一是对环境是否达标的监测，具体包括铁路工程施工当中及其试运行期间在声音、水体、空气、固体废弃物等方面污染物排放以及处置上是否达到规定的范围和标准；施工完成后对临时性占地、施工场地处理是否达到生态环境保护及维护所要求的标准；施工过程中发生的环境纠纷是否得到及时合理妥善的处置等。二是对环境保护的监测，具体包括在主体工程和临时性工程施工建设中，是否按照有关部门批准的工艺、规模进行设计安装，在环保措施处理上是否符合国家标准，环保措施是否落实执行到位，工程实施过程中是否制定了科学的可行性的环保制度等。

铁路工程技术创新的影响因素研究论文

摘要：科学技术创新过程是复杂的。运用复杂性系统理论，转变思维模式，关注关键环节，与环境共同演化，进行整体思考是有效的科学技术创新管理模式。

主题词：科学技术创新复杂性系统整体思维。

科学技术创新是复杂的非线性系统，而复杂性来自混沌与秩序的边缘。在圣塔菲研究所成立的时候，原来“混沌理论”一词已被宏大的“复杂性理论”所取代了。混沌理论对其范围有严格限制，仅限于对自然界系统的非线性动态行为的数学研究。相反，复杂性理论则被认为可以用于复杂自然系统和社会系统中随时间变化的行为层面。社会系统并不仅仅是由它们的组成部分之间相互作用的固定规律所限定的“复杂适应性系统”（complexadaptivesystems）。相反，它们是可能随时间演化而改变其自身发展规律的“复杂演化系统”（complexevolvingsystems）。

科学技术系统创新运动是一个貌似无规则运动的有序性演化过程，具有典型的复杂系统特征。第一，多因素性。技术本身是各因素非线性相互作用的结果，技术不等于各因素简单相加。各技术要素在技术系统中也不再是原来的因素，因素自身在技术系统动力下也发生了相变，或者说，技术性因素、实体性因素与知识性因素都具有了技术所拥有的整体性。技术因素的作用方式要受技术系统运行模式和运行状态的制约。第二，多层次性。尽管技术的各因素受技术系统动力的作用发生了相变，但技术本身却生成了一种稳定模式。技术的稳定模式是由技术本身决定的，是由科学的技术应用与技术理论的层次性决定的。科学技术系统内有稳定的周期解，周期解内还有混沌区，这种结构无穷次重复着，具有各态历程和层次分明的特征，即存在有界性。第三，多变性。复杂非线性科学技术的创新过程本质就是经历混沌走向有序，因此具有混沌伸长和折叠的特性，这是形成敏感依赖于初始条件的主要机制。伸长是指系统内部局部不稳定所引起的点之间距离的扩大；折叠是指系统整体稳定所形成的点之间距离的限制。经过多次的伸长和折叠，轨道被搅乱了，形成了新对称结构或混沌。

由于科学技术创新系统具有典型的复杂非线性系统特征，因此，可对其运用复杂性理论进行管理。

1转变思考方式。

牛顿力学是近代科学的典范，是近代科学建立的基础，牛顿力学是典型的决定性理论，是可测量和可预测的。20世纪初物理学的两次重大变革所创立的相对论和量子力学，分别排除了牛顿的绝对时空观和测量过程的完全可控性。混沌理论的诞生打破了拉普拉斯决定论，被视为20世纪继相对论和量子力学的第三次革命。混沌理论认为，非线性系统运动具有无穷大周期且始终限于有限区域、轨道永不重复的、性态复杂的运动，不可能无限精确和无限长时间地测量和计算连续变量。混沌理论解决了困扰牛顿（newton）力学的三体问题，创立了研究n维相空间的不确定解的理论，混沌理论使人们认识到非线性系统演化既是决定论的又是随机论的。决定论的.可预测性，只适用于那些宏观的缓慢的周期或准周期的稳定运动，然而，这样的运动实在是太少了。

科学技术创新复杂系统倡导最重要的事情是改变固有的思考方式，放弃机械论和宿命论，学会欣赏并应付联系、物力论（dynamism）和不可预测性。因为科学技术创新过程是多因素复杂非线性相互作用的结果，所以对确实存在的运行模式（即现实存在）进行领会，即正视多元化存在，并对不可预测的事件进行反应。为了使科学技术创新过程自我发展为“复杂演化系统”，有必要对学习、多样性和影子系统（shadowsystem）观点的多元化进行鼓励。

2并不是对每件事都需要进行控制。

科学技术对客观事物既进行决定论描述又进行概率统计论描述，这两种描述方法已经共存了几百年。决定论认为，任何一个力学系统只要知道现在的行为就可预测系统的未来行为。概率统计论认为，受许多偶然因素的影响，系统的未来状态并不完全确定，需要用概率统计方法来描述。

kam定理很好地解决了决定论和概率论这对貌似矛盾的问题。kam定理指出，保守系统有可积和不可积之分，可积系统的运动是规则的，遵循决定性规律，不可积系统表现出随机性，成为统计物理学的基础。对不可积系统，kam环面包围着随机层，当不可积系统的自由度少和扰动不大时，kam环面包围的随机层测度极小而可忽略不计，统计物理学就不适用了，而应该应用牛顿定律。当不可积系统的自由度和扰动很大时，根据“阿诺德扩散”，kam环面逐渐减少而随机层迅速扩大，系统只具有极少数的规则运动，规则运动变为次要的，系统出现了大量的混沌运动，这时才能用统计物理学来研究该系统。

科学技术创新过程是一个近可积哈密顿系统，随机成分有限，导致不可积性的扰动项很小。在科学技术创新知识系统处于混沌性态时，确定论和概率论随机交替作用，但确定论占据主流位置，基本能朝向希望的途径发展。随机成分确实存在但有限，因此，在复杂的非线性技术创新过程中，不可能对每件事都进行控制。应该相信混沌性态是貌似不规则的有序，科学技术复杂演化系统不仅反作用于环境，还会反作用于自身，随着时间的发展，科学技术总会不断出现新的有序状态。

3与环境共同演化。

复杂性理论借鉴湍流研究思路和方法，认为科学技术创新系统同时存在混沌子空间和对称子空间，两种性态此消彼长，不断和外界环境互动而发生转换。在湍流中规则运动包含有小尺度的混沌运动，在混沌运动中又包含着更小尺度的规则运动。这说明，科学技术创新系统是与外界环境紧密联系，并不断互动发展的耗散系统。

科学技术创新系统与环境相互影响、共同演化，这就需要时刻准备好对环境进行反应，凭直觉领会那些驱动科学技术创新变迁的环境模式，根据需要进行适应，而且随时准备抓住各种出现的机遇。科学技术创新系统的三种性态，稳定区域（墨守陈规）、不稳定区域（瓦解崩溃）和混沌边缘（变革栖息地）中，混沌边缘最适宜与环境共同演化。

在混沌边缘，在一种“有限不稳定状态”下，正统系统（主流文化、结构权力等级体制）和影子系统（蕴藏矛盾、变化潜力的非正式组织）能维持一种具有创造性的张力。正统系统可以提供清楚的指导，对适当的结构和程序进行授权，以及抑制人员中的不安情绪。同时，影子系统可以激发观点的多样性，并且削弱正统系统的力量迫使它进行不断变革。这样，组织行为表征为耗散结构，组织在不断变化的现实面前能以新的方式执行基本任务或者追求崭新的基本任务，组织的创造性和创新方面的潜能都展现了出来。

4整体思考。

技术创新系统的复杂非线性要求寻找整体模式来思考问题，并用整体的方式来控制创新过程，而不是试图控制每一个细节。整体思考是探索那些在不利的模式下能够产生最大影响的微小变化，并施加微扰改变系统运行轨道，避免蝴蝶效应。

4.1建立连接。

在经典物理学中，时间是可逆的，事物的发展不存在演化；空间是平滑的、线性的；时间和空间不相关联，各自独立存在。复杂性理论认为，由于非线性的作用，时间的变化是单向的、不可逆的，既可以实现从有序到无序的变化，也可以通过自组织实现从无序到有序的演化；空间也不是平滑的，不仅存在整数维也存在分数维，整数维是分数维的近似和抽象。此外，通过考察系统中某一物理量随时间的变化序列，可以重构相空间，得出奇怪吸引子的维数。这表明复杂性空间的形成也反映了事物发展在时间上的积累。因此，在复杂非线性系统运动中，时间和空间是相互关联的，应该将时间和空间看成一个统一体，系统地把握事物发展过程中时间和空间的关系。

科学技术创新过程从本质上来说是一个时空整体性的，任何因素在时间维度或者空间维度的变异都可能影响到其他因素的正常功能，进而影响整个进程。而整个系统的各个组成部分在复杂系统的动力机制下，似乎只能通过彼此之间以及与整体的关联来得到了解。因此，科学技术创新过程关注的焦点应该是各种因素的时空关联，正是时空关联的模式决定了一个系统的表现。整个系统处于密切关联之中，并与他们的环境不断进行交换，与之共同演化。

4.2适应复杂性。

混沌理论是关于非线性的科学，它认为世界的本质是非线性的，线性只是非线性的特例。经典物理学的线性观，导致了事物发展的简单性、确定性和还原性。复杂理论的非线性观，是线性与非线性、简单性与复杂性、确定性与随机性、局部与整体的辩证统一，它们之间是可以互相转化、对立而统一的，前者是事物发展的暂态，后者是事物发展的更基本的更普遍的本质特征。因此，研究问题时应把握事物发展的本质特点，具体问题具体分析。在研究复杂性现象时，用复杂性方法来处理将会显得简洁而有效，反之，采用简单性的方法来研究将会显得繁杂而无效并且得不到事物发展的本质特点。例如，奇怪吸引子是很复杂的，它可以采用自相似和分数维来简单表示，但如果采用探究轨道的简单方法来研究将是得不到一条确定轨迹的。同样，在研究简单性事物时，如果采用复杂性的方法来研究也将是无效的。

将多元高阶方程化简以便求解，即将复杂现象简单化是我们的思维定势。然而在科学技术创新过程中，过于关注细节往往不能产生创新成果，在创造性思考时，复杂性思维是必要的。虽然复杂性思维可能不符合常规，甚至会引来混乱和困惑，那是不可避免的，甚至是受欢迎的。很多创新团队刻意追求工作环境、工作方式的不可思议，目的是激发人的创造性，而不是被惯常的生活习惯所泯灭。最好的想法不总是来自高层，而且组织内的人都想事业有成，控制只是一种幻想，如果给予适当的扶持，每个人都有可能做作出一番自己的事业。

4.3让过程成为进行时。

物理学中的经典力学、相对论和量子力学，它们所揭示的是关于简单性事物的基本规律，事物的发展是线性的、可逆的，必然也是前因后果的。而关于非线性现象的复杂理论，由于存在奇怪吸引子，事物的发展结果必然会导入吸引子，呈现出目的性。由于生物学、社会学等是关于复杂性现象的科学，因而也就是目的性的科学。事物发展的因果性是基本的、暂态的，而事物发展的目的性是事物的最终结果，两者是不可分离的。事物发展的目的性要通过事物发展的因果性来保证，而事物的因果发展必将会导致一定的目的性。

物理系统，如天气预报是由有限的确定性定律来支配的，有可能观察到奇怪吸引子是怎样产生的。然而，科学技术创新是人类一项复杂的创造过程，受到无穷多个因素及大量随机因素的影响，奇怪吸引子似乎说明不了什么。由于人类表现出来的自我意识和自由意志，科学技术创新的行为不可能用相同的方式进行解释。人类可以思考和学习，根据自身目的进行行动，而且能够反对及驳斥假定适用于他们行为的任何规则。因此，在方法论上要求我们做每一件事情时必须要制定所要达到的目的，而对于实际工作中的每一步则要实事求是地遵循事物发展的基本规律，只有这样才能最终取得成功。

4.4复杂演化管理。

逻辑思维是从事科学研究的强大思维武器，科学研究中所揭示的规律性是通过严密的逻辑推理来保证其正确性的。当然，知觉、灵感等非逻辑思维也是很重要的，它往往能导致科学研究的重大突破。在研究科学问题的过程中，往往会陷入混沌迷蒙的境地。根据混沌现象的长期不可预测性和遍历性，我们将无法通过逻辑思维一步步地走出混沌。因此，这时就应该不拘泥于传统理论，而要大胆地猜测、冒险和创新，进行直接的下意识思维，然后再把中间过程联系起来进行逻辑思维来判断这种猜测的正确与否。所以说，逻辑思维是很重要的，知觉、灵感等非逻辑思维也是不可缺少的。

复杂性理论不是系统的，而是整体观的方法，它所强调的不是稳定性而是重视创造性与变革，追求的是“成为学习型组织”。当创新思维被非逻辑思维推向远离平衡态的时候，自组织过程会自然而然发生，它们可以产生更多的变异体并且对周围环境进行更加灵活反应。

参考文献。

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7弗朗索瓦·吕尔萨著.马金章译.混沌[m].北京：科学出版社，2005。

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9郝柏林.混沌与分形——郝柏林科普文集[m].上海：上海科学技术出版社，

铁路运输高新技术装备效益评价研究论文

1.1大学生社会体育行为与大学体育教育的联系通过对毕业左右的社会各界共1200人次进行调查，86%的被调查者认为自己的社会体育行为与大学体育教育直接或者间接联系，认为自己的体育知识基本来源与大学体育教育的占到76。8%，当前所从事的运动项目一直延续大学里所学习和掌握的运动项目占到36%，能够基本保持大学里养成的体育锻炼习惯的占到21%，认为体育相关方面的精神，比如竞争与协作、尊重对手和规则，能提高自己的社会竞争力的占34%，认为大学所获得的体育知识和能力确实对自己和社会的发展在某些方面有益的占48。7%，还能应用体育活动的方式促进交往、和谐人际关系的占到36%。社会体育行为是大学体育教育的延伸和更深一层次的应用和实践，以上调查也显示大学体育教育在一定程度上与个人的社会体育行为有关联。

1.2大学体育教育成本从经济学的角度思考大学体育教育的社会价值，是因为学生在接受大学体育教育的过程中有人力、物力和财力的付出，学生在大学阶段接受了至少144个学时的课堂体育教育，经粗略核算大学课程每节课的费用在15元左右，144个学时合计费用为2160元，还有体育课教材，上课用运动服，运动鞋等也是一笔很大的开销。另外，大学生还是一个很大的体育消费群体，这个因人而异，差别较大，额外的体育消费多得可达上千元，少的也有几十元，主要包括实物性消费，以及观赏学习性消费，例如购买运动衣、鞋、帽、篮球、足球、乒、羽、网球拍等体育用品，学习性体育报刊杂志，观看高水平体育赛事的门票支出等。大学体育教育是国家、政府、学校、老师、以及学生个人在物力和人力的共同投入下创造出的一个良好的体育教育环境。经过大学几年的体育学习和熏陶，同学们获得了体育知识、体育技能技巧，培养了良好的体育锻炼习惯，知道了应该锻炼身体，该怎样锻炼身体，掌握了多项锻炼身体并能终身受益的体育健身项目。大成本的付出，是应该得到回报的，而大学体育教育回报的方式正是靠大学生们所学的知识与内化的能力所提高的个人社会竞争力。

2大学体育知识的后影响。

社会上想参加锻炼和正在锻炼身体的人很多，但缺乏体育锻炼知识的人也不在少数。这会使大家在运动过程中走弯路，甚至是错路。只有拥有丰富的体育健身知识，采用正确合理的运动方式才能最大限度的发挥体育运动健身、健心的功能和社会价值。大学体育教学可以很好的为大家普及体育锻炼方面的理论知识，体育锻炼的技能技巧和方法，衔接好学校体育和社会体育这一环节。随着学校体育设施的完善，学校体育课程内容越来越丰富，学生可以根据自己的兴趣爱好自由选择课程内容，学生所掌握的体育运动技能技巧，极有可能成为自己的终身体育锻炼的项目，为今后的身体健康服务。例如可以利用在学校学习的健美操、太极拳、篮球等，参与家庭体育锻炼、社区体育活动，做到直接有效的学校社会对接。对有特殊运动目的的人来说，体育运动相关的知识则更显得重要，例如运动项目的选择，运动量和强度的如何把握，运动时间和运动持续时间等因素都需要认真考虑。目前高校体育课程正在加大体育理论知识的课时量，不仅包括以上运动处方的内容，还有运动后水和食物的补充，急慢性运动损伤的简单处理，溺水事故的现场急救措施等知识都有所介绍。大家有了体育相关的理论知识，掌握了体育锻炼的技能技巧，一定会增添大家锻炼的信心，加大参加锻炼的实际行动力。使大学体育知识能为自己的终身体育服务，做到学有所用，学有所益。

3大学生内化的体育能力的后效益。

3.1竞争与合作的能力竞争与合作的能力是现在社会所需要的重要能力，也是体育运动所特有并能赋予大家的良好精神品质，参加体育运动可以使大家得到最直接的这种情绪和情感的体验。比如田径类项目从根本上体现了“更快、更高、更强”，高度的竞争精神，在同等条件下要想脱颖而出，参与者必须拥有果断顽强的竞争意识，这需要的是过硬的自身能力。篮球和足球等集体类项目，则不仅需要与对手激烈的竞争，更需要与同伴高度的合作，这对个人素质和能力的要求更高。大学期间参加体育运动可以使学生得到竞争与合作的体验，理解竞争与合作的精神实质，并最终获得和拥有这样的能力，在走上社会后主动将这种能力应用于工作中，提高自己的工作和生活的竞争力。

3.2正确的体育欣赏能力正确的体育欣赏能力一方面可以陶冶情操，另一方面可以拉动体育产业促进体育消费。体育运动在激烈的对抗中展现出一定的美，蕴含着极大的欣赏价值。体操、健美操表现出人体自身之美、还有力量、节奏和韵律之美，足球、篮球有一种灵动和狂野之美。高水平的体育赛事的欣赏，可以获得美的享受，欣赏者可以将自己的情绪情感寄托于运动场，利用心理学上所说的“替代性注意力转移”的方式，缓解生活和工作压力，以及由人际关系冷漠而引起的压抑、焦虑、不满等情绪，陶冶自己的性情。当体育欣赏成为一种时尚和风气时，不仅可以丰富当地的体育文化事业，还可以拉动体育产业促进体育消费。这包括人们购买门票、入场券的直接消费，还有交通、餐饮、纪念品市场的间接消费，还有运动衣鞋等实物的'次间接消费行为的发生。并最终形成一个良性的体育文化和产业发展的链条，为社会经济和文化服务。良好和正确的体育欣赏习惯可以从学生时代抓起，大学体育可以很好的承担这一任务。

3.3敢于拼搏的体育精神拼搏的精神是人们在追求成功与胜利时的那种强烈的心理体验，也是体育运动应该永恒追求的精神。任何一种体育比赛，参与者为了获得胜利和荣誉，都会在运动场那种特有的氛围中做出最大努力，激发潜能，超越自己和对手，这就是体育中的拼搏精神。现在社会竞争更加激烈，面对国内外的竞争，社会的各行各业都需要接受更大的挑战，所以说敢于拼搏的精神应该为社会各界人所拥有。问卷调查的结果显示，64%的人知道体育拼搏精神并曾经受到过影响。在参与体育运动的过程中体验其内在的精神实质也是大学体育的重要目的。

4大学生时期体育兴趣和习惯的后效益。

4.1良好的体育锻炼习惯可提高社会生产率，扩大社会体育消费体育的健身功能是大众体育的最主要内容，而“健康第一”的指导思想是学校体育和学校体育课程设置的根本出发点。加拿大著名体育专家突帕茨曾说：“身体健康的群体比身体不健康的群体较少的受伤，工作率更高，即使受伤也能更快的回到工作岗位。”导致劳动者请假、误工和旷工的主要原因是身体和精神方面的伤病和不适。通过体育锻炼和群体活动，劳逸结合，以此来增强和提高劳动者的身体素质、缓解精神上的压力，避免和防止各种疾病、伤病和职业病的发生，增加劳动者的出勤率和工作效率，提高整个社会的劳动生产率。经常参加体育活动还可扩大社会体育消费。在现在这个花钱买健康的时代，人们参加体育锻炼是要有经济支出的，参与者使用或者租借运动场馆需要开支，购买运动服装、运动器材、运动鞋帽等也要有经费开支，还有些参与者为了解体育的动态而订阅各种体育报刊杂志，以及体育观赏性消费等等。所以说，经常参加体育活动的良好体育习惯的形成可直接带来体育消费开支，促进地方体育产业的发展进而促进当地经济的繁荣。

4.2良好的体育锻炼习惯可减少社会医疗成本，扩大健康投资消费社会医疗成本正在以每年30%左右的幅度增加。据世界卫生组织调查显示，达到同样健康标准所需的预防投入与治疗费、抢救费比例为1∶8。5∶100，即预防上多投入1元钱，治疗就可减少8。5元，并节约100元的抢救费。美国经过研究，发现90%的人通过健康管理和教育，能把医药费降10%。如果愿意把钱花到早期的健康管理上，就可以把很少的钱花到后期治疗上。除了医疗保险外，最有效的方法还是加强体育锻炼意识，鼓励更多的人加入到体育锻炼的队伍中来。长期参加体育运动可以提高身体素质，增强抵抗疾病的能力和减少疾病的发生，从而降低医疗费用的支出，减轻企业和国家的经济压力，给企业和国家带来活力，促进社会经济的不断发展。问卷调查也显示，79%人认为经常参与体育锻炼患感冒的次数明显减少，82%的人认为经常从事合理的体育锻炼可以缓解现代文明病和中老年慢性疾病，很大程度上提高生活质量。这正是体育健康消费投资，自己投入了时间、金钱来参与体育锻炼，节约了医疗开支的同时还获得了身体素质的增强、调节生活节奏、获取美的享受、维持并强化脑力劳动和体力劳动等方面的回报。总之体育健康消费作为一种健康投资也已经产生社会经济效益。

5小结。

1）从经济学和社会学的角度讨论大学体育教育的后效益是存在的。

2）通过大学体育教育所获得的体育知识和技能技巧，可直接为日后参加体育健身服务，个人和社会效益明显。勇于拼搏、竞争与合作等体育精神品质的获得，为学生在社会工作和生活中提供潜性的帮助，增强了社会竞争力。

3）形成良好的体育习惯一方面促进身心健康，节约了社会医疗成本，同时也扩大了人们的体育消费开支，促进社会经济发展，最终形成全民健身运动的良好局面。

铁路管理会计体系内容与原则研究论文

铁路工程技术创新的影响因素研究论文

经常在水利工程的施工中，坝体往往容易出现一些裂缝，会影响工程的施工，进而会对水利工程施工质量产生不利影响，对于水利工程的后期建设都是存在很大危害的`。因此，必须通过采取多种方法对坝体裂缝进行修复，以避免其所带来的危害，可以考虑使用碳纤维复合材料，这种新型材料不仅能够使得混凝土的防水功能得到大大提高，不失为一种有效的坝体裂缝的解决方法。同时，在水利工程施工过程中土工膜材料的应用也比较广泛，这种材料是通过高分子聚合物制造而成的，具有比较明显的防水效果，同时这种材料质量轻、施工操作极其简单方便，正是因为该材料具有如此多的优点，因而在水利工程施工中得到广泛应用。不仅如此，这种材料不会对生态环境产生任何污染和危害，能够满足当代对绿色建筑的要求。另外，在将这种材料应用于施工过程中时，还能够有效降低施工的劳动强度，让施工人员节省较多体力，更值得一提的是，这种材料还有助于混凝土防渗能力的提升。

3.2绿色混凝土技术的应用。

现如今，在建设施工中使用绿色混凝土的建筑类企业的数量正逐步增多，绿色混凝土的使用技术也日益成熟。当前，新型的整体浇筑技术，其实就是绿色混凝土技术的升级和提升。在水利工程施工中，大坝护坡施工就是其中的一个重要环节，而绿色混凝土技术就是在大坝护坡以及河道工程治理中得到广泛应用。

参考文献。

[1]刘海龙.浅析水利施工技术创新及混凝土施工技术[c]//2015科技产业发展与建设成就研讨会，2015.

[2]付威.浅析水利施工技术创新及混凝土施工技术[j].文摘版：工程技术，2015（26）：103.

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铁路运输高新技术装备效益评价研究论文

3。1确立经济评价指标。

现阶段在铁路运输中的高新技术产品的经济评价指标主要包括两个方面。而这两个方面对产品的竞价效益评价有着积极的作用，对这些产品进行准确的经济评价包括财务评价指标和国民经济评价指标两个方面，而在财务评价指标方面包含财务内部收益率、财务净现值、投资利润率以及资产负债率和流动比率几个方面对产品的财务指标进行评价，另外在国民经济评价指标方面同样也要从多个方面进行考察，进而确定经济评价指标。在进行这方面的研究过程中需要从国家的角度出发并考虑到装备在运输的过程中国家需要付出的代价以及国家所能够获得的效益进而准确的确立经济评价指标。

3。2确立社会因素评价指标。

我国的铁路运输过程中对高新技术装备的效益评价在一定的程度上关系到铁路运输和铁路的经济效益。而如果想要准确的对这些高新技术产品进行评价，社会因素也是其中重要的内容和影响因素，其主要包括社会影响评价、区域开发效果评价以及确立环境影响效果。评价指标从而对社会因素的评价指标进行确定，在社会影响评价方面主要包括就业效果与安全效果两个方面，而区域开发评价采用资源开发利用和促进产业结构变化两个方面的指标，另外对于环境影响评价可以在环境污染、噪声污染、自然景观以及历史遗迹等多个方面确立评价指标，从而在多个方面对社会因素的评价指标进行确立。

3。3确立技术因素评价指标。

对铁路运输过程中高新技术装备的`效益评价中技术指标是其中的重要方面，因为这些产品在某种程度上代表着现阶段的新型技术，进而在技术质量、运作改善、环境适应性以及操作要求等方面进行系统的评价可以有效的提高对产品效益评价的准确性，具体来说在技术质量方面需要利用可靠函数确定产品的可靠性以及通过技术产品持续正常的使用时间确定其稳定性，同时产品的灵活性和节能型也是重要的研究方面；对于装备的运作改善需要在外部资源得到保证而装备可以在规定的条件下进行其相关功能状态的能力，进而确定其可用性，其中还包括运作效率、运作能力以及运作安全性等多方面内容；技术因素中的环境适应性就是对产品在无法控制的环境中运行的研究。而操作要求指标包括操作的难易程度和可维护性两个指标。

3。4装备综合评价体系的层次结构在铁路运输中的高新技术装备的效益评价的体系之中需要有一定层次结构，只有这样才能够保证产品的效益评价体系能够起到作用并对产品的效益进行准确的评价而在这个过程中不同的方面也包含着不同的指标要求，其进行综合评价，包含对经济效果、社会效果以及技术效果三个方面的研究，而这三个方面就是一级指标而上文中提到的财务评价指标以及国民经济评价指标就是二级评价指标，在财务评价指标之中的投资利润率、资产负债率以及流动比率等指标就是三级指标，对于整个体系之中只有规划好不同的指标才能够对高新技术装备的效益进行准确的评价。

对于我国铁路运输中的高新技术装备效益评价体系之中包含多个指标，而只有对装备的多项指标进行系统的评价才能够更好的对产品的效益进行评价，而这些评价指标内涵包括经济效益评价、技术水平评价、社会效益评价等多个方面的内容，对于技术水平评价来说铁路高新技术装备的技术是现阶段的新型技术，而对其进行评价就是表示技术的先进性和创新程度，从而描述出产品的先进程度和技术特性；另外在装备的经济效益评价之中主要是对其投资收益率进行系统的研究，进而确定高新技术产品的获利能力；而对于高新技术装备的社会效益评价来说这些产品作为社会上的基础设施，在应用的过程中必然要考虑到他们的社会效益，所以在铁路运输的过程中不仅要考虑到装备的经济产出还要考虑到它们的非经济产出。

5结束语。

我国的铁路工程建设与发展关系到各个行业和领域的发展，而其运输过程中高新技术装备的效益评价也是其中重要内容，如果不能找到有效的评价方法，那么对于高新技术产品的效益一直会有严重的阻碍，而其中必不可少的就是完善的评价体系，文中已经对装备的评价体系中的指标进行了系统的说明，希望可以促进对铁路运输高新技术装备效益评价的研究。

参考文献。

[6]王来祥。铁路运输高新技术发展的政策建议[j]。铁路视点，2015（8）：269—270。

铁路工程施工路基沉降控制研究论文

在对水环境进行监测过程中，要严格依据地表水环境质量标准和污水排放标准等制度规范执行。在检测仪器上主要包括便携式水质监测仪，水体样本采集设备，水体悬浮物检测仪等。在水环境监测点、监测项目和频次的选择上：监测点主要选取桥梁施工项目经过的.一二级水源保护区、水源地、国家规定的三类以上水体，隧道施工中的居民取水口、风景游览区施工隧道以及大型施工临时场地、搅拌站附近的排水口进行监测。在监测项目上主要包括水源中的固体悬浮物、化学需氧量、氨氮、石油类等。在监测频率上，桥墩施工前、桥墩施工围堰拆除前对周边水体各监测一次，施工期间对桥墩每月监测二至三次，隧道施工中对排水工程每季度监测一次，对预制场、搅拌站等周边水质每季度监测一次。

3.2加强对噪声环境的监测控制。

对铁路施工中的噪声监测主要依据建筑施工场地噪声限值，建筑施工场地噪声监测方法等，在监测点的选择上，主要是铁路线路通过的居民集中居住区，以及居民建筑距离线路最近三十米内的住宅，另外，还包括学校、医院等特殊敏感点。进行监测时，要根据实际地形地貌进行水平和垂直两方向监测，对施工场地等监测点的选取要选择距离敏感点最近的位置。在监测项目上，主要是等效i声级。在监测频率上，项目施工高峰期每月监测不少于两次，非施工期间原则上每季度监测一次。另外，还要加强对振动环境的监测控制。在监测点的选择上与噪声监测点类似；在监测项目上为铅锤向z振级；在监测频率上，项目施工高峰期每月监测至少一次，其他时期每年监测二至三次。3.3加强对大气环境的监测控制对大气环境的监测主要依据大气污染物综合排放标准等相关规定。监测点的选择主要是施工场所的下风向位置，监测项目主要是大气中的总悬浮颗粒物，监测频率主要是在施工高峰阶段每月监测不少于两天，上午、中午、下午各采集样本一次，在非施工高峰期内，每季度监测一天，上午、中午、下午各采集样本一次。同时，在农作物生长关键期内，要对施工周边的农作物加强实时监测。

作者:步超单位:中铁三局集团疾病预防控制中心。

参考文献：