略说对铁路的研究论文（汇总13篇）

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略说对铁路的研究论文

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力。

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高。

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长。

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动。

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2.1通过货运代理整合铁路货运。

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运代理业的必要性和有利条件。

2.2.1有利于提高资源营运效益。

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输代理业所需要的.基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本。

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点。

在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工。

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力。

发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务。

铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运代理企业向现代物流企业发展。

货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合。

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合。

根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入wto带来的有利时机，积极发展海外业务。

随着我国加入wto之后，wto所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略。

3.4.1大力发展电子商务。

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（edi）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪。

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（gps）、条形码技术（bar—coding）和智能标签（rfid）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略。

实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献：

[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[m].北京：中国物资出版社，.

略说对铁路的研究论文

（1）铁路工程项目施工是一项比较复杂系统的工程，在施工前要做好充分的准备工作，但是目前有一大部分施工部门忽视了施工前期的准备工作，影响了施工的质量控制，阻碍了进度安排。铁路施工整个工程不但涉及到多个部门和单位，还与线路系统、通讯系统等多种设备有着密切的联系，有一些施工部门在施工前没有对各个部门进行协调，没有调试好各种设备，盲目的施工，导致工程的后续工作不能顺利开展，不但拖延了工期还影响了施工的质量，造成经济和时间的浪费。

（2）铁路工程项目实际施工的过程中没有严格按照规定进行，属于违章施工，这是项目施工中存在的共有难题。目前铁路施工事故成上升的趋势经过调查分析发现，其造成事故的主要原因是由违章施工引起的。在铁路的施工过程中，由于相关的施工人员和管理人员忽视了施工的安全管理，没有严格遵守有关的施工制度，还有一些相关的操作人员不能熟练掌握安全设施的设置，没有严格按照相关标准要求进行施工操作，为施工安全埋下了隐患，影响了整个铁路工程项目的质量。

（3）铁路工程项目施工没有确定统一完善的施工计划。在实际的施工过程中，施工技术随意调整、变更。有一些施工单位只是为了能够节约一些成本，将已经编制的施工计划是进行随意的更改，随意增加施工内容。由于铁路工程项目施工比较复杂，随意的更改施工技术，使很多部门不能得到有效的交流，导致施工中信息的调整不同步，信息的传递相对滞后甚至是传递不准确，增加了工程的安全风险，在这样的情况下很容易导致安全事故的发生。

2、加强铁路工程项目施工安全管理的有效对策。

（1）铁路工程项目施工前做好充分的准备工作。选择一个较有实力的铁路工程项目施工队伍，设立铁路工程项目施工管理的相关部门，施工企业要提前制定好合理的施工程序，有利于后期铁路工程项目施工的建设与管理，加强铁路工程项目施工管理，树立以人为本的观念，对所有参加作业的人员进行相关的培训，从根本上提高施工人员的综合素质，提高铁路工程项目施工管理的水平。设置设立一个方便指挥、工作效率高的铁路工程项目施工管理部门，充分的发挥铁路工程项目施工管理的作用，对施工的关键内容进行核对，进而达到施工管理的目标。该部门的领导者必须具备一定的政治素养、领导能力，不仅掌握理论知识还要具有丰富的经验。制定合理的应急处理预案，保证工程顺利完成，确保工程运输安全。

（2）建立并完善铁路工程项目施工安全管理相关的各项制度。管理制度的设立对于铁路工程来讲非常重要，明确的施工管理制度，能够将责任落实到实处，使相关人员做好自己的职责，降低施工过程中事故发生的`概率，制定合理的规章，做好各方面的管理制度。要根据施工的特点，划分好施工相关人员的权限职能。完善的施工监督检查责任制。对工程质量进行监理的部门及相关人员，各自明确其责任，及时发现施工过程中存在安全隐患，第一时间向铁路施工单位提出有效的整改措施。在检查的过程中一旦有违章的情况出现，坚决要求施工单位停止施工。完善经济处罚制度，施工单位与有关监理的单位要明确相关的处罚标准和内容，通过经济处罚制度来约束各单位的施工行为，实现良好的施工安全管理。

（3）进一步强化铁路施工中各个部门之间的整体配合，理顺层次之间的关系。在我国的铁路工程项目施工建设中，施工企业与相关管理部门必须形成良好的配合关系，避免出现了“脱钩”的现象。各个部门之间要多从对方的角度考虑，找到一个平衡点，结合实际情况制定最优施工方案。尽可能的减少一些不利因素的影响，保证施工方便，保障铁路运输安全，满足企业的要求。在铁路项目的施工过程中，涉及到大量的单位及部门，因此需要各部门能够在统一指挥下，目标一致，保整体、促大局，严格按照有关规定完成施工任务，不随意拖延时间，确保铁路工程项目施工安全地完成。

3、结束语。

综上所述，铁路工程项目施工管理在铁路工程建造的过程中，具有非常重要的意义，保障铁路施工的安全，能够有效的维护铁路正常的运输秩序。铁路工程项目实际施工管理的过程中是比较复杂多样的，加大了施工安全管理的难度。铁路施工直接影响着铁路运输组织，因此从准备开始施工建设，到施工结束都要重视每一个环节的工作，加强铁路工程项目施工安全管理，我们从多个方面对铁路建设施工过程中的不安全因素进行分析，妥善处理好监督与配合、施工与安全的关系，保证铁路施工的安全生产，达到铁路工程项目施工管理的目标，确保铁路工程项目施工的各项工作能够有条不紊的进行，杜绝施工过程中安全事故的发生，保证铁路工程整体的质量，使铁路施工可以顺利完成。

参考文献。

[1]刘鲁江.铁路施工安全管理存在的薄弱问题及对策研究[j].城市建设理论研究：电子版，（6）.

[2]栗印顶.铁路施工安全管理存在的薄弱问题与对策研究[j].工程技术：全文版，2016（12）.

[3]李雅琪，张丽.铁路工程项目施工安全管理研究[j].城市建设理论研究：电子版，（1）.

略说对铁路的研究论文

当前铁路工程项目招标过程中，业主根据设计概算，将概算进行一定下调作为标底，投标人根据概预算进行报价，之后复合投标人报价与业主标底权重，从而形成了复合标底，在复合标底的基准下进行一定程度地下调作为报价的最佳点，与最佳点报价相同的投标人得满分，不相同的则进行相应地扣分。这种评标办法过于强调标底的重要性，投标人的主要精力全部投入到对标底的探测之上，忽视了对自身实力的提升以及对施工成本的降低，这就导致了铁路工程项目招投标的畸形化发展。

1.2铁路工程项目的概预算问题。

受到传统的计划经济体制影响，我国建设工程造价的确定主要以定额为基准，在铁路工程项目的不同时期会根据不同时期的定额确定造价，即根据概算定额、预算定额等定额指标确定不同阶段的估算、预算即概算等造价指标。但当前概预算定额的确定采用的是“量”“价”合一的方式，在这种方式下，虽然能够根据价差系数对价格进行一定调整，但却不能够如实地反应市场价格实际。

1.3索赔制度的不完善。

就目前来看，我国铁路工程项目多为政府投资，政府部门通常会对铁路施工项目的合同进行严格管理，同时对承包商的索赔管制较为严厉，这就使得承包商索赔困难，导致铁路工程项目造价与工程实际不相符。

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铁路运输是一种先进的交通运输方式，但是它的本质还是一成不变的，铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中，火车的轮子直接与轨道相摩擦，在这个过程中，如果铁轨出现了断裂变形的话，对超高速运行的列车会产生致命的伤害，可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关，将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑，这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦，给刹车带来巨大隐患。因此，在铁路施工之中，铁轨的施工显得尤为的重要，容不得一丁点马虎。

1.2铁路正线铺设道床的施工工艺。

在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准，是否一致。然后检查高度是否和计划的一样，是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离，普通曲线20m，缓和曲线10m，直线25m。然后钉设曲线5个控制桩，依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了，选择底渣时，要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度，颗粒形状，材质力学性，级别，级配这几项参数，这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话，可以当场选择实体原料进行实验，以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了，先由线桩来确定底渣的宽度，再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床，粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候，要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排，轨排的铺设至关重要，关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐，枕木之间间隔一定，枕木与轨道两旁程现90度夹角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后，接下来就应该牢牢地固定了，要把每颗螺丝拧紧，把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作，采用型号为k的卡车运输渣，运到目的地后卸下所有的渣料，人工将所有的渣料均匀水平地铺好，把每一个盒腔都填满，注意绝对不可留下任何的空余空间，以免给日后留下祸患。起道的时候，先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是，水平桩在最开始的时候设置，直线间隔50m，曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股，在此基础之上在调整另一条内股，在调整道轨的时候，以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后，在保障了已经校准完毕之后，迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣，要保证里面的空间全部被填满，切记不能有吊板和悬空的情况发生，这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同，这时的误差在所难免，只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小，应该充分捣实，这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是，捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了，但这只是施工工作完成，还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦，充满了复杂性，出不得任何纰漏，因此，要派专门的监护人员保护还未使用的铁道，防止其遭受破坏。此外，还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能，防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。

2.1铁路低站台改高站台的必要性。

我国铁路正在飞速地发展，这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下，快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下，方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待，但是在我国许多的火车站，低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的.列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台，而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站，虽然都设有高站台，但是数量不足是一大缺陷，这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车，高铁的速度比动车更加快，这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间，还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内，低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站，低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突，它们已经不再适合我国的国情，为了迎合大多数人的需求，也为了促进我国经济快速有效地发展，大量改造低站台，让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。

2.2铁路低站台改为高站台方案汇总。

第一种方案是把原先旧的站台全都拆除，相当于拆房建新屋，成本虽然较高，却难以出现问题。再者保留原低站台,于其上运用z结构把站台加高，这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单，但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高，从原站台中部改造，形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆，采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台，因其建法简单造价低廉也被多次采用。

3结束语。

铁路是我国的命脉，在我国这样一个人口大国，铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时，要遵循固定的方案，采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时，可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式，应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究，希望能有益于我国铁路建设，更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。

作者:李素萍单位:中铁上海局市政公司蒙华铁路蒙华铁路16标一工区。

参考文献：

[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[d].成都:西南交通大学,.

略说对铁路的研究论文

于左右路肩、左右坡脚各设置1个测温孔,测试深度约16m;于路基坡脚20m外设置1个地温测试孔做为天然对比孔。沉降测试:于左右路肩、坡脚各布置1个沉降观测点;于路基坡脚50m以外设置变形基准点。每年2~12月份每月观测2次,1月份观测1次,本文分析的数据为~。

2地温分析。

路基左侧天然上限温度在监测期间逐年升高,其中左坡脚于20夏季天然上限处温度高于0益,表明原多年冻土上部已经发生了融化,至最高温度达163益,年平均温度由的-083益升高至20的-018益,说明天然上限深度处地温显著升高;左路肩孔中天然上限温度于20和出现了正温,即其下冻土出现了融化,至有所下降,之后维持了相对稳定;年天然上限处平均地温为-024益,20为-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡脚孔内天然上限深度处温度都在负温范围内波动变化,右路肩下孔内平均地温基本保持在-1益。右坡脚孔内天然上限地温变幅大于右路肩孔;对比该断面路基左右两侧上限温度变化,显示由于阴阳坡效应造成的差异在天然上限深度处也表现的十分显著。不同位置人为上限深度变化显示了该断面不同部位人为上限变化情况,其中左坡脚处人为上限深度变化缓慢、阶段性增加;左路肩处早期人为上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅减小;右路肩整体人为上限深度较浅(处于路堤填土中),且呈进一步减小趋势;右坡脚人为上限一直维持在18m深度处213进入多年冻土的热流状况路基下多年冻土的温度变化和分布主要受地表热交换及冻土地温梯度或地热流的影响,在研究地温场变化和多年冻土的变化时需要计算进入冻土的热流量,选取上限(21m)及其下05m深度作为热流通量的计算区域。根据热传导原理,垂直一维方向上进入上限至其下05m深度范围的热流通量可以近似描述为qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb驻z(1)式中,qz为热流通量,w·m-2;姿u/f为填土融化和冻结时的导热系数,w·m-1·k-1,根据实验测定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t为温度,下标表示深度和上限;驻z=05m。利用(1)式将监测周期内的温度数据进行计算得到。表明,由于路基填土的热影响,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直经历着吸热过程,且吸热幅度在年前呈逐年增加的趋势,之后保持了相对的稳定;路基右肩下相同层位出现相对稳定的吸热-放热过程;左右坡脚下,深度21~26m内同样呈现吸热-放热过程,但左侧热交换幅度更大,且吸热高于放热。

左坡脚和左路肩下多年冻土的热收支都表现为吸热,且左路肩下在监测期内都没有发生过放热过程;右路肩和右坡脚基本表现了吸热和放热量的平衡。这种热量变化过程导致了上述多年冻土在路基左侧的升温现象。22dk1043+500复合路基人为上限状况及热流分析221天然上限位置温度状况为dk1043+500断面各孔中天然上限深度处(20m)地温随时间变化曲线,为各孔天然上限深度处年平均温度,可以看出:天然状态下天然上限温度呈现波动升高趋势,最高温度由的-047益升高至的081益,最低温度变化不大;在路基左坡脚处,地温显著高于其他部位,2006~年间处于-358~359益;左右路肩下天然上限深度处地温都呈下降趋势,其中左路肩下地温呈缓慢近似线性变化,年最低温度为-033益,2010年降低为-089益;右路肩下最高温度由2003年的-06益降低为2010年的.-121益,最低温度由20的-163益降低为2010年的-196益。及反应了复合路基下原多年冻土上限深度处地温呈下降趋势,体现了复合路基片石层对冷却下伏多年冻土的作用[1011]222不同位置人为上限深度变化图4表明:2003~2010年冻土人为上限深度由172m降至233m;路肩处人为上限位置在2003~年间呈显著抬升趋势,之后抬升幅度减小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩处2003~2010年间抬升了172m,至原地面上271m;左坡脚处上限深度大于天然孔上限,且呈缓慢加深趋势,2006~2010年间上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度处年平均温度益年份左肩右肩天为上限深度变化情况223热流状况20~25m深度冻土中的热流量列于中。数据显示,天然孔和路基左坡脚孔中各年进入20~25m深度范围的热量为正。右路肩孔年热收支为负值的部位,即表现为放热,且放热量保持了相对稳定。原多年冻土这种热交换变化过程及年热收支状况决定了其温度的状况,表现在温度上为天然状态下多年冻土的缓慢升温,在路基下多年冻土缓慢降温,体现了复合路基的工程效果。

3结论。

路基左坡脚人为上限位置虽呈下降趋势,但地温增加的趋势明显,整体上地温场朝着不利于稳定性的趋势发展,该类路基难以起到全面保护多年冻土的作用。复合路基左右路肩下冻土天然上限深度处地温都呈明显降低趋势,左路肩下年平均地温由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地温由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年冻土人为上限位置都得到显著抬升,目前处于近地表处或路堤填土范围中。复合路基在降低地温和维护地温场对称性方面都具有显著效果,能主动冷却冻土路基,很好地保护多年冻土。

略说对铁路的研究论文

铁路行业正面临着重要的发展机遇期，国发33号文和国办发37号文为铁路的改革和发展指明了正确的方面，正确运用和把握好国家政策，依法合规地开展铁路土地综合开发，全面提高铁路企业的经济效益，实施铁路用地信息化管理，提高铁路用地管理水平，服务铁路安全生产和土地综合开发，是铁路用地管理的必然选择。

1铁路用地管理概述。

铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的大动脉。在国家综合交通运输体系中，铁路起着重要的骨干作用。铁路用地的性质、功能和特点是由铁路的性质、作用及运输组织特点所决定的。铁路用地可分为运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地4个地类，各地类中还细分为若干个地目，每宗地中还有可能包括不同的使用单位，赋予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，与一般的用地不同，铁路用地使用者类型复杂，土地用途和使用方式多样化。

铁路用地管理的基本任务是以为铁路改革发展提供保障和服务为中心，以保证运输生产需要，规范铁路用地秩序，实现铁路用地保值增值为目标，按照国家规定和铁路总公司要求，通过一系列管理行为，保护好、规划好、利用好、开发好铁路用地。

2铁路用地管理的基本内容。

铁路用地管理包括地籍管理、规划管理、利用管理、监察管理等。

2.1地籍管理。

地籍管理是掌握土地信息、管理土地权属、保护土地使用权人合法权益的综合措施体系，是使铁路用地具有法律依据的基础性工作。地籍管理的核心是权属管理。

地籍管理主要包括开展地籍调查、申报登记和确权领证工作；建立健全地籍档案和进行用地统计工作；开展使用状况调查、测绘工作等。

2.2规划管理。

规划管理是以科学合理利用为核心，以最佳综合效益为目标，依据土地自然地理特点和铁路改革发展需求，在时间和空间上对铁路用地开发、利用、调整、保护活动做出部署和安排的措施体系。

规划管理主要是根据铁路建设、经营、改革和发展需要，以改变和控制土地利用方向，优化土地利用结构，提高土地产出率为目的，对既有铁路用地的用途、利用方式及权益保护等进行统筹协调、合理安排。包括编制区域性总体利用规划和按照铁路新线建设及既有线改造编制年度用地计划。铁路用地区域性总体利用规划要适时纳入政府土地利用总体规划；铁路年度用地计划要按时提报政府土地主管部门。同时，铁路用地管理部门要负责规划和计划实施情况的监督检查。

2.3利用管理。

利用管理是对土地利用进行计划、组织、协调和控制的活动过程。铁路用地的利用管理主要是按照铁路改革和发展要求，根据国家有关法律及铁路有关规定，对铁路用地的使用、处置、保护工作进行管理。利用管理的主要内容包括建立有关规章制度和技术标准；组织用地状况调查并为利用规划和计划编制提供条件；按照批准的规划和利用计划指导、控制土地的用途及使用方式；掌握铁路用地的利用动态，负责铁路用地的调整使用及处置审批；在铁路改革中负责铁路用地划分处置办法制定及组织实施工作等。

2.4征地和验收管理。

征地和验收管理是根据铁路建设和更新改造需要，依据国家和铁路相关技术标准和操作程序，对所需土地的征购、使用活动进行指导、协调、监督和工程竣工时对运营接管活动进行组织、协调、控制的.过程。征地和验收管理是保证铁路建设需要和运营后顺畅使用土地的重要前提。征地和验收管理主要是指在铁路新线建设和既有线改造中，铁路用地管理部门要参与建设项目的可行性研究、设计审查；指导和帮助协调铁路新线建设项目用地的征地活动；配合以铁路局为建设单位的既有线更新改造建设用地征地工作；介入铁路建设项目用地的管理工作；负责铁路建设项目工程竣工建设用地验收交接工作。

2.5监察管理。

监察管理是依据国家有关法律法规和铁路有关规定，依法对使用铁路用地的单位和个人执行和遵守国家法律法规和铁路规定的情况进行监督检查和对违法违规行为进行处理的活动。监察管理是规范铁路用地使用行为，保护铁路用地权益的有效手段。

监察管理主要是宣传国家有关土地管理的法律法规及铁路用地管理的有关规定；根据法律法规授权和政府委托，对铁路用地使用情况进行监督检查，对违法违规行为进行制止和查处，维护国家和铁路用地权益。监察管理包括巡查铁路用地使用状况；依法处理私建滥占事件；协调处理土地权属纠纷等。

总的来说，地籍管理是基础，规划管理是依据，监察管理是手段，利用管理是目的。

城际铁路部分委托运营管理模式研究论文

(1)合资铁路公司与受托铁路局的资产经营开发应统筹规划，协调推进。为优化国铁与合资铁路的生产要素配置，避免在同一区域内重复建设、无效投资和恶性竞争，合资铁路公司的资产经营开发规划，应与受托铁路局资产经营开发规划互相匹配，协调推进。

(2)深化委托运输管理，引导合资铁路公司参与运输业资产经营开发。委托运输管理本质上是一种合作经营。当前，委管双方应将以承揽铁路运输具体业务为主的劳务式合作经营升级为适应铁路运输市场需求，统筹使用双方现有铁路运输资源，共同实现铁路运输增运增收、节支降耗的资产经营式合作经营。受托铁路局应让合资铁路公司参与铁路运输产品的前期市场调研、研发设计、产品定价和延伸服务，使合资铁路公司全过程参与铁路运输生产经营。应统筹调配使用好合资铁路公司的运输生产资源，为合资铁路公司增运增收创造有利条件，还应让合资铁路公司参与沿线铁路运输配套设施的规划、设计和建设，鼓励、支持合资铁路公司与运输大户开展战略合作，共同实现运输业资产经营效益的最大化。

(3)用足用好支持政策，推进合资铁路土地综合开发。国发〔〕33号文件、国办发〔〕37号文件，给铁路土地综合开发提供了强有力的政策支持，也给合资铁路土地综合开发带来了巨大商机。主要表现在：一是明确提出分层设立建设用地使用权，为合资铁路公司利用既有土地开展地上、地下多层空间开发提供了政策依据。二是合资铁路公司可以通过统筹编制既有站场及毗邻地区建设规划，利用土地功能调整和空间优化，借助增强铁路站场和周边地区承载能力和服务功能，开展形式多样的商贸物流开发。三是合资铁路公司可以利用自有土地与战略投资者合作，通过土地作价入股，组建新的市场主体或授权经营等方式，对既有站场地区进行综合开发。此外，两个文件还提出了完善铁路土地综合开发的配套政策和加强土地综合开发监管协调的具体措施，必将促进合资铁路土地综合开发的深入发展。

(4)增收节支，努力破解资产经营开发资金短缺难题。增收方面：一是深入开展合资铁路客货营销，调整车流径路，优化运输组织，推出适应客货运输市场需求的运输产品，努力增收上量。二是深化委管双方非运输业经营开发合作，利用合资铁路站车资源，加强与地方政府合作，通过政府购买服务、列车冠名等方式，增加合资铁路公司经营开发收益。节支降耗方面：一是加大更新改造项目审查力度，避免无效投资。二是加强用水、用电管理，切实降低水耗、电耗支出。三是强化汽车管理、压缩差旅费、降低办公成本。争取财税补贴方面：一是用好营改增税收政策,经营活动中的会计核算应做到应抵尽抵，争取税务最大抵扣额度。二是协调地方政府对水利建设基金自提自用或对相关项目投资进行补偿。三是向地方政府申请对合资铁路公司的公益性铁路运输进行财政补贴。

(5)设置资产经营开发机构、引进专业人才。合资铁路公司应转变观念，从铁路建设的前期工作开始，依据项目规划，做好资产经营开发人力资源储备。合资铁路公司投产运营后，应依据资产经营开发项目进展情况，设置专门资产经营开发管理机构，引进专业人员，开展资产经营开发。

(6)完善合资铁路公司资产经营开发履责、问责机制。公司董事会应建立资产经营开发履责、监督机制，明确公司经营班子资产经营开发工作职责，指导公司经营班子制定、落实资产经营开发战略规划、年度计划，督促经营班子真抓实干，确保资产经营开发工作的切实推进。公司应针对经营班子开展资产经营开发工作建立问责机制，明确问责方式、情形及适用范围，建立问责流程，对未完成资产经营开发阶段性目标的经营班子进行问责。

(7)完善合资铁路公司经营班子经营业绩考核。一是修订考核指标。公司董事会应从设置科学精准的考核指标、加大非运输业资产经营开发指标权重入手，修订考核指标，激励公司经营班子在资产经营开发工作中主动作为。二是加强过程控制。在考核周期方面，应建立季度考核、年度总评的考核激励机制，实现资产经营开发的过程控制与目标管理有机统一。三是加大考核兑现。对于其他考核指标完成，但非运输业资产经营开发指标未完成的公司，其经营班子的经营业绩应予以降档考核兑现。

铁路运输高新技术装备效益评价研究论文

3。1确立经济评价指标。

现阶段在铁路运输中的高新技术产品的经济评价指标主要包括两个方面。而这两个方面对产品的竞价效益评价有着积极的作用，对这些产品进行准确的经济评价包括财务评价指标和国民经济评价指标两个方面，而在财务评价指标方面包含财务内部收益率、财务净现值、投资利润率以及资产负债率和流动比率几个方面对产品的财务指标进行评价，另外在国民经济评价指标方面同样也要从多个方面进行考察，进而确定经济评价指标。在进行这方面的研究过程中需要从国家的角度出发并考虑到装备在运输的过程中国家需要付出的代价以及国家所能够获得的效益进而准确的确立经济评价指标。

3。2确立社会因素评价指标。

我国的铁路运输过程中对高新技术装备的效益评价在一定的程度上关系到铁路运输和铁路的经济效益。而如果想要准确的对这些高新技术产品进行评价，社会因素也是其中重要的内容和影响因素，其主要包括社会影响评价、区域开发效果评价以及确立环境影响效果。评价指标从而对社会因素的评价指标进行确定，在社会影响评价方面主要包括就业效果与安全效果两个方面，而区域开发评价采用资源开发利用和促进产业结构变化两个方面的指标，另外对于环境影响评价可以在环境污染、噪声污染、自然景观以及历史遗迹等多个方面确立评价指标，从而在多个方面对社会因素的评价指标进行确立。

3。3确立技术因素评价指标。

对铁路运输过程中高新技术装备的`效益评价中技术指标是其中的重要方面，因为这些产品在某种程度上代表着现阶段的新型技术，进而在技术质量、运作改善、环境适应性以及操作要求等方面进行系统的评价可以有效的提高对产品效益评价的准确性，具体来说在技术质量方面需要利用可靠函数确定产品的可靠性以及通过技术产品持续正常的使用时间确定其稳定性，同时产品的灵活性和节能型也是重要的研究方面；对于装备的运作改善需要在外部资源得到保证而装备可以在规定的条件下进行其相关功能状态的能力，进而确定其可用性，其中还包括运作效率、运作能力以及运作安全性等多方面内容；技术因素中的环境适应性就是对产品在无法控制的环境中运行的研究。而操作要求指标包括操作的难易程度和可维护性两个指标。

3。4装备综合评价体系的层次结构在铁路运输中的高新技术装备的效益评价的体系之中需要有一定层次结构，只有这样才能够保证产品的效益评价体系能够起到作用并对产品的效益进行准确的评价而在这个过程中不同的方面也包含着不同的指标要求，其进行综合评价，包含对经济效果、社会效果以及技术效果三个方面的研究，而这三个方面就是一级指标而上文中提到的财务评价指标以及国民经济评价指标就是二级评价指标，在财务评价指标之中的投资利润率、资产负债率以及流动比率等指标就是三级指标，对于整个体系之中只有规划好不同的指标才能够对高新技术装备的效益进行准确的评价。

对于我国铁路运输中的高新技术装备效益评价体系之中包含多个指标，而只有对装备的多项指标进行系统的评价才能够更好的对产品的效益进行评价，而这些评价指标内涵包括经济效益评价、技术水平评价、社会效益评价等多个方面的内容，对于技术水平评价来说铁路高新技术装备的技术是现阶段的新型技术，而对其进行评价就是表示技术的先进性和创新程度，从而描述出产品的先进程度和技术特性；另外在装备的经济效益评价之中主要是对其投资收益率进行系统的研究，进而确定高新技术产品的获利能力；而对于高新技术装备的社会效益评价来说这些产品作为社会上的基础设施，在应用的过程中必然要考虑到他们的社会效益，所以在铁路运输的过程中不仅要考虑到装备的经济产出还要考虑到它们的非经济产出。

5结束语。

我国的铁路工程建设与发展关系到各个行业和领域的发展，而其运输过程中高新技术装备的效益评价也是其中重要内容，如果不能找到有效的评价方法，那么对于高新技术产品的效益一直会有严重的阻碍，而其中必不可少的就是完善的评价体系，文中已经对装备的评价体系中的指标进行了系统的说明，希望可以促进对铁路运输高新技术装备效益评价的研究。

参考文献。

[6]王来祥。铁路运输高新技术发展的政策建议[j]。铁路视点，2015（8）：269—270。

铁路运输高新技术装备效益评价研究论文

现在我国的铁路工程的发展与建设已经逐渐的趋于完善而且其中多个方面发展也非常的迅速，然而在铁路运输高新技术产品的效益评价方面依然存在很大的不足和缺陷，而这些问题也在不断的干扰着铁路运输高新技术装备的发展，所以现在从铁路运输的特点出发并将其财务指标与非财务指标相结合。同时从高新技术装备的技术水平、经济效益、社会效益、可持续发展和产品品质多个方面出发加强对其效益评价指标的研究。

2构造效益评价系统思路。

铁路运输高新技术装备的效益主要来源于产品的产出方面，而根据项目评价的一般理论来说，高新技术装备的效益评价主要包括经济效益和社会效益，而且其作为高新技术产品说明是现代新型技术所研发的产品装备。所以其在一定的程度上代表着现阶段新型技术的发展水平，所以在构造效益评价系统中要充分考虑装备的技术水平，而且在市场之中想要研究高新技术装备的经济效益也要考虑到产品的市场竞争力以及未来的可持续发展的能力，另外在研究应用指标结构对铁路运输的高新技术装备进行评价时有必要将财务指标与非财务指标进行结合，进而能够将长期利益与短期利益相结合，同时做到经济效益与社会效益之间的均衡发展。

铁路管理会计体系内容与原则研究论文

铁路运输高新技术装备效益评价研究论文

1.1大学生社会体育行为与大学体育教育的联系通过对毕业左右的社会各界共1200人次进行调查，86%的被调查者认为自己的社会体育行为与大学体育教育直接或者间接联系，认为自己的体育知识基本来源与大学体育教育的占到76。8%，当前所从事的运动项目一直延续大学里所学习和掌握的运动项目占到36%，能够基本保持大学里养成的体育锻炼习惯的占到21%，认为体育相关方面的精神，比如竞争与协作、尊重对手和规则，能提高自己的社会竞争力的占34%，认为大学所获得的体育知识和能力确实对自己和社会的发展在某些方面有益的占48。7%，还能应用体育活动的方式促进交往、和谐人际关系的占到36%。社会体育行为是大学体育教育的延伸和更深一层次的应用和实践，以上调查也显示大学体育教育在一定程度上与个人的社会体育行为有关联。

1.2大学体育教育成本从经济学的角度思考大学体育教育的社会价值，是因为学生在接受大学体育教育的过程中有人力、物力和财力的付出，学生在大学阶段接受了至少144个学时的课堂体育教育，经粗略核算大学课程每节课的费用在15元左右，144个学时合计费用为2160元，还有体育课教材，上课用运动服，运动鞋等也是一笔很大的开销。另外，大学生还是一个很大的体育消费群体，这个因人而异，差别较大，额外的体育消费多得可达上千元，少的也有几十元，主要包括实物性消费，以及观赏学习性消费，例如购买运动衣、鞋、帽、篮球、足球、乒、羽、网球拍等体育用品，学习性体育报刊杂志，观看高水平体育赛事的门票支出等。大学体育教育是国家、政府、学校、老师、以及学生个人在物力和人力的共同投入下创造出的一个良好的体育教育环境。经过大学几年的体育学习和熏陶，同学们获得了体育知识、体育技能技巧，培养了良好的体育锻炼习惯，知道了应该锻炼身体，该怎样锻炼身体，掌握了多项锻炼身体并能终身受益的体育健身项目。大成本的付出，是应该得到回报的，而大学体育教育回报的方式正是靠大学生们所学的知识与内化的能力所提高的个人社会竞争力。

2大学体育知识的后影响。

社会上想参加锻炼和正在锻炼身体的人很多，但缺乏体育锻炼知识的人也不在少数。这会使大家在运动过程中走弯路，甚至是错路。只有拥有丰富的体育健身知识，采用正确合理的运动方式才能最大限度的发挥体育运动健身、健心的功能和社会价值。大学体育教学可以很好的为大家普及体育锻炼方面的理论知识，体育锻炼的技能技巧和方法，衔接好学校体育和社会体育这一环节。随着学校体育设施的完善，学校体育课程内容越来越丰富，学生可以根据自己的兴趣爱好自由选择课程内容，学生所掌握的体育运动技能技巧，极有可能成为自己的终身体育锻炼的项目，为今后的身体健康服务。例如可以利用在学校学习的健美操、太极拳、篮球等，参与家庭体育锻炼、社区体育活动，做到直接有效的学校社会对接。对有特殊运动目的的人来说，体育运动相关的知识则更显得重要，例如运动项目的选择，运动量和强度的如何把握，运动时间和运动持续时间等因素都需要认真考虑。目前高校体育课程正在加大体育理论知识的课时量，不仅包括以上运动处方的内容，还有运动后水和食物的补充，急慢性运动损伤的简单处理，溺水事故的现场急救措施等知识都有所介绍。大家有了体育相关的理论知识，掌握了体育锻炼的技能技巧，一定会增添大家锻炼的信心，加大参加锻炼的实际行动力。使大学体育知识能为自己的终身体育服务，做到学有所用，学有所益。

3大学生内化的体育能力的后效益。

3.1竞争与合作的能力竞争与合作的能力是现在社会所需要的重要能力，也是体育运动所特有并能赋予大家的良好精神品质，参加体育运动可以使大家得到最直接的这种情绪和情感的体验。比如田径类项目从根本上体现了“更快、更高、更强”，高度的竞争精神，在同等条件下要想脱颖而出，参与者必须拥有果断顽强的竞争意识，这需要的是过硬的自身能力。篮球和足球等集体类项目，则不仅需要与对手激烈的竞争，更需要与同伴高度的合作，这对个人素质和能力的要求更高。大学期间参加体育运动可以使学生得到竞争与合作的体验，理解竞争与合作的精神实质，并最终获得和拥有这样的能力，在走上社会后主动将这种能力应用于工作中，提高自己的工作和生活的竞争力。

3.2正确的体育欣赏能力正确的体育欣赏能力一方面可以陶冶情操，另一方面可以拉动体育产业促进体育消费。体育运动在激烈的对抗中展现出一定的美，蕴含着极大的欣赏价值。体操、健美操表现出人体自身之美、还有力量、节奏和韵律之美，足球、篮球有一种灵动和狂野之美。高水平的体育赛事的欣赏，可以获得美的享受，欣赏者可以将自己的情绪情感寄托于运动场，利用心理学上所说的“替代性注意力转移”的方式，缓解生活和工作压力，以及由人际关系冷漠而引起的压抑、焦虑、不满等情绪，陶冶自己的性情。当体育欣赏成为一种时尚和风气时，不仅可以丰富当地的体育文化事业，还可以拉动体育产业促进体育消费。这包括人们购买门票、入场券的直接消费，还有交通、餐饮、纪念品市场的间接消费，还有运动衣鞋等实物的'次间接消费行为的发生。并最终形成一个良性的体育文化和产业发展的链条，为社会经济和文化服务。良好和正确的体育欣赏习惯可以从学生时代抓起，大学体育可以很好的承担这一任务。

3.3敢于拼搏的体育精神拼搏的精神是人们在追求成功与胜利时的那种强烈的心理体验，也是体育运动应该永恒追求的精神。任何一种体育比赛，参与者为了获得胜利和荣誉，都会在运动场那种特有的氛围中做出最大努力，激发潜能，超越自己和对手，这就是体育中的拼搏精神。现在社会竞争更加激烈，面对国内外的竞争，社会的各行各业都需要接受更大的挑战，所以说敢于拼搏的精神应该为社会各界人所拥有。问卷调查的结果显示，64%的人知道体育拼搏精神并曾经受到过影响。在参与体育运动的过程中体验其内在的精神实质也是大学体育的重要目的。

4大学生时期体育兴趣和习惯的后效益。

4.1良好的体育锻炼习惯可提高社会生产率，扩大社会体育消费体育的健身功能是大众体育的最主要内容，而“健康第一”的指导思想是学校体育和学校体育课程设置的根本出发点。加拿大著名体育专家突帕茨曾说：“身体健康的群体比身体不健康的群体较少的受伤，工作率更高，即使受伤也能更快的回到工作岗位。”导致劳动者请假、误工和旷工的主要原因是身体和精神方面的伤病和不适。通过体育锻炼和群体活动，劳逸结合，以此来增强和提高劳动者的身体素质、缓解精神上的压力，避免和防止各种疾病、伤病和职业病的发生，增加劳动者的出勤率和工作效率，提高整个社会的劳动生产率。经常参加体育活动还可扩大社会体育消费。在现在这个花钱买健康的时代，人们参加体育锻炼是要有经济支出的，参与者使用或者租借运动场馆需要开支，购买运动服装、运动器材、运动鞋帽等也要有经费开支，还有些参与者为了解体育的动态而订阅各种体育报刊杂志，以及体育观赏性消费等等。所以说，经常参加体育活动的良好体育习惯的形成可直接带来体育消费开支，促进地方体育产业的发展进而促进当地经济的繁荣。

4.2良好的体育锻炼习惯可减少社会医疗成本，扩大健康投资消费社会医疗成本正在以每年30%左右的幅度增加。据世界卫生组织调查显示，达到同样健康标准所需的预防投入与治疗费、抢救费比例为1∶8。5∶100，即预防上多投入1元钱，治疗就可减少8。5元，并节约100元的抢救费。美国经过研究，发现90%的人通过健康管理和教育，能把医药费降10%。如果愿意把钱花到早期的健康管理上，就可以把很少的钱花到后期治疗上。除了医疗保险外，最有效的方法还是加强体育锻炼意识，鼓励更多的人加入到体育锻炼的队伍中来。长期参加体育运动可以提高身体素质，增强抵抗疾病的能力和减少疾病的发生，从而降低医疗费用的支出，减轻企业和国家的经济压力，给企业和国家带来活力，促进社会经济的不断发展。问卷调查也显示，79%人认为经常参与体育锻炼患感冒的次数明显减少，82%的人认为经常从事合理的体育锻炼可以缓解现代文明病和中老年慢性疾病，很大程度上提高生活质量。这正是体育健康消费投资，自己投入了时间、金钱来参与体育锻炼，节约了医疗开支的同时还获得了身体素质的增强、调节生活节奏、获取美的享受、维持并强化脑力劳动和体力劳动等方面的回报。总之体育健康消费作为一种健康投资也已经产生社会经济效益。

5小结。

1）从经济学和社会学的角度讨论大学体育教育的后效益是存在的。

2）通过大学体育教育所获得的体育知识和技能技巧，可直接为日后参加体育健身服务，个人和社会效益明显。勇于拼搏、竞争与合作等体育精神品质的获得，为学生在社会工作和生活中提供潜性的帮助，增强了社会竞争力。

3）形成良好的体育习惯一方面促进身心健康，节约了社会医疗成本，同时也扩大了人们的体育消费开支，促进社会经济发展，最终形成全民健身运动的良好局面。

铁路工程施工路基沉降控制研究论文

在对水环境进行监测过程中，要严格依据地表水环境质量标准和污水排放标准等制度规范执行。在检测仪器上主要包括便携式水质监测仪，水体样本采集设备，水体悬浮物检测仪等。在水环境监测点、监测项目和频次的选择上：监测点主要选取桥梁施工项目经过的.一二级水源保护区、水源地、国家规定的三类以上水体，隧道施工中的居民取水口、风景游览区施工隧道以及大型施工临时场地、搅拌站附近的排水口进行监测。在监测项目上主要包括水源中的固体悬浮物、化学需氧量、氨氮、石油类等。在监测频率上，桥墩施工前、桥墩施工围堰拆除前对周边水体各监测一次，施工期间对桥墩每月监测二至三次，隧道施工中对排水工程每季度监测一次，对预制场、搅拌站等周边水质每季度监测一次。

3.2加强对噪声环境的监测控制。

对铁路施工中的噪声监测主要依据建筑施工场地噪声限值，建筑施工场地噪声监测方法等，在监测点的选择上，主要是铁路线路通过的居民集中居住区，以及居民建筑距离线路最近三十米内的住宅，另外，还包括学校、医院等特殊敏感点。进行监测时，要根据实际地形地貌进行水平和垂直两方向监测，对施工场地等监测点的选取要选择距离敏感点最近的位置。在监测项目上，主要是等效i声级。在监测频率上，项目施工高峰期每月监测不少于两次，非施工期间原则上每季度监测一次。另外，还要加强对振动环境的监测控制。在监测点的选择上与噪声监测点类似；在监测项目上为铅锤向z振级；在监测频率上，项目施工高峰期每月监测至少一次，其他时期每年监测二至三次。3.3加强对大气环境的监测控制对大气环境的监测主要依据大气污染物综合排放标准等相关规定。监测点的选择主要是施工场所的下风向位置，监测项目主要是大气中的总悬浮颗粒物，监测频率主要是在施工高峰阶段每月监测不少于两天，上午、中午、下午各采集样本一次，在非施工高峰期内，每季度监测一天，上午、中午、下午各采集样本一次。同时，在农作物生长关键期内，要对施工周边的农作物加强实时监测。

作者:步超单位:中铁三局集团疾病预防控制中心。

参考文献：

铁路统一调度与铁路运输效率的关系研究论文

在对铁路运输调度安全管理体系不规范问题进行解决时，本文提出应建立健全铁路安全运输调度体系的对策。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，加强应急处置，完善应急事物处理的规范。在安全管理方面，应在日常管理中定期进行应急指挥的演习，在紧急事件出现后及时采取应急处理措施，按照具体的规章制度进行管理工作，降低个人主观能动性对工作严谨程度的影响。第二方面，对铁路运输调度过程中使用的设备系统进行升级优化，以保障该系统能够在一定程度上对铁路运输调度工作起到积极的辅助作用，并确认铁路运输调度系统的自动化功能运行正常，进而促进日常铁路运输调度安全管理工作的高质高效。第三方面，对安全管理的规章制度进行更新换代，确认现行的安全管理规范为全面的、规范的、科学化的。同时，在规章制度的实施过程中，还应积极对铁路运输调度制度进行定期的完善、修改以及发布。

3.2增强铁路调度人员平衡性。

在对铁路运输调度人员结构不平衡的问题进行解决时，本文提出应增强铁路运输调度人员的平衡性。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，应积极加强对铁路运输调度工作人员的储备，以保障在必要的铁路调度岗位中具有适岗的工作人员进行工作，进而保障铁路运输调度工作的正常完成。第二方面，应对工作人员的专业技能进行全面化的培训，培养出具有多方面技能的人员，提升铁路运输调度工作的效率与质量，并利用科技化的模拟软件对人员的实际经验进行培养，提升该铁路运输调度站点对于紧急调度事件的处理能力。第三方面，利用创新化的培训形式以及培训模式进行人员能力的培训，采取工作人员相互交流，轮流上台讲述工作经验的方式进行人员能力的提升。同时，还可以利用多媒体课件调动工作人员的学习兴趣，提升能力培养的效果。

3.3深化推动供给侧结构改革。

在利用铁路运输调度体系对供给侧改革进行推动时，本文提出三方面的具体实施策略。第一方面，将现阶段的铁路运输能力进行优化配置，并科学提升铁路运输的质量。第二方面，对日常的车流进行合理的迂回组织。利用临近的铁路线路减轻某些重要铁路的运输压力，进而促进铁路运输的高效化，并促进其他支线铁路的有效利用率。第三方面，对铁路运输工作进行合理的分工。在进行铁路运输调度的工作中，对实际的铁路运输情况进行调查，进而对节点的通畅情况进行进一步优化。

4结论。

本文通过对铁路运输调度指挥体系进行简单概述，进而分别从运输调度安全管理职能不规范、铁路调度人员结构不平衡、铁路运输调度无法适应供给侧结构性改革三方面对铁路运输调度有指挥体系的问题进行详细的研究，并分别从建立健全铁路安全调度指挥体系、增强铁路调度人员平衡性、深化推动供给侧结构改革三方面对优化铁路运输调度指挥体系的策略进行详细的研讨与探究。经过本文对于课题内容的研究结果表明，在当前铁路运输调度指挥体系的研究中，依旧还存在较多问题。因此，在未来的研究生活中还应进一步对优化铁路调度指挥体系进行深入的研究与探讨，希望本文能够为铁路运输调度指挥体系的研究提供几点参考行建议，并为优化铁路运输调度指挥体系提供积极的促进作用。

参考文献：

[3]张宏伟，刘志强，张庆峰.针对铁路运输调度指挥体系的分析、研究[j].工程技术：全文版，，23（10）：00087.

作者:钮树军。

单位:中国铁路呼和浩特局集团有限公司调度所。