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航空企业管理论文航空企业管理论文范文
摘要：随着知识经济快速发展，企业运行的外部环境发生了很大的变化，进而对企业管理提出了越来越高的要求。航空企业作为当前我国经济发展中不可或缺的重要组成部分，对我国经济水平的提升起到了不可替代的作用。为了能够更好地应对新时代的发展，航空公司必须顺应时代发展潮流，提高企业的内部管理水平，不断进行管理创新。本文首先讲述了航空企业管理的基本内容，进而提出了当前航空企业管理面临的一些问题，最后针对问题提出了相应的解决对策。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空运输产品为主要内容，具有很强服务性色彩的企业组织，他们通常情况下需要一个官方认可的批准和运行证书。航空公司向社会提供劳动产品服务，主要是实现了货物或者旅客的空间位移。运输劳务“产品”量的大小取决于两个因素：运输量（货运按重量数为计算单位，旅客以人数为计算单位）和运输距离。
2。航空公司的优点。首先，灵活性强。航空运输在广阔的空间进行运输服务，与火车、汽车或船舶相比，不受沿途的地理因素的制约。除飞机外，只需要修建机场和必要的导航点，不像地面运输在线路建设上花费大量投资。
其次，产品的单向性和时间性。航空运输需求实质上是对时间节约的需求，而且航空运输本身具有很强的时间性。离开这段时间，需求随即消失。这突出表现在需求的季节性变化上。
再次，具有快速安全性。与其他运输方式比较，速度快是航空运输最大的优势和特点。航空运输与地面运输比较，运距越长，所能节约的时间越多，快速的优势越显著。快速可以减少长途旅行的单调疲劳，平稳的飞行可以使旅客感到舒适，高雅的服务可以给旅客带来身心的快乐。
3。航空企业管理创新的内涵。航空企业管理创新指的是航空公司在发展的过程中，把国内外新的管理理念和方法引入到本企业管理系统中的一种创新活动，不断优化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通过对航空公司的各种职能和生产要素在原有的基础上作出新的变化和组合，从而创新出一种新的资源整合模式，进而增强航空公司的整体竞争力，进而不断提高企业的.经济效益。这种整合方式可以是通过有效的资源整合达到航空公司发展的目标和责任的全过程管理，同时也可以是新的具体资源整合以及目标制定的细节控制方式。
1。航空公司企业管理体制不健全。首先，在我国航空公司的发展过程中，大多数航空公司管理层次过多，航空公司内部组织机构复杂，企业管理链条过长，这样一来就不利于航空公司的管理的顺利进行；其次，航空公司法人治理结构不完善。在航空公司的运行中，董事会、监事会以及职工代表大会之间的关系没有理顺，内部治理的各种规则也没有得到进一步的明确。在有些航空企业中，董事会和监事会很少能真正起到监督的作用，这些都不利于航空企业管理工作的顺利开展；再次，在经营管理体制上，许多航空公司正在想多元化经营战略转变。由于国企传统行政级别的影响，各级领导班子成员多，下属部门也随之增多。虽经多次改革，但总会回到“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的怪圈。
2。航空公司企业管理的意识淡薄。首先，航空公司相关负责人对企业管理的重要性认识不足。这些负责人只是单纯的看重航空公司再经济效益方面的提升，而完全没有领会到强化航空公司管理的重要性。在制定生产和发展策略的时候，往往忽视了对航空公司管理的规划；其次，航空公司工作人员的企业管理意识淡薄。他们只是单纯的认为，企业管理是可有可无的东西，在工作的过程中很少重视企业管理，忽视了企业管理的重要作用，这样就会造成了航空企业经济效益的低下，不利于航空企业的长远发展；再次，由于航空企业现行组织机构是长期计划经济下的产物，造成“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的弊端非常明显，也是形成人浮于事的主要原因。企业虽经多次体制改革，人浮于事的现象虽有所改变，但仍未从根本上得到解决。航空企业中，人浮于事的现象仍有反弹加重的趋势。
3。航空企业管理的信息化水平低。目前，我国企业管理信息化建设处于起步阶段，与实现企业管理现代化的要求还有相当大的差距。就其性质来看，航空企业属于技术密集型产业，对信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我国信息产业发展时间较短，经验积累不够，目前国内一些软件厂商提供的系统软件集成能力稍差，产品开发工程化较弱，很难适应当前航空企业的发展步伐；其次，就航空企业本身而言，信息化管理水平低的原因有以下几个方面：第一，航空企业的决策者对企业管理信息化的认识不足，对信息化的投入不够大；第二，航空企业对实施信息化管理缺乏总体规划；第三，航空企业中的信息化人才匮乏；再次，）从社会环境方面看，各级政府和有关部门对企业管理信息化的重要性认识不足，对利用信息技术改善企业管理的巨大作用了解不够，观念普遍大大落后于企业探索和实践。
1。健全和完善航空企业管理体制。目前，航空企业基本上都改制为集团公司，在建立现代企业制度实施法人治理时一定要界定、理顺集团母子公司之间的关系。首先，航空集团公司对所属子公司、分厂的管理，要结合国情、市场和企业的实际，做好三方面的管理。一是要加强品牌形象的管理；二是加强对分公司的管理；三是进行牵引创新管理。航空企业所属分公司、分厂由于人员素质、信息、观念、市场，尤其是产品、技术等多种因素制约，发展也不平衡，需要企业正确引导；其次，大力引进国外先进管理思想，强化自身管理体制。随着我国加入wto，航空公司也在一定程度上面临着与国际接轨的问题。因此，航空公司在运行的过程中，要自觉推行国际上通行的现代化管理方法，并结合本企业的发展实际，进而实现航空公司自身企业管理的有序运行。
2。积极强化航空企业的信息化管理。在航空企业的发展过程中，要想进一步强化航空公司的信息化管理，加强航空公司的技术创新显得尤为重要。航空公司的技术创新是航空公司管理创新的重要基础。航空公司通过技术创新可以实现航空公司利润的最大化，航空公司通过技术研究和开发，可以发挥技术领域的创新活动。技术开发引导者市场的需求状况，技术领域的进步决定着航空公司产供销以及产品的发展方向，航空公司技术创新是航空公司获得市场份额的重要途径之一。同时，通过航空公司技术的创新，可以提高航空公司管理方法的创新。从航空公司的自身出发，要想实现管理方法的改进，就必须拥有属于自己的知识领域和技术创新能力，所以航空公司的技术创新是不可或缺的。
3。加强航空公司的企业战略管理。树立战略思维是航空公司企业管理创新的灵魂和核心，战略管理关乎企业的发展方向。面对世界经济一体化进程的加快、信息技术的迅速发展和知识经济兴起所带来的外部环境深刻而巨大的变化，航空公司要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须在战略创新方面下功夫。企业战略创新首先是指企业战略的制订和实施要着眼于全球竞争。今后企业的竞争态势将是国内竟争国际化和国际竞争国内化，因此，任何企业的战略都必须放眼全球。另一方面企业战略的制订和实施要在捕捉外部环境机遇的基础上更多地立足于企业核心竞争力的形成。同时，还要面对变化了的顾客价值，重新选择与核心竞争力相匹配的经营环境和业务领域，不断建立新的核心竞争力，预测、跟踪并满足不断变化的顾客需求，从而能够更好地实现企业核心竞争力的持续发展。
参考文献：
[1]丙明杰。现代企业持续发展理论与策略[m]。上海：复旦大学出版社版。
[3]王连娟，田旭。浅谈私营企业管理创新[j]。现代企业2000（9）。
航天航空专业毕业论文题目
3、浅议天水航空运输市场及新机场航线定位。
4、“一带一路”视域下民航服务中的跨文化素养培养。
5、基于网络社交媒体视角浅析航空公司不良服务对顾客流失的影响。
6、航空通信设备arinc429总线多协议处理设计与实现。
7、fa36系统在民航系统中应用及维护。
8、热声环境下薄壁加筋结构的振动响应研究与疲劳寿命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑轨冲击动力学分析。
10、基于心理测评的民航机务人员安全胜任力研究。
11、吸热型碳氢燃料研究现状与发展。
12、基于知识的空中交通管制决策模型研究。
13、应用于航空发动机涡轮叶片的热障涂层材料研究。
14、基于logistic模型的大面积航班延误预测方法研究。
15、民用飞机复杂航电系统故障诊断研究。
16、浅谈光耦合器在接口组件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空发动机故障诊断。
18、基于交通流时间序列和层次聚类的应急航路划设。
19、对未来航空航天材料的展望和设想。
20、论航班延误的共同应对机制和应急服务形式。
21、远程飞行对军事飞行人员健康的影响因素与卫生保障对策。
22、航空安全员胜任力特征实证研究。
23、机场终端区航空器飞行冲突风险预测方法研究。
24、航空相机像旋补偿双向控制中的内环补偿器设计。
25、国际租赁准则变动对航空运输业的影响分析。
26、基于卡尔曼滤波和ahp的航空管制航空器应急指挥效能评估。
27、航空风挡雨刷装置电机设计及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夹层结构的太赫兹无损检测研究。
29、含螺栓连接转子系统非线性振动特性研究。
30、航空发动机叶片关键制造技术研究进展。
31、航空遥感惯性稳定平台建模与控制系统设计。
32、基于协同创新平台培养通用航空实用型人才的探索与实践。
33、航空结构件铣削加工表面波纹度特征提取与研究。
34、复合材料先进液体成型技术的航空应用与最新发展。
35、多港联动协同对区域航空物流发展影响研究--以迪拜为例。
36、用于航空燃油流量测量的v锥流量计的研究。
37、基于多航线产品的航空公司市场价格竞争研究。
38、航空航天复合材料结构健康监测技术研究进展。
39、航空发动机性能评价与衰退预测方法研究。
40、南方航空基于价值链角度的战略成本管理研究。
41、二线航空港发展国际航空物流问题与对策研究。
42、基于小波分析的航空发动机振动故障诊断研究。
43、通用航空旅游生态系统构建及其评价研究。
44、飞机引进方式对航空公司资本结构的影响研究。
45、航空装备研制项目的模块化质量控制研究。
46、航空发动机健康管理云服务系统研发与应用。
47、航空双枢纽建设对港口城市经济发展影响研究。
48、南方航空贵州公司物流业务模式研究。
49、郑州机场航空物流战略环境研究。
50、基于统计特性分析的航空电磁数据噪声压制技术研究。
航空概论的论文【】
摘要：复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。
1、航空复合材料概述。
1.1复合材料。
复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。
早期飞机为复合材料，由木质框架，金属丝支架和织物组成。焊接钢质框架从20世纪20年代早期开始代替木质框架。轻质铝壳结构则从20世纪30年代开始采用。到20世纪50年代完全转变成“全金属”飞机的过程完成。随着玻璃纤维、凯夫拉尔、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。波音747使用了超过10000平方英尺表面的复合材料结构。在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上。显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对于航空公司人员来说是多么重要。
先进复合材料优异的力学性能和明显的减重效果在航空器领域得到广泛认可。随着飞机性能的不断提高，作为现代飞机结构材料的复合材料的应用已由小型、简单的次承力构件发展到大型、复杂的主承力构件。在飞机机翼、机身、操纵面、起落架舱门、蒙皮、安定面、雷达罩等部件多处使用[1]。
复合材料的优点：（1）相对不易腐蚀；（2）不会产生金属疲劳；（3）可设计载荷；
（4）可减少连接部件（同步成型）；（5）减重，节油。复合材料的缺点：
（5）可导致铝等电位低的金属腐蚀。
1.2复合材料在飞行器上的应用。
先进复合材料技术的实际应用在飞行器设计与制造中具有重要的地位。这是因为复合材料的许多优异性能，如比强度和比模量高，优良的抗疲劳性能，以及独特的材料可设计性等，都是飞行器结构盼望的理想性能。高性能飞行器要求结构重量轻，从而可以减少燃料消耗，延长留空时间，飞得更高更快或具有更好的机动性；也可以安装更多的设备，提高飞行器的综合性能。
减轻结构的重量可大大节约飞机的使用成本，取得明显的经济效益。据国外有关资料报告，先进战斗机每减重1kg，就可节约1760美元。西方国家在很短的时间内就实现了从非受力件和次受力件到主受力件应用的过渡，无论是用量还是技术覆盖面都有了很大的发展。目前正在研制的战斗机中所使用的复合材料可占飞机结构总重量的50%以上。飞机隐身技术的发展与应用，进一步扩大了对复合材料技术的需求。在继民用飞机中出现全复合材料飞机（如learfan2100，starship和vayager）之后又出现了全复合材料机身的隐身轰炸机b2。此外，也只有采用了复合材料，才使前掠翼得以在x-29上实现[2]。
目前，国内飞机型号应用复合材料的比例越来越高，应用复合材料的部件越来越大，复合材料构件的结构也越来越复杂，复合材料构件已经逐步从次承力构件到主承力构件转变，复合材料的垂直安定面、水平尾翼、前机身、舱门、整流罩等构件已在多种型号飞机上使用并形成了批量生产能力。机翼、旋翼等主承力构件也已经在小批量生产[3]。
国内复合材料在飞机上应用最多的是新研制的中、高空长航时无人机，其机体复合材料的使用量达到70%，机翼翼展18米，为全复合材料结构；其中，机翼整体盒段运用设计工艺一体化技术，将机翼的前、后梁，上蒙皮和所有中间肋整体共固化成型，在复合材料应用技术上有所突破。在自行设计制造的直升机上，应用复合材料最多的是z10专用武装直升机，其主桨叶、尾桨叶和尾段为全复合材料结构。
1.3c/c复合材料在高超飞行器中应用。
碳/碳（c/c）复合材料是一种新型高性能结构、功能复合材料，具有高强度、高模量、高断裂韧性、高导热、隔热优异和低密度等优异特性，在机械、电子、化工、冶金和核能等领域中得到广泛应用，并且在航天、航空和国防领域中的关键部件上大量应用。我国对c/c复合材料的研究和开发主要集中在航天、航空等高技术领域，较少涉足民用高性能、低成本c/c复合材料的研究。
导弹、载人飞船、航天飞机等，在再入环境时飞行器头部受到强激波，对头部产生很大的压力，其最苛刻部位温度可达2760℃，所以必须选择能够承受再入环境苛刻条件的材料。设计合理的鼻锥外形和选材，能使实际流入飞行器的能量仅为整个热量1%～10%左右。对导弹的端头帽，也要求防热材料在再入环境中烧蚀量低，且烧蚀均匀对称，同时希望它具有吸波能力、抗核爆辐射性能和全天候使用的性能。三维编织的c/c复合材料，其石墨化后的热导性足以满足弹头再入时由160℃至气动加热至1700℃时的热冲击要求，可以预防弹头鼻锥的热应力过大引起的整体破坏；其低密度可提高导弹弹头射程，已在很多战略导弹弹头上得到应用。除了导弹的再入鼻锥，c/c复合材料还可作热防护材料用于航天飞机。
c/c复合材料在涡轮机及燃气系统（已成功地用于燃烧室、导管、阀门）中的静止件和转动件方面有着潜在的应用前景，例如用于叶片和活塞，可明显减轻重量，提高燃烧室的温度，大幅度提高热效率。
美国f22、f100、f119军机和俄罗斯航空发动机上已经采用碳/碳制作航空发动机燃烧室、导向器、内锥体、尾喷管鱼鳞片和密封片及声挡板等。
2.c/c复合材料。
2.1概述。
c/c复合材料是目前新材料领域重点研究和开发的一种新型超高温热结构材料，密度小、比强度大、线膨胀系数低（仅为金属的1/5~1/10）、热导率高、耐烧蚀、耐磨性能良好。特别是c/c复合材料在1000℃~2300℃时强度随温度升高而升高，是理想的航空航天及其它工业领域的高温材料。
2.2碳/碳复合材料的组成及微观结构。
碳/碳复合材料的组成有两大部分:碳纤维和基体碳。
碳纤维织物结构形式。
a：2d平纹；b：2d8h缎纹；c：3d径向编织。
d：3d；e：4d；f：5d碳纤维的增强形式有单向(1d)、双向(2d)及多向。单向增强可在一个方向上得到最高拉伸强度的碳/碳；双向织物提高了抗热应力性能和断裂韧性，容易制成大尺寸形状复杂的部件，有广泛的应用基础。三向及多向编织具有更好的结构完整性和各向同性。
2.3碳/碳复合材料的性能。
2.3.1物理性能。
碳/碳复合材料的力学性能主要取决于碳纤维的种类、取向、含量和制备工艺等。单向增强的碳/碳复合材料，沿碳纤维长度方向的力学性能比垂直方向高出几十倍。随着温度的升高，碳/碳复合材料的强度不仅不会降低，而且比室温下的强度还要高。一般的碳/碳复合材料的拉伸强度大于270mpa,单向高强度碳/碳复合材料可达700mpa以上。在1000℃以上，强度最低的碳/碳复合材料的比强度也较耐热合金和陶瓷材料的高。碳/碳复合材料的断裂韧性较碳材料有极大的提高，其破坏方式是逐渐破坏，而不是突然破坏，因为基体碳的断裂应力和断裂应变低于碳纤维。
2.3.3热学及烧蚀性能。
碳/碳复合材料中碳纤维的微观组织为乱层石墨结构，其摩擦系数比石墨高，特别是它的高温性能特点，在高速高能量条件下摩擦升温高达1000℃以上时，其摩擦性能仍然保持平稳，这是其它材料所不具备的。因此，碳/碳复合材料为军用和民用飞机的刹车盘材料越来越广泛。
2.4碳/碳复合材料制备及加工。
据文献报导，车削该复合材的料所得到的切削用量各要素对切削力的影响规律与切削一般脆性材料的基本一致。虽然基体硬度较低，切削力数值不大，但材料中硬质点对刀具的磨损比较严重，故选用cbn为宜。因材料为脆性，故切屑常呈粉末状，必须用吸屑法来排屑。
2.5碳/碳复合材料的应用。
碳/碳复合材料作为优异的热结构功能一体化工程材料，自1958年诞生以来，在军工方面得到了长足的发展，其中最重要的用途是用于制造导弹的弹头部件由于其耐高温，摩擦性好，目前已广泛用于固体火箭发动机喷管、航天飞机结构部件飞机及赛车的刹车装置、热元件和机械紧固件、热交换器、航空发动的热端部件等。
2.5.1固体火箭发动机喷管上的应用。
基体是界面氧化之后的主要氧化区域，因此基体改性是碳/碳改性的主要手段。基体改性主要有固相复合和液相浸渍等方法。
固相复合是将抗氧化剂（如si、ti、b、bc、sic等）以固相颗粒的形式引入碳/碳基体。抗氧化剂的作用是对碳基体进行部分封填和吸收扩散入碳基体中的氧。
2.6.2碳/碳涂层防氧化。
参考文献。
[1]崔岩。碳化硅颗粒增强铝基复合材料的航空航天应用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王国荣，武卫莉，谷万里。复合材料概论，哈尔滨工业大学出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳复合材料及其在航空上的应用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前刚，李贺军，李克智等．c／c复合材料防氧化涂层sic麟c—mosi2的制备与抗氧化性能硼。金属学报。2009,45(4):503—506.
航空方向专业毕业论文题目
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47、高速飞行器热流固耦合光传输分析。
48、浅析飞机维修外委环节的质量控制。
49、用于飞机战伤抢修切割的微量润滑装置开发及切削润滑试验。
50、齿轮试验台多路变压力分油装置压力和流量仿真分析。
51、民用飞机典型八字孔超差处理方法剖析。
52、民用飞机系统需求确认流程方案研究。
53、采用双状态传播卡方检验和模糊自适应滤波的容错组合导航算法。
54、飞机起落架固定螺栓氢脆断裂研究。
55、基于信号极化三维平稳性的飞行器姿态估计。
56、基于bp神经网络的飞机燃油量测量改进算法。
57、玻璃纤维铝合金层板(fmls)的疲劳损伤特性及s-n曲线。
58、支线机场改扩建项目经济效果评价。
59、浅析机场选址中的气象工作。
60、空客飞行模拟机引进关键环节与技术研究。
航空毕业论文：空乘整体素养
论文最好能建立在平日比较注意探索的问题的基础上，写论文主要是反映学生对问题的思考，详细内容请看下文。
空乘人员是航空运输中一面鲜明的旗帜，其整体好否直接影响公司经济发展与生存。何为整体素养?它包括职业礼仪.行为举止.仪表仪容.操作技能。换言又为通俗中的内在与外在的综合.气质涵养的升华.积极向上的生活态度.圆润玲珑的处世之道。
“态度”，是服务行业中制胜法宝之一。尤其对于航空运输来讲，至为重要。亲切的微笑就是空乘最佳态度的表现形式，易于乘客接纳，产生宾至如归之感，同时树立了行业良好形象，为企业打开声誉与关注的窗口。随着国民经济的发展，航空作为交通工具适应了中高层次的消费人群。在运输行业竞争如火如荼的今天，态度决定成败，微笑战胜一切。所以要掌握微笑原则【1】主动微笑原则，以此主动营造友好热情并对自己有利的气氛与场景，赢得对方满意的回报。【2】自然大方的微笑原则【3】眼中含笑原则【4】真城微笑原则。【5】健康微笑原则【6】最佳时机和维持原则【7】一视同仁原则，切莫以貌取人。【8】天天微笑原则，养成良好习惯。态度意为静与动的化身，静动合二为一，方显内在与外在自然流露之美，源于微笑，意为二者综合。
空乘的气质与涵养与航空运输形象息息相关，间接影响企业发展，意味深长。空乘服务涉及广博知识，要掌握.运用.表达及交际，以此才可成为通古博今.熟知中外时时散发完美气质具备涵养的空乘。所以【1】注重广泛积累，增加道德水平和智慧厚度【2】展示开朗个性，广交各界朋友【3】待人和善，出世大度【4】感受性.灵敏性不宜太高【5】忍耐性与情绪兴奋不能低【6】吸取工作经验，善于总结经验【7】开发良好情绪，调试自我性格【8】增强心理适应能力。“浓墨书卷”于循环渐进中，气质与涵养得以进化，进而提炼中升华。成为高素质的服务人员乃时代所需，感染身边乘客畅然，排解旅途劳顿，张扬婉约的浓墨书卷之气，才当为合格空乘。
空乘必须具备健康心态。在航班乘务工作时，健康良好心态甚为重要，它直接影响乘客乘机情绪以及于公于私的形象.声誉。同时摒弃“金玉其外，败絮其中”，勿让精神美感打折扣。所以要【1】保持个人卫生【2】整体效果美观;如果不顾自己特点去模仿别人，难免会俗不可耐，有“东施效颦”之嫌。【3】追求秀外慧中，诚于中而行于外，达到和谐统一。【4】加强组织表达能力，给乘客舒适语言环境。【5】现实理想化，尽量与乘客积极地交流【6】化小爱为大爱，视机舱为家，客为友。空乘高雅的仪表，积极乐观的精神，用心的服务，整个旅途会因为天使cc的存在而熠熠夺目。
【2】思维敏捷;应变不应是被动，而应是主动，能防患于未然。
【3】机智幽默;此为交际上的润滑剂，要灵活运用它处理交际可能出现的各种难以处理的问题，以缓和局面，是双方变得轻松愉快。
【4】忍耐性要强;要有较强驾驭能力和克制能力，做好耐心.细致的说服和缓解工作，有条不紊的冷静处理突发事件。与乘客之间的沟通交流不需要太多言语，也许只是普通眼神，简单暗示，便可心领神会，这称之为心灵召唤。另一方面又体现空乘人员的人情处世及应变能力。掌握熟操作技能，是各位cc的必要之行。在航班中，空乘与乘客间陌生距离忽远，而油然而生的温暖增多，这称之为“召唤”，暗喜的是有了归处。
航天航空专业毕业论文题目
2、农村信用社农户小额贷款存在问题及对策。
3、我国商业银行开展投资银行业务研究。
4、商业银行公司治理与内部控制作用分析。
5、中小金融机构风险形成的原因分析。
6、第三方支付体系研究。
7、国有商业银行的经营绩效分析及实证研究。
8、我国家庭理财方案的设计。
9、商业银行绩效考核作用。
10、我国商业银行房贷风险与防范。
11、商业银行业务合同研究。
12、我国商业银行高端客户理财业务发展状况研究。
13、我国中小企业融资现状及对策研究。
14、浅谈商业银行会计风险防范。
15、试论述中小企业融资的困境解决。
16、农村金融发展对农村经济增长的影响。
17、我国银行信用卡系统风险防范。
18、论我国商业银行个人理财业务的发展。
19、关于财务公司的金融职能探析。
20、浅析我国商业银行个人信贷业务的潜在风险。
21、我国商业银行零售业务发展研究。
22、我国中小商业银行贷款定价方法探讨。
23、商业银行国外投资研究。
24、租赁业在我国的现状分析。
25、商业银行消费信贷业务的风险管理研究。
26、外资银行在华发展的特点及影响分析。
27、商业银行的qdii发展。
28、商业银行流动性分析。
29、我国商业银行利率市场化问题。
30、商业银行财务分析对银行发展的作用。
31、商业银行资产种类创新发展。
32、商业银行综合柜员制操作风险与防范。
33、浅析次贷危机对我国金融监管体制的启示。
34、从次贷危机谈银行的资产证券化发展。
35、我国典当业的融资功能研究。
36、浅析巴塞尔信用评级方法对风险管理的作用。
37、商业银行表外业务的风险控制。
38、对商业银行信贷风险管理的研究。
39、关于汽车金融业的现状及发展对策。
40、浅析我国商业银行信贷风险评级的作用。
41、我国商业银行个人理财业务发展状况研究。
二、金融市场系列。
1、未来美国股市趋势分析及对中国市场的影响。
2、对中国股市的“势头效应”和“反转效应”的实证研究。
3、对中国股市的成长性与投资机会研究。
4、金融衍生品定价问题研究。
5、试探机构投资者对股市价格的影响问题。
6、外汇交易策略探讨。
7、论开通国际板对a股市场的影响。
8、我国投资银行的业务存在的问题研究。
9、我国上市公司股利分配原则依据研究。
10、对股市同步现象的实证研究。
11、股市日期效应的实证研究
12、外汇交易技术分析。
13、经济长期发展背景下的中国资本市场投资机会分析。
14、黄金交易市场县长分析与展望。
15、股指期货套利交易问题研究。
16、资本资产定价模型的理论研究。
17、中国从成熟资本市场的经验借鉴。
18、我国股份制企业董事会成员结构与决议研究。
19、金融期货在我国开展的功能性研究。
20、股票价格波动问题研究。
21、华尔街百年兴衰历程对中国发展金融市场的启迪。
22、风险投资退出渠道的比较分析。
23、试论股市中的羊群行为。
24、试论我国票据市场的现状及发展。
25、浅析影响我国上市公司资本结构的因素。
26、债券信用评级问题研究。
27、股权溢价与通货膨胀的关系实证分析。
28、上市公司市盈率影响因素的实证分析。
29、债券投资策略研究。
30、浅析ipo定价的合理性。
31、股票定价与价值投资研究。
32、股指期货交易开市场站的必要条件研究。
33、中国金融市场监管现状与问题分析。
34、试论述我国债券市场的现状及发展趋势。
35、我国上市公司资本结构研究。
36、认股权证定价的实证研究。
37、试论中国股市的“股权溢价”现象。
38、对中国股市中的信息与波动率的实证研究。
39、我国创业板推出的意义和面临的问题研究。
40、对中国封闭基金之谜的研究。
41、市场繁荣与理性投资-全球主要股票市场投资经验借鉴。
42、中国股票市场的“ipo异常”现象探析。
43、对中国公司购并行为及其效果的研究。
44、外汇市场做市商制度研究。
三、货币理论、政策、与监管系列。
1、新自由主义的货币理论褒贬分析。
2、中国货币政策取向与宏观经济态势分析。
3、我国监管部门的监管方式改革研究。
4、货币政策对经济调控的效应分析。
5、中国财政政策与货币政策的协调研究。
6、金融资产价格影响因素分析。
7、金融危机发生金融监管的责任分析。
8、金融机构的信用创造研究及实证分析。
9、浅析次贷危机对我国金融监管体制的启示。
10、金融监管的发展趋势研究。
11、金融危机管理中的财政政策研究。
12、金融创新理论在我国的应用研究。
13、货币政策工具的运用效应与创新。
14、货币政策对金融市场的调控作用及影响。
15、在新形势下，货币理论与政策创新研究。
16、中央银行对商业银行信贷规模调控的效应分析。
17、货币政策与金融监管的关系。
18、金融深化论在当代的适应性研究。
四、国际金融系列。
1、企业海外间接投资与股票、债券、基金研究。
2、企业海外投资技术研究。
3、外汇管理与经济发展的关系研究。
4、国际收支分析效应研究。
5、新形势下我国外汇管理改革研究。
6、我国国际储备的现状及成因分析。
7、国际资本流动的原因、特点分析。
8、公司海外投资的风险研究。
9、错误与遗漏数据及不明资金逾出研究。
10、国际金融危机产生的深层次根源探析。
11、人民币国际化利弊分析。
12、我国汇率衍生品的发展现状、问题及对策。
13、人民币升值对商业银行的影响及其对策。
14、浅谈人民币升值对我国经济的影响及政策建议。
15、国际结算中的风险研究与防范。
16、关于国际资本流动的影响及监管问题的探讨。
17、我国扩大对外投资的现状及趋势研究。
18、外汇洗钱的方式与渠道研究。
19、美元、欧元、邓国际货币汇率波动其实分析。
20、关于我国国际储备管理的探讨分析。
21、国际结算中的收汇考核案例分析。
22、个人海外投资研究。
23、关于我国资本账户开放的相关问题探讨。
24、外汇交易防险工具研究。
25、关于人民币国际化的发展进程分析。
26、国际结算在国内银行国际化服务中的作用。
27、试论述我国如何应对国际热钱的流动。
28、人民币汇率制度改革研究。
29、人民币持续升值对我国证券市场的影响。
30、国际金融危机的防范与治理。
五、银行方向。
1、商业银行操作风险管理问题研究。
2、我国私人银行业务发展的问题及对策。
3、我国村镇银行发展的问题及对策。
4、我国邮政储蓄银行的改革及发展定位。
5、中小商业银行贷款定价问题探讨。
6、商业银行票据业务的风险及对策。
7、从美国的次级住房贷款危机看中国银行业的住房贷款业务风险。
8、我国上市商业银行的继续改革问题探讨。
9、我国民间金融发展中的问题及对策。
10、中外银行信贷管理的比较与启示。
11、我国网络银行的发展与监管对策。
12、我国银行监管与国际接轨问题研究。
13、中国期货市场的创新与发展问题。
14、关于构建我国存款保险制度的思考。
15、国外中小企业融资方式及启示。
16、我国商业银行消费信贷的风险分析与对策研究。
17、构建农村信用社风险控制体系的研究。
18、我国商业银行个人理财业务的发展问题及对策研究。
19、发展农村消费信贷问题研究。
20、农村信用社农户小额贷款存在问题及对策。
21、河北省农村信用社改革问题研究。
22、我国个人信用制度建设中的问题研究。
23、商业银行个人金融业务的现状及发展对策。
24、浅议建立适合我国的存款保险制度。
25、农村信用社操作风险的形成及防范对策。
26、论我国商业银行中间业务的拓展与创新。
27、商业银行个人消费信贷面临的风险及防范对策。
28、我国中央银行与政府之间关系的研究。
29、浅析加强中央银行独立性地位。
30、电子货币发展与中央银行面临的风险分析。
31、中国信用卡市场的规模与结构。
32、对中国当前货币政策传导机制和传导效率的思考。
33、浅析农村信用社农户小额信贷。
34、略论我国商业银行现阶段汇率风险与防范。
35、货币市场发展与中央银行货币政策功效分析。
36、政府在房地产业管理中的定位思考。
37、中国城市化发展进程与我国房地产业的发展趋势。
38、我国商业银行住房抵押贷款证券化化的实施思路。
39、我国商业银行住房抵押贷款证券化化的实施时机。
40、“从紧”货币政策下住房抵押贷款政策的新思考。
41、新时期商业银行业务管理的特点与对策。
42、创建我国新时期“和谐金融”环境研究。
43、“从紧”货币政策下商业银行的经营调整对策。
44、人民币汇率升值对我国房地产价格的影响。
45、“私募资本”市场的金融监管问题研究。
46、“从紧”货币政策下的金融监管研究。
47、央行加息对银行业务的影响分析。
48、央行加息对房地产市场的影响分析。
49、房贷新政对住房市场的影响效果评价。
50、探析当前紧缩货币政策对金融业发展的影响。
51、探析当前紧缩货币政策对房地产业发展的影响。
52、解析房地产业融资困境。
53、当前房价波动原因及趋势分析。
54、近年“房地产热”的成因、表现及其影响分析。
55、论住房信贷与金融风险。
56、论我省商业银行中间业务的发展。
57、河北省资本形成机制研究。
58、河北省银行业发展研究。
59、河北省消费信贷发展研究。
60、商业银行如何发展个人理财业务。
61、我国商业银行的综合经营研究。
62、银行卡市场环境建设研究。
63、河北省证券业发展研究。
64、河北省信托业发展研究。
65、我国城市商业银行未来发展前景研究。
66、河北省在京津冀金融合作中的地位研究。
67、河北省风险投资发展中的问题及对策。
68、论绿色金融评介体系的建立。
69、金融需求的分析与金融战略的制定。
70、城市商业银行的市场定位探讨。
71、混业经营条件下银行产品的设计。
72、论银行资产业务的优化组合。
73、论混业经营条件下商业银行风险的控制。
74、论以风险控制为主的银行信贷组织机构的建立。
75、论以客户为核心的银行服务流程的建立。
76、论以客户为核心的银行服务机构的建立。
77、论环保与金融联动机制的建立。
78、论环保与金融联控机制的建立。
六、金融保险方向。
1.河北农村住院医疗保险的实践及影响因素研究。
2.河北农村保险制度改革难点与对策调查研究。
3.高校大学生医疗保险现状研究及对策分析。
4.保险公司的品牌战略研究。
5.大学生失业保险项目开发的可行性研究。
6.被保险人道德风险的防范方法研究。
7.中国存款保险制度研究。
8.中国农村社会养老保险研究。
9.浅谈保险企业的核心竞争力。
10.人寿保险保费分析方法研究。
11.保险产品创新研究。
12.保险组合产品及其规制问题探讨。
13.保险资产管理的监管模式探讨。
14.保险营销创新与监管研究。
15.保险业集团化经营模式探讨。
16.保险公司经营绩效指标体系研究。
17.影响保险市场运行效率的主要因素及政策建议。
18.保险公司治理结构创新研究。
19.存款保险制度若干问题的思考。
20.我国责任保险发展研究。
21.我国保险公司经营效率分析。
22.我国保险公司经营安全的外部保障体系研究。
23.寿险代理人素质管理研究。
24.我国保险营销制度变迁研究。
25.我国保险市场营销的现状及策略选择。
26.中国保险市场形态分析。
27.中国商业保险规范性发展研究。
28.我国少儿医疗保险制度研究。
29.中国农业保险立法问题研究。
30.关于我国银行保险发展趋缓的分析。
31.中国保险业诚信问题研究。
32.中国居民保险需求问题研究。
33.提高农业保险覆盖率问题研究。
34.保险业信息不对称问题研究。
35.河北省人身保险需求现状调研。
36.河北省财产保险需求现状调研。
37.河北省保险专业本科生就业现状调研。
38.银行保险股权投资相关问题探讨。
39.房贷险发展的制约因素分析。
40.代位追偿原则的法律思考。
41.交强险“无责赔付”的是非研究。
42.气候变化对保险业的影响。
43.保险公估发展的路径选择。
44.紧缩政策对保险业发展的影响。
45.巨灾风险证券化问题研究。
46.绿色保险问题。
七、国际金融方向。
1.信用担保机构与银行合作机制研究。
2.金融业全方位开放后民营银行市场准入问题研究。
3.论我国商业银行资产证券化的难点及对策。
4.我国中小企业贷款的体制障碍及对策研究。
5.商业银行不良贷款证券化模式分析。
6.我国个人理财市场拓展的难点及对策研究。
7.我国国有商业银行改制上市效应的实证分析。
8.我国国际收支双顺差的负效应及对策研究。
9.人民币汇率与我国国际收支状况分析。
10.人民币资本项目自由兑换的'进展情况及推进对策研究。
11.我国存款保险制度建设与发展问题研究。
12.金融风险与防范问题的研究。
13.我国证券市场发展中的问题及对策。
14.央行加息对房地产业的影响分析。
15.西方商业银行风险管理及启示。
16.中国利率市场化的利弊分析。
17.中国金融业混业经营的时机分析。
18.规范民间金融政策研究。
19.民间金融的风险分析。
20.上市公司利润操纵的实证研究。
21.论信息不对称与我国保险公司经营。
22.有效市场理论在中国股票市场的实证分析；
1、浅析金融租赁与中小企业融资。
2、浅析佛山地区商业银行个人理财服务营销体系的建立和完善。
3、商业银行新不良资产的成因和化解对策。
4、浅谈中国企业的创新能力提升与金融支持。
5、企业战略联盟-解决佛山中小企业融资难问题的一种新思路。
6、政府在风险投资中的作用。
7、浅析现阶段我国中小企业融资难的原因及对策。
8、建立我国信托投资公司内部控制制度的探讨。
9、佛山个人住房抵押贷款的风险及对策。
10、大陆，香港保险资产配置比较分析。
11、外国银行并购给中国银行业带来的思考。
12、浅谈金融业混业经营。
13、我国国有商业银行信贷管理存在的问题与对策。
14、大佛山民营企业融资现状分析与对策。
15、我国证券市场的现状、存在问题及发展前景分析。
16、论珠三角产业结构调整与金融支持。
17、对国有商业银行业务创新的思考。
18、论中国工商银行网上银行的竞争力。
19、我国商业银行信贷资金投放中的问题及对策。
20、中国股票市场发展的突出问题及其解决思路。
21、我国股票市场羊群行为成因及其抑制。
22、国际“热线”对我国的冲击及其防范措施。
23、农村信用社不良贷款成因及其治理对策。
24、非市场因素影响下的行为选择--从佛大热水交费制度看合作与竞争的选择。
25、论大力发展佛山个人理财业务。
26、论融资方式对公司治理结构的影响。
27、佛山市银行营销策略的优化研究。
28、试谈资本形成机制与金融创新。
29、商业银行的营销策略研究。
30、中国证券市场发展现状与主要问题探析。
31、佛山保险市场研究。
32、佛山物流企业发展的金融支持研究。
33、发展信用担保，解决佛山民营企业融资难的问题。
34、推进广东金融发展、加强粤港金融合作与创新。
35、中国券商竞争力分析。
36、个人消费信贷的风险分析与控制。
37、我国商业银行中间业务与发展策略。
38、试论我国的金融业综合经营及其制度选择。
39、国有商业银行品牌营销策略研究。
40、论我国网络银行的现状及竞争策略。
41、广东省利用外商直接投资的现状、问题及方案建议。
42、深化我国证券市场的监管体制。
43、珠三角中小企业融资对策研究。
44、我国中小企业融资存在的主要问题及对策研究-基于佛山地区的实证分析。
45、银行不良资产居高不下的成因和对策。
46、中国外汇储备持续增长的影响与对策。
47、开展住房抵押贷款证券化的前景分析。
48、宏观调控下广东房地产业的多元化融资分析-以佛山为例的实证分析。
49、农村金融行为与农村金融创新研究。
50、论佛山民营经济的金融支持。
51、我国金融业综合经营的模式选择与风险。
52、城市商业银行营销存在的问题及其对策。
53、佛山房地产融资专业化问题研究。
54、广东省担保行业与中小企业融资问题研究。
55、中美保险业资产配置比较研究。
56、中国股票市场发展现状与主要问题分析。
57、我国利率市场化的相关问题及路径选择。
58、关于金融征信体系的问题探讨。
59、我国股票指数期货若干问题研究。
60、当代商业银行业务创新探析。
61、关于促进我国消费信贷发展的思考。
62、论多元化融资对我国电信业实现国际化经营的推动作用。
63、我国商业银行品牌管理存在的问题和对策。
64、论农村金融发展中农信社的改革之路。
65、金融机构风险的评估与防范对策。
66、电子商务时代下我国网络银行的战略研究。
67、浅谈我国政府在农业保险发展中的地位。
68、中国开放式基金的发展状况及思路初探。
69、浅谈我国中小企业融资困境及其解决方案。
70、我国证券市场信息不对称的分析研究。
71、对证券投资中羊群效应的浅析。
72、关于我国投资银行发展问题的战略研究。
73、佛山银行业面对金融全球化竞争的思考。
74、我国个人金融理财业务分析。
75、人民币汇率机制分析。
76、中小企业融资中的银企关系探讨。
77、我国洗钱防治的现状及对策研究。
78、我国区域金融中心城市发展潜力比较研究。
79、商业银行发展投资银行业务研究。
80、对发展我国商业银行零售业务的思考。
81、央行上调存贷款基准利率的效应分析。
82、如何建立健全银行内部控制制度。
83、创新佛山城市建设融资渠道的设想。
84、现阶段国际汇率形势与我国外汇风险防范。
85、人民币国际化问题研究。
86、中小企业的融资问题及创新之路。
87、人民币国际化的成本效益分析与路径选择。
88、中英保险资金配置比较研究。
89、论佛山地区家族企业的社会化转型。
90、顺德中小民营企业融资现状与对策研究。
91、中小企业发展的金融配套措施研究。
92、人民币汇率制度改革的思考。
93、我国中小企业信用担保体系的发展现状及对策研究。
94、人民币升值的经济分析及缓解升值压力的政策建议。
95、如何完善人民币汇率制度。
96、论中国商业银行不良贷款的处置方式。
97、中外银行信贷管理的差异与启示。
98、全球离岸金融市场与我国的离岸银行业务发展。
99、浅论中国利用外资的成就、问题和对策。
100、论国际投机资本及其对中国金融市场的影响。
101、浅谈我国商业银行的表外业务。
102、我国网上银行存在的问题及对策。
103、试论中国外汇衍生品市场的发展。
104、佛山市中小民营企业的融资问题报告。
105、中小企业集群融资方式的探讨-基于南海区中小企业集群融资方式的实证。
106、我国担保公司的博弈困境及对策研究。
107、我国资本市场深化的背景与途径分析。
108、论我国外汇储备适度规模与有效管理。
109、论中国商业银行如何应对银行并购浪潮。
110、论信用体系的健全与金融经济的稳定。
111、广东中小企业融资问题分析。
112、我国保险投资证券化发展的分析及建议。
113、佛山市中小企业融资研究。
114、我国中小企业融资问题探讨。
115、我国社会信用建设问题研究。
116、我国中小企业信贷融资问题分析与对策探讨。
117、试论我国社会保障制度的进一步深化改革。
118、中国外汇储备规模分析。
119、我国商业银行中间业务发展探讨。
120、论我国金融业混业经营及其发展模式。
121、从信息不对称看我国商业银行不良资产问题。
122、试述我国中小企业融资难的原因和对策。
123、我国房地产投资信托基金境外上市研究。
124、商业银行消费信贷的风险分析与对策思考。
125、论我国开放式基金流动性风险及管理。
126、浅谈新时代电子商务的税收问题。
127、提高商业银行经营效益的思考。
128、浅谈利率市场化及商业银行的风险管理。
129、国外证券投资者赔偿制度及对我国的启示。
130、商业银行的个人住房抵押贷款实施中的问题与对策。
131、网络化与我国商业银行发展。
132、我国社会信用体系的建设与完善。
133、广东省民营经济金融支持体系研究。
134、我国房地产证券化的必要性和可行性分析。
135、中国反洗钱的现状与对策。
136、论加快我国体育保险产业的发展步伐。
137、金融调控的实施对房地产的作用及企业的对策。
138、广东省金融产业存在的问题及其对策研究。
139、民营企业融资问题探讨。
140、我国商业银行信贷风险成因与对策研究。
141、我国个人消费信贷风险分析与解决建议。
142、美元走势与我国储备资产的管理。
143、中国证券市场现状及对策研究。
144、中小企业融资难现状分析及对策。
145、我国金融风险的防范与化解。
146、中小企业融资难的原因及对策研究。
147、保持人民币汇率稳定的理性及对策。
148、外汇储备高速增长的问题和对策。
149、试论我国的金融业混业经营及其制度创新。
150、保险产品创新问题研究。
151、我国民营企业融资结构研究。
152、广东担保业的现状与前景分析。
153、谈网络金融现状及其发展战略。
154、推进粤港金融一体化问题研究。
155、我国商业银行个人理财业务发展探析。
156、加强我国外汇储备管理的思考。
157、佛山商业银行个人理财业务的现状及发展建议。
158、我国汽车金融服务业的制约因素及促进措施。
航空概论的论文【】
航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。
1、航空航天材料。
2、航空航天结构系统。
3、航空航天电子技术。
检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能（科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等）日益扩大。
二、总结我国航空和航天事业取得的重大成就，谈谈你对未来我国航天和航空发展的看法。
中国航天事业自1956年创建以来，经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平。
1970年4月24日21时31分，中国“东方红”一号飞向太空，这是中国发射的第一颗人造卫星；1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家；1987年8月，中国返回式卫星为法国搭载试验装置。这是中国打入世界航天市场的首次尝试；2003年10月15日，神舟五号载人飞船升空；2005年10月12日，航天员费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号飞船再次飞上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空实验后安全返回地面；2007年10月24日18时05分，搭载着我国首颗探月卫星嫦娥一号的长征三号甲运载火箭在西昌卫星发射中心三号塔架点火成功发射；2008年9月25日神舟七号发射升空，并实现中国首次太空出仓活动；2010年10月1日18时59分57秒，“嫦娥二号”在西昌卫星发射中心发射升空，并获得了圆满成功。
我国航空航天经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平：形成了完整配套的研究、设计、生产和试验体系；取得了显著的社会效益和经济效益；建立了具有一定水平的科学研究系统，取得了多项创新成果；培育了一支素质好、技术水平高的航空航天科技队伍，二十一世纪将是世界航天活动蓬勃发展的新世纪，我们航空航天人应该百尺竿头，更进一步。
我国航空航天的发展大多走的是仿制的道路，一个航空航天大国需要的是创新，自主创新能力是国家竞争力的核心。一个国家只有拥有强大的自主创新能力，才能在激烈的国际竞争中把握先机、赢得主动。所以国家要多培养创新型人才，加强预先研究和技术基础建设，集中力量攻克重大关键技术，掌握核心技术，形成自主知识产权。同时加强技术基础建设，扩大国际合作，继续保持中国航空航天事业的发展势头。我国的科研单位大多是行政化管理，缺失有效的管理机制，所以要加强科学管理，提高质量和效益，针对航天活动投资大、风险大、技术密集、系统复杂等特点，运用系统工程等现代管理手段，加强科学管理，提高系统质量，降低系统风险，提高综合效益。一个国家的航空航天的发展离不开广大的人民群众，国家有关部门应该普及航空航天知识，宣传航空航天事业，动员社会各界力量支持航空航天事业的发展。
随着我国社会主义市场经济体制的初步建立和不断完善，通过宏观调控引导中国航空航天活动的发展方向，推动航空航天领域中重大技术的研究开发和系统集成，促进航空航天科技在经济、科技、文化和国防建设等方面的应用，深化航空航天科技工业的改革，实现航空航天事业的持续发展。我相信我国的航空天航天会有一个光明的未来！
航天航空专业毕业论文题目
1)中国农业国工业化进程与意义。
2)企业集团与企业集群的比较研究。
3)山西煤炭产业集群发展战略研究。
4)产业扶贫中的集群模式研究。
5)产业集群发展中人才聚集效应研究。
6)如何培养国有企业的竞争优势。
7)农村循环经济发展模式与障碍分析。
8)××省穿越可持续发展隧道的战略选择。
9)发达国家高效生态经济发展给我们大启示。
10)论中部崛起中城市群的聚集效应。
11)论中国的城市化道路选择问题。
12)中国的四大改革试验区发展比较分析。
13)西方国家的企业兼并对我国的启示。
14)西方国家公司治理模式比较研究?
15)现代企业制度与民营企业的治理结构变迁。
16)现代企业股权激励的理论与实证研究。
17)商品住房价格上涨原因及趋势分析。
18)住房抵押贷款证券化对我国商业银行的影响分析。
19)经理股票期权激励与员工持股计划。
20)经济增长与就业增长的相关性分析。
21)假冒伪劣产品的成因及治理对策(以xx为例)。
22)科学发展观与可持续发展关系分析。
23)我国剩余劳动力转移的机理分析。
24)由斯密“经济人”与“道德人”假设引发的思考。
25)论自由贸易学说的发展历程及现实意义。
26)中国农产品国际竞争力研究?
27)利用外资和产业结构的调整升级研究。
28)壮大中等收入阶层的途径研究。
29)收入分配差距的现状、影响与对策。
30)企业定价策略研究。
31)国有企业的资本结构研究。
32)试论国有企业的.技术创新。
33)论中国企业在并购重组存在的问题。
34)中国劳动力市场研究。
35)中国土地市场研究。
36)论政府对垄断的管制。
37)中国居民消费结构变动研究。
38)中国的失业问题研究。
39)人民币汇率走势研究。
40)人民币自由兑换的条件、作用与前景。
41)中国税收制度改革研究。
42)论投资结构变动对经济发展的影响。
43)论鼓励消费的政策体系。
44)如何扩大内需，拉动经济增长。
45)需求结构调整的机制与经济效应。
南昌航空大学社会体育的论文
11月11日清晨，不管同学们是不是在前一天晚上抱着手机守到零点甚至一点为自己购物车里的物品付上尾款，他们都在闹钟叫嚣之前就睁开朦胧的双眼，耐住袭来的困意爬起，踏着清晨丝缕微光走向操场集合，准备迎接全新一天的挑战。
“连排向教官问好!”寻着声音望去，是每一个意气风发的“新兵”正向走来的教官方队问好，问候声此起彼伏，每个排的同学仿佛都在暗暗较劲，不愿在气势上输于别人，这声浪在华广校园上空缭绕、盘旋，颇有种冲破云霄之势。秋日的阳光是温馨静谧的，不同于夏季的狂野，它不温不火，如穿久了的棉质衣物，暖绵绵;又如母亲的手，“抚摸”在每一位同学的脸上、脖子上，暖洋洋的、绵融融的。光线在转换，但都笼罩着每个同学，金灿灿的画面如同电影里的滤镜，同学们在里面站如松坐如钟，每一帧都美好得不可复制。
在训练之余，教练们会让我们拉歌，唱完红歌唱流行歌，“听把新征程号角吹响”“原来你是我最想留住的幸运”……当歌声响遍校园的每一片角落，当欢笑声飘荡在你我耳边，当回忆不可复制，我们都只能把握军训期间的每一刻美好瞬间，让记忆停留在时光深处，这样，我们仍能聆听我们铿锵有力的声音。
军训是每个大学生必上的一课，作为新时代的天之骄子，我们负担着振兴祖国的大业，只有拥有强健的体魄，坚强的意志，严格的纪律才能出色完成这一任务。通过军训，我们锻炼了自己的意志品质，提高了组织纪律性，实现了思想上的转变。
军训对我来说就像是几个世纪一样的难熬，只想为自己找一个逃避的理由。教官教诲我们：“想尽一切办法，克服一切困难，完成一切任务，争取一切荣誉。”我的思想开始转变，考入大学并不意味着一劳永逸，人生中有很多的关口要过，有很多的责任等我们去抗，又有很多的义务等我们去尽。大学只是万里长征中的第一步，那种“船到码头车到站，兵器入库马放南山”的思想对当代大学生的成长都是不建康的。
军训不仅仅是对我们的身体的考验，更多的是对我们的意志的磨练，同时提高我们的思想水平和团队精神，“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来”人是在不断的磨练中长大的，就像一棵小树一样经历风雨后才能变成参天大树，军人的气质和钢铁般的意志给我很深刻的印象，正如一首军歌歌词描写的一样：”还硬比钢还强”。
在我们军训中我们军人、学生一家人，了解不少的军中生活，体会到了军人的艰辛，感受到了军人的豪迈气概，他们肩负着保卫国家的重任，苦中的乐。军人的奉献精神和大公无私深深的打动我们每个人。在这里有酸楚的泪水，有苦咸的汗水，有飘扬的歌声，有欢乐的笑声，这些就像不灭的音符跳动不已，我们是充实的，我们是快乐的，苦与累已化作美与甜!
军训给我的感触很深。感觉到我比以前坚强多了，总觉得自己全身都是力量，叠被子是我在军训前几天中觉得最难的，因为以前没有叠好过被子，叠起来就头大，怎么也叠不好，尽管教官一而再的教，可我还是叠不好，使我都觉得我没有喝方面的天赋，呵呵，经过不懈的努力，我最终还是会叠了，军训中还有很多很多的感慨，它们都会影响我的一生。
感谢军训，它教会了我很多以前没学到的东西。
航空航天概论论文
说实话，选修《航空航天概论》的初衷，并不是对航空航天有多么的热爱，而是听同学说这门课很好过，并且听说几乎可以不去上课，只要最后交个论文，肯定高分通过。于是，很遗憾，课程开始的前几周我都没有去上课，直到有一次为了完成大物实验报告，我和一个曾经选修此课程的同学一起去上课，他说这个老师和之前的不一样，我想这不都一样吗，这么水的一门课。可是，后来我发现我错得有多离谱了。
开始我并不知道选修这门课的人有多少，只是当看到教室后面四排全部被坐满心中微微有点诧异（大学教室一般是后面先坐满，后来才知道我们教室本来是满员的），因为我曾经看到的有些选修课就那么四五个人在，老师在讲台上泰然自若的讲，台下同学是否云游天外就不得而知了。我还清楚的记得我第一次听讲的内容是飞机如何通过调节机翼来调整飞机的方向以及升落，当时看到ppt上飞机起飞以及转向的画面，脑中似乎某根弦被触动了，原来只要通过如此微小的改变就可以灵活的控制飞机（其实飞机在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飞行，不理解螺旋桨或者涡轮会有如此大的动力），这种神秘感将会支持我去探索去了解。ppt做得很不错，图文并茂，讲解也很生动独到，我被深深的吸引了。不过，一旦ppt放出那种很多文字的片段，就会有种无聊感，毕竟这门课程是个新兴课程，所以我建议吸引同学的关注，引起同学兴趣是第一要事，教学过程中多一点图片多一点视频，这样才会让同学印象深刻。正如老师您所说，您十分认真的教此课程，并且很自豪地说自己教得比北京专业航天学校教得还要好，我表示赞同，像您这么认真教的老师真心不多。现实是学生假装在下面听课，而老师则假装在上面讲课，真的很“和谐”。
尽管开始对这个课来了兴趣，但是课程已经过了，我得坦白，十多节课，我就来了那么四五次，后面放关于钱老的视频，这个我是非常认真的看了的，当时百感交集，触动很大，当看到有人反对质疑钱老的工作时，我也十分愤怒，没有核弹的威慑，怎么会有安全的生活环境，我又一次正视了科学家。同时明白现阶段我们所做的验证性实验对我们理解科学有多么的重要，这些实验也为以后科学探索打下良好的基础。
这个课程总结报告十分不规范，只能说是我的一些感受，但都是发自内心的。虽然我只上了几节课，但却是让我对航空航天有了一定的兴趣，对神秘的科学界有了更进一步的了解，总体来说是受益匪浅。
航空类论文
摘要：随着知识经济快速发展，企业运行的外部环境发生了很大的变化，进而对企业管理提出了越来越高的要求。航空企业作为当前我国经济发展中不可或缺的重要组成部分，对我国经济水平的提升起到了不可替代的作用。为了能够更好地应对新时代的发展，航空公司必须顺应时代发展潮流，提高企业的内部管理水平，不断进行管理创新。本文首先讲述了航空企业管理的基本内容，进而提出了当前航空企业管理面临的一些问题，最后针对问题提出了相应的解决对策。
关键词：航空公司；企业管理；创新。
一、关于航空公司企业管理的基本理论分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空运输产品为主要内容，具有很强服务性色彩的企业组织，他们通常情况下需要一个官方认可的批准和运行证书。航空公司向社会提供劳动产品服务，主要是实现了货物或者旅客的空间位移。运输劳务“产品”量的大小取决于两个因素：运输量（货运按重量数为计算单位，旅客以人数为计算单位）和运输距离。
2。航空公司的优点。首先，灵活性强。航空运输在广阔的空间进行运输服务，与火车、汽车或船舶相比，不受沿途的地理因素的制约。除飞机外，只需要修建机场和必要的导航点，不像地面运输在线路建设上花费大量投资。
其次，产品的单向性和时间性。航空运输需求实质上是对时间节约的需求，而且航空运输本身具有很强的时间性。离开这段时间，需求随即消失。这突出表现在需求的季节性变化上。
再次，具有快速安全性。与其他运输方式比较，速度快是航空运输最大的优势和特点。航空运输与地面运输比较，运距越长，所能节约的时间越多，快速的优势越显著。快速可以减少长途旅行的单调疲劳，平稳的飞行可以使旅客感到舒适，高雅的服务可以给旅客带来身心的快乐。
3。航空企业管理创新的内涵。航空企业管理创新指的是航空公司在发展的过程中，把国内外新的管理理念和方法引入到本企业管理系统中的一种创新活动，不断优化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通过对航空公司的各种职能和生产要素在原有的基础上作出新的变化和组合，从而创新出一种新的资源整合模式，进而增强航空公司的整体竞争力，进而不断提高企业的.经济效益。这种整合方式可以是通过有效的资源整合达到航空公司发展的目标和责任的全过程管理，同时也可以是新的具体资源整合以及目标制定的细节控制方式。
二、当前我国航空公司在企业管理方面面临的问题。
1。航空公司企业管理体制不健全。首先，在我国航空公司的发展过程中，大多数航空公司管理层次过多，航空公司内部组织机构复杂，企业管理链条过长，这样一来就不利于航空公司的管理的顺利进行；其次，航空公司法人治理结构不完善。在航空公司的运行中，董事会、监事会以及职工代表大会之间的关系没有理顺，内部治理的各种规则也没有得到进一步的明确。在有些航空企业中，董事会和监事会很少能真正起到监督的作用，这些都不利于航空企业管理工作的顺利开展；再次，在经营管理体制上，许多航空公司正在想多元化经营战略转变。由于国企传统行政级别的影响，各级领导班子成员多，下属部门也随之增多。虽经多次改革，但总会回到“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的怪圈。
2。航空公司企业管理的意识淡薄。首先，航空公司相关负责人对企业管理的重要性认识不足。这些负责人只是单纯的看重航空公司再经济效益方面的提升，而完全没有领会到强化航空公司管理的重要性。在制定生产和发展策略的时候，往往忽视了对航空公司管理的规划；其次，航空公司工作人员的企业管理意识淡薄。他们只是单纯的认为，企业管理是可有可无的东西，在工作的过程中很少重视企业管理，忽视了企业管理的重要作用，这样就会造成了航空企业经济效益的低下，不利于航空企业的长远发展；再次，由于航空企业现行组织机构是长期计划经济下的产物，造成“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的弊端非常明显，也是形成人浮于事的主要原因。企业虽经多次体制改革，人浮于事的现象虽有所改变，但仍未从根本上得到解决。航空企业中，人浮于事的现象仍有反弹加重的趋势。
3。航空企业管理的信息化水平低。目前，我国企业管理信息化建设处于起步阶段，与实现企业管理现代化的要求还有相当大的差距。就其性质来看，航空企业属于技术密集型产业，对信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我国信息产业发展时间较短，经验积累不够，目前国内一些软件厂商提供的系统软件集成能力稍差，产品开发工程化较弱，很难适应当前航空企业的发展步伐；其次，就航空企业本身而言，信息化管理水平低的原因有以下几个方面：第一，航空企业的决策者对企业管理信息化的认识不足，对信息化的投入不够大；第二，航空企业对实施信息化管理缺乏总体规划；第三，航空企业中的信息化人才匮乏；再次，）从社会环境方面看，各级政府和有关部门对企业管理信息化的重要性认识不足，对利用信息技术改善企业管理的巨大作用了解不够，观念普遍大大落后于企业探索和实践。
三、新时期加强航空公司企业管理创新的策略。
1。健全和完善航空企业管理体制。目前，航空企业基本上都改制为集团公司，在建立现代企业制度实施法人治理时一定要界定、理顺集团母子公司之间的关系。首先，航空集团公司对所属子公司、分厂的管理，要结合国情、市场和企业的实际，做好三方面的管理。一是要加强品牌形象的管理；二是加强对分公司的管理；三是进行牵引创新管理。航空企业所属分公司、分厂由于人员素质、信息、观念、市场，尤其是产品、技术等多种因素制约，发展也不平衡，需要企业正确引导；其次，大力引进国外先进管理思想，强化自身管理体制。随着我国加入wto，航空公司也在一定程度上面临着与国际接轨的问题。因此，航空公司在运行的过程中，要自觉推行国际上通行的现代化管理方法，并结合本企业的发展实际，进而实现航空公司自身企业管理的有序运行。
2。积极强化航空企业的信息化管理。在航空企业的发展过程中，要想进一步强化航空公司的信息化管理，加强航空公司的技术创新显得尤为重要。航空公司的技术创新是航空公司管理创新的重要基础。航空公司通过技术创新可以实现航空公司利润的最大化，航空公司通过技术研究和开发，可以发挥技术领域的创新活动。技术开发引导者市场的需求状况，技术领域的进步决定着航空公司产供销以及产品的发展方向，航空公司技术创新是航空公司获得市场份额的重要途径之一。同时，通过航空公司技术的创新，可以提高航空公司管理方法的创新。从航空公司的自身出发，要想实现管理方法的改进，就必须拥有属于自己的知识领域和技术创新能力，所以航空公司的技术创新是不可或缺的。
3。加强航空公司的企业战略管理。树立战略思维是航空公司企业管理创新的灵魂和核心，战略管理关乎企业的发展方向。面对世界经济一体化进程的加快、信息技术的迅速发展和知识经济兴起所带来的外部环境深刻而巨大的变化，航空公司要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须在战略创新方面下功夫。企业战略创新首先是指企业战略的制订和实施要着眼于全球竞争。今后企业的竞争态势将是国内竟争国际化和国际竞争国内化，因此，任何企业的战略都必须放眼全球。另一方面企业战略的制订和实施要在捕捉外部环境机遇的基础上更多地立足于企业核心竞争力的形成。同时，还要面对变化了的顾客价值，重新选择与核心竞争力相匹配的经营环境和业务领域，不断建立新的核心竞争力，预测、跟踪并满足不断变化的顾客需求，从而能够更好地实现企业核心竞争力的持续发展。
参考文献：
[1]丙明杰。现代企业持续发展理论与策略[m]。上海：复旦大学出版社版。
[2]沈丽鹏．浅析企业管理创新之路[j]．当代经济（下半月），，（02）．。
[3]王连娟，田旭。浅谈私营企业管理创新[j]。现代企业（9）。
航空类论文
培养目标：培养德、智、体、美全面发展的，具有较扎实电工电子技术理论知识和较强的电工电子技术操作技能，具备电子设备的使用、安装、调试、运行和维修能力，pcb板的设计与制作能力，一般电子产品的.初步设计能力，主要在家用电子、通信电子、航空电子等产业。
培养要求：本专业培养从事电子产品质量检测、电子产品工艺、pcb设计与制作、电子产品维修服务、电子产品助理设计等岗位第一线需要的高素质技能型专门人才。
导弹维修专业。
培养目标：本专业培养适应现代导弹维修企业生产、管理第一线需要的，具有导弹维修必备的基础理论知识和专业知识，熟悉导弹的控制、制导和引信原理，掌握导弹的构造和修理技术，具有较强的导弹维修技能，德、智、体、美等方面全面发展的高等技术应用型专门人才。
核心能力：导弹维修必备的基础理论知识，具有较强的导弹维修技能。
无人机应用技术专业。
培养目标：该专业于由低空无人机操控技术和无人机应用技术合并而成。
航空概论的论文
我原来所知道的也就是古希腊神话中伊卡洛斯和戴达罗斯的典故，却不知道试图利用火箭作为交通工具的第一人是我国古代的万户。这让我感到汗颜，原来前人在很早的时候就有了飞向天空的梦想，并且为此做出了各种尝试，甚至于不惜丢了自己的身家性命。这种将自己的生死置之度外而全心全意投入到飞天的梦想中去的精神和信念应当获得今人至高的敬意，而不应该被我们遗忘，我们不该仅仅知道莱特兄弟，更应该知道万户、蒙特高菲尔兄弟、凯利爵士、奥托李连泰等为航空航天事业做出贡献的人们。
还有一个关于王牌飞行员的内容，让我受益颇丰。世界上第一位王牌飞行员是第一次世界大战时期法国的加洛斯，后来也用他击落5架敌方战机的战绩作为衡量王牌飞行员资格的标准。而更有意思的是机枪同步协调器的发展过程，竟然是因为战机坠落到敌方的地盘而使机枪同步协调器得到了快速地发展，德国的福克的发明真让人赞叹不已，让飞行员可以毫无顾忌地在螺旋翼后发射子弹。这些有趣的内容都是我平常不会去探究而且也无从得知的。
我对我国航空航天技术的发展历程也有了一定的认识：
很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。
历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。
20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划（“863”计划）纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。“863”高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国“863”高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。
2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联。俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。
飞行需要空间。航空器主要在大气中的平流层飞行。大气对航空器的物理性质影响有连续性、压强、可压缩性、粘性、声速等。流体流动基本规律有3点，相对运动原理、流体流动连续性原理和伯努里定理。人们基于这三点规律，来为设计飞行器建立数学模型。
伯努里定理表明：流动速度增加，流体的静压将减小；反之，流动速度减小，流体的静压将增加。但是，流体的静压和动压之和，称为总压始终保持不变。飞行器的外形设计也会对飞行构成影响。如果在翼型上产生空气动力，必须让它与空气有相对运动。这受到四方面影响因素：机翼面积、相对速度、空气密度和机翼迎角形状。而飞机同时会受到主要四方面阻力：摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力。减小这些消极影响是极其必要的。直升机的飞行原理与一般飞行器不同，它需要在没有与流体相对运动的情况下克服重力直接起飞。
航天器飞行原理基于kepler轨道设计。航天器在地球中心引力场中的运动轨迹称为航天器的kepler轨道。根据万有引力及航天器在运动过程中能量和动量矩保持不变的特性可以满足此方程：（p称为半通径，e称为偏心率）。e为不同值时，有不同的轨迹。由kepler轨道类型不同，从而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因为地球并不是正球形，使得引力并不是准确地指向地球中心，而且还存在其他微小的作用力，如大气阻力、太阳辐射压力和其他天体的吸引力等，这些统称为摄动力。在上述这些摄动力的作用下，实际轨道不同于kepler轨道，这样的偏差成为轨道摄动。卫星稳定姿态有四种控制方法：自旋稳定法、重力梯度稳定、磁力稳定和三轴稳定法。
3、飞行器的动力系统。
航空航天技术中，飞行器的动力系统与机械自动化方向联系最为紧密，它利用电机推动技术为飞行器提供动力，可以说它是飞行器的“心脏”。目前常用的发动机有两大类：活塞式发动机和喷气式发动机。
空气喷气发动机诞生于1943年3月5日，装有w2b型发动机的格罗斯特“流星”战斗机首次试飞成功。涡轮喷气发动机工作原理：进气道系统是发动机的进气通道，它的主要作用是整理进入发动机的气流，消除漩涡，保证在各种工作状态下都能供给发动机所需要的空气量。流体通过进气道系统进入压气机。压气机的作用是提高进入发动机燃烧室的空气压力，有两种类型离心式和轴流式。变为高压的气体，通过燃烧室进行动力工作。而涡轮的作用是将燃烧室出口的高温、高压气体的能量转变为机械能，最后气体通过排气道系统喷管排出。排气系统一般由中介管和喷口组成，中介管就是气体排出时通过的管道。喷管的特殊作用（反推力装置装在喷管上）可以改变推力的方向，使飞机迅速减速，以缩短滑跑距离。
飞行器的发动机是一个高度技术集成的动力装置。它不仅要克服在空中流体气体的来源状态，以提供燃料环境，还要经过加工来完善燃料的高利用度，并且要确保排出。其中压气机是进入发动机气体加工的地方，现在利用率较高的是轴流式压气机。它由多扇叶组成，高速气体经过几层叶轮，并且每层叶轮的叶片上的导流设置方向均不相同，这样的设计可以使气体流速加大从而增大气体压力，有助于燃烧室的利用。喷气式发动机的能量转换原理是高温高压气体流过并转动导向器，从而由热能转化为机械能。由于大大减少了热能的消耗，提高了能量转化的利用率，所以喷气式发动机成为一个新的发展方向。
当然还有其他类型的喷气发动机，但组成基本上大同小异，只是设计的各部件形状不同，从而产生的特殊作用不同，这是为一些有特殊任务的飞行器而设计。比如，涡轮轴（涡轴）发动机，它是现代直升机的主要动力，它结构不同在于它的进气系统和排气系统在发动机的一边，这主要取决于直升机的飞行特点，气体经过压气机的超高压处理，流入燃烧室，因为其可用能量几乎全部转变成涡轮的轴功率，因而燃气不提供推力，直升机可以在无相对速度的前提下靠旋翼旋转自产生相对运动腾空而起。高速度、高迎角的起飞动力全靠发动机来决定，瞬时的达到飞行高度是军事用机需要解决的问题。所以发动机的结构设计、材料设计及机械动力转化装置的高利用率仍然是现在发动机的研究发展方向。
火箭发动机的主要特点是不仅自带燃烧剂，而且自带氧化剂（燃烧剂与氧化剂统称为推进剂），所以不但能在大气层内工作，也可在大气层外的真空中工作。按推进剂的不同，可以把火箭发动机分为三类：液体发动机、固体火箭发动机和混合式发动机。非常规推进系统，即在发动机的内部某些助力装置由非常规推进方式组成，大致可以分为三类：电推进系统、核推进系统和太阳能推进系统。
以上是我通过课上学习和课下看书资料等，总结整理而得的知识，可以说这门课不但开拓了我的眼界，了解了很多知识，还能促使我与现学的专业课程相结合做出跟多的联想和创新。
航空航天论文范文
网络时代中互联网成为大学生获取信息的一种重要平台，互联网有着内容丰富、传播快捷、环境开放、覆盖面广等优点，它也具有难以监控等缺点，因此网络时代的特征不仅给思政教育带来了机遇，同时也带来了挑战。
1.2素质能力培养：网络时代思政教育的出发点和落脚点。
1.2.1什么是素质能力。
教育中的“素质”是指通过合适的教育、引导与影响，学生获得的某些将来从事社会工作、活动等需要的优良特征，“素质”应包括基础知识、基本技能等学识特征、发现和解决问题的思维方法等能力特征和道德修养、精神境界等品质特征。素质与能力具有一定的交叉性，在此不将素质与能力割裂开来研究。以南京航空航天大学为例，该校用了一年多时间开展了面向学生、家长、教师、企事业用人单位等不同群体的调研，凝练出了南航学生应着重培养的理想信仰、责任意识、诚信意识、文明礼仪等十二项素质能力指标。
1.2.2将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点。
使思政教育彰显工具理性中国传统文化重统一、轻差别，重集体、轻个人，传统思政教育过分强调学生对国家、社会的贡献，忽视了个体的素质能力培养。将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点，利用现实资源和网络资源，围绕素质能力指标设计思政教育活动，不仅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被学生接受，而且符合马克思主义哲学中的“人的全面发展”学说，在培养学生素质能力的过程中充满人文关怀，最终使思政教育彰显工具理性。
1.2.3将素质能力培养作为网络时代思政教育的落脚点。
使素质能力培养彰显价值理性知识并不是高校教育工作的唯一目标，它的目标是全面发展———积累知识、发展能力、提高素质。能力是知识外化的表现，素质是知识内化的结果。知识、能力、素质在教学过程中互相促进、相辅相成，只有这样，才能促使学生的综合素质全面提升。因此，网络时代开展思政教育，必须将素质能力培养作为落脚点，只有这样，才能“倒逼”教师提高思政教育的吸引力、感染力和实效性。素质能力培养是漫长而缓慢的过程，其过程是无形的。开展思政教育，必须使素质能力培养彰显价值理性，只有这样，思政教育才能实现对素质能力的培养。
2素质能力培养：走出传统思政教育困境的新动力。
2.1传统思政教育在培养素质能力方面的困境。
2.1.1教育主体不平等。
导致行政色彩严重目前素质能力培养的现状是教师提要求、学生被要求，甚至教师单纯以行政手段推动，忽略了引导学生自觉要求提升素质能力的阶段。这导致了学生在思政教育中的主体地位没有得到体现，师生间存在着对立情绪，同时也导致了学生对素质能力培养的抵制情绪。
2.1.2教育过程不互动。
导致教师唱“独角戏”传统思政教育中，教师的“教”和学生的“学”相互割裂，在培养素质能力的过程中，师生共同演绎的舞台自觉或不自觉地变成了教师一个人的舞台，学生成为了配角甚至观众，学生逐渐对提升素质能力失去兴趣，同时也大大降低了思政教育的实效性。
2.1.3教育介体失去吸引力。
导致平台建设流于形式传统思政教育介体形式单调、内容枯燥、信息量有限。搭建的平台是联系师生主体的教育介体，但因教育介体失去吸引力，素质能力培养中的平台建设也变得流于形式，同时也大大降低了思政教育的吸引力。
2.1.4评估和反馈机制不足。
导致无法形成教育闭环在素质能力培养中，学校、教师对学生考核多、对自身工作反思少，评估和反馈机制不足，这也导致师生间的教育闭环没有形成，大大降低了思政教育的科学性。
2.2网络时代思政教育在培养素质能力方面的机遇。
2.2.1教育阵地转移为培养素质能力。
提供了新视角网络时代，网络已经成为大学生聚集的地方，教师应该到大学生聚集的地方开展思政教育。将网络作为思政教育的一个重要阵地，充分利用了网络实时性、多样性、自主性的育人功能，有利于加强师生沟通，更好地引导学生向积极健康的方向成长。
2.2.2海量网络教育资源为搭建平台。
提供了便利学生对教育平台的感官是最直接的，因而平台是否对学生具有吸引力是能否培养素质能力的关键。传统思政教育很难吸引学生，但有视觉冲击、心理冲击、知识爆炸功能的海量网络资源解决了这一难题，在无法把学生从网络完全拉到现实中来的情况下，思政教育工作者利用网络搭建平台，也是有效培养素质能力的途径。
2.2.3网络的匿名性使师生关系。
趋于平等、互动加强随着网络时代的到来，网络匿名性的优势逐渐显现，教师在网络上可以变为“学生”，学生在网络上可以成为“教师”，两者的界限逐渐模糊，网络犹如师生之间的润滑剂、缓冲带，使师生关系趋于平等、互动加强。学生素质能力培养推动着网络时代思政教育的发展，犹如网络时代思政教育的新动力。
3素质能力培养：构建网络时代思政教育闭环的新优秀。
3.1建立平等性教育主体、激发学生参与素质能力培养的主体意识。
美国学者普遍认为：“所有真正的学习都是主动的，不是被动的，它需要运用头脑，不仅仅要靠记忆。它是一个发现的过程，在这个过程中，学生要承担主要的角色，而不是教师。”“、当学生积极参与教学过程时，能学到更多东西”。为避免传统思政教育灌输式的方式，让学生积极主动地要求思政教育，教师和学生主体必须达到平衡，加强互动。在当今的网络时代中，教师有三种选择：一是坚持权威、排除异己;二是放弃权威，投降于新的趋势;三是既不放弃也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟随，而是将网络时代与教育的发展联系在一起，不断整合新的信息重数权威。很显然，第三种选择是明智的。体现在素质能力培养中，就是教师要放下自己的想法，不先入为主地教育学生，在倾听、理解、接纳、宽容学生的思想的基础上，再进行思政教育，通过与学生探讨、辩论、质疑甚至经历否定之否定才得出正确结论的过程，培养学生的理想信仰、表达能力和求是精神等素质能力指标，同时这个过程也是提高学生主体地位、提升学生主体能力、帮助学生实现主体价值的过程，也就是激发学生参与素质能力培养主体意识的过程。
3.2整合现实和网络资源。
设计互动式教育过程，构建体系化教育介体，搭建素质能力培养平台在当前的思政教育中，教育介体非常零碎，教师缺乏梳理和整合。在构建教育介体时，出发点往往不是培养学生的素质能力，学生感受不到来自思政教育的人文关怀，即思政教育对人的素质、能力、情感、思想等的关注和启发，学生感知到的教育介体是“冷漠”的。网络终究只是虚拟的空间，有时并不能从根本解决一些问题，这就需要思政工作者进行网络资源和现实资源的整合，网络资源和现实资源相补、并进。利用好网络资源进行创新教育的同时，用现实资源解决一些重点、难点问题，增进情感交流，同时也引导学生建立良好的生活方式和人际关系，避免沉溺于网络虚拟世界的情况。在素质能力培养的视角下，结合网络时代的特征，教师对日常思政教育工作中的现实和网络资源进行整合，根据工作模块分门别类构建体系化教育介体，构建教育介体的过程也就是搭建素质能力培养平台的过程。在每个工作模块中，可以将工作资源分为现实资源和网络资源，现实资源和网络资源可以在交叉的过程中实现互补。在工作途径方面，在以思政教师、班主任和辅导员为主的教师主体与以群体和个体构成的学生主体间搭建具有“平等性教育主体、互动性教育过程、体系化教育介体”特点的素质能力培养平台。
3.3建立信息化双向评估体系。
所谓信息化双向评估体系，就是利用网络时代的信息化手段，建立教师对学生的素质能力评估体系和学生对教师的思政教育评估体系。网络思政教育评估机制是衡量思政教育成果、把握思政教育水准的“计量器”和“风向标”，是完善网络思政教育的重要举措。在教师对学生的素质能力评估体系中，应采用对十二项素质能力指标逐一考核的方式，这样能充分保证专才(即某一项或某几项素质能力指标特别突出的人才)、通才(即绝大多数素质能力指标都优秀的人才)都能得到认可，同时应采用定性和定量评估相结合的方式，定性评估的结果使用旨在助困，即帮助某一项或几项素质能力较差的学生;定量评估的结果使用旨在奖优，即作为学生评优评奖的主要依据。在学生对教师的思政教育评估体系中，可以利用网络的匿名性调动学生的参与热情，评估体系着重评估思政教育中教师的主体地位是否过于突出、教育过程是否互动、教育介体是否体系化，学生将评估结果反馈给教师后，教师应及时调整工作目标、工作模块、工作资源和工作途径。
航空航天论文范文
当前，全球航天产业蓬勃发展，航天经济数据不断上扬。据美国航天基金会发布的数据，2015年全球航天产业总收入约为3230亿美元，其中商业航天收入超过2460亿美元，占比约76%;通信、遥感等商业航天产品和服务收入达到1263.3亿美元，占全球航天产业收入的最大份额，约39%;通信与导航地面设备制造收入1105.2亿美元，占比全球航天产业收入约34%。可见，商业航天已成为世界航天产业的主要构成和全球航天经济发展的主导力量，通信、导航、遥感三大卫星产业成为商业航天发展的支柱产业。全球卫星产业已自上至下形成成熟的卫星制造、发射服务、卫星应用产业链;卫星制造与发射服务构成产业链上游，卫星应用由地面设备制造与卫星运营和服务两部分组成，构成产业链下游。据2017年7月美国卫星产业协会(sia)最新报告显示，2016年全球卫星产业收入为2605亿美元，其中卫星服务和地面设备制造收入达到2411亿美元，占比为92.6%;卫星制造和发射服务收入为194亿美元，占比为7.4%。可见，卫星产业发展重心已完成从产业链上游向下游转移，整个产业结构已趋于稳定，产业下游收入大幅超越上游收入成为价值高地。按应用类别，卫星产业细分为卫星通信产业、卫星导航产业和卫星对地观测产业三部分。根据欧洲咨询公司最新数据，全球卫星通信产业收入1460亿美元，占比约62%;卫星导航产业收入855亿美元，占比约36%;卫星遥感产业收入52.1亿美元，占比约2%。可见，卫星通信产业的发展最为成熟，产业规模最大;卫星导航产业近年来随着智能终端和移动互联网应用的普及，进入发展的快车道，导航地面设备销售与增值服务收入不断攀升;卫星对地观测产业占比不大但发展迅猛，目前正由传统市场向更强调开放、创新和商业化发展的新型市场转型。
卫星通信产业是全球卫星产业中最早实现商业化的领域，是卫星产业三大子产业中收入比重最大的业务领域。伴随近年来信息服务需求(特别是卫星宽带服务需求)的增长以及卫星研制与应用技术的演进，产业规模一直保持稳定的增长态势。传统商业卫星通信领域主要为用户提供卫星直播、卫星音频广播、卫星固定通信和卫星移动通信服务。近年来，卫星宽带互联网市场不断升温，为满足日趋多样化的带宽密集型应用需求，包括成熟通信卫星运营商、各类科技与互联网公司等，纷纷斥巨资打造高通量的宽带互联网星座(包括高、中、低轨各个类型)，瞄准机载wifi、海事宽带和高铁宽带以及个人消费者宽带接入等领域，未来将在极大程度上塑造和影响卫星通信产业的发展和布局。
在轨商业通信卫星统计截至2017年9月5日，国外共有557颗商业通信卫星在轨。在轨商业通信卫星当中，美国数量最多，共计286颗，欧洲129颗，俄罗斯20颗，日本17颗，其他国家共计105颗。如图1所示。从轨道分布来看，geo仍然是各大运营商最为青睐的轨道，其次是leo，meo和heo分布较少，但这一格局将在未来几年内发生巨大变化。随着中低轨道巨型星座计划的持续实施，未来，数千颗、甚至上万颗低轨道卫星在轨的场景也非空想，在轨卫星规模上leo将很有可能快速超越geo。
2.卫星通信产业发展现状。
(1)金字塔型的产业价值链从产业链构成的角度来看，卫星通信产业保持了与整个卫星产业基本一致的结构。自上而下依次由卫星制造、发射服务和卫星应用组成，但在细分产业行为主体上具备自身的特点：由于下游的卫星应用领域在全球范围内商业化发展已十分成熟，掘取了产业链的绝大部分收入，导致上下游的收入规模比例达到1：20左右。从公司数目上也能一窥端倪，目前主要的上游制造商和发射服务商仅有20余家公司，进入门槛很高，而下游包括运营商、服务提供商和终端制造商在内，共有超过1700家公司，市场繁荣活跃。
(2)欧美制造商在geo商业通信卫星领域垄断地位明显卫星制造方面，从2012-2016年geo商业通信卫星订单情况来看，共有12家制造商获得90颗geo商业通信卫星订单。劳拉空间系统公司、波音公司、轨道atk和洛马4家北美制造商共获得60%的市场份额，空客防务与航天、泰雷兹-阿莱尼亚航天公司、不莱梅轨道高科技公司、萨瑞卫星技术公司4家欧洲制造商共获得24%的市场份额，美欧六大制造商继续占据80%以上的市场份额。此外，其他的市场份额分散于俄罗斯的信息卫星系统-列舍特涅夫公司、俄罗斯的达斡亚航天发展中心、日本的三菱电机公司等卫星制造商。如图2所示。
(3)卫星应用服务业整体快速增长态势放缓根据sia的划分标准，卫星通信运营服务业按照业务类型可进一步分为大众消费业务、卫星固定通信业务和卫星移动通信业务。其中，大众消费业务包括卫星电视直播业务、卫星音频广播业务和消费卫星宽带业务;卫星固定通信业务包括转发器租赁业务和管理网络服务;卫星移动通信业务包括移动话音业务和移动数据业务。据sia数据统计，2016年，全球通信卫星运营服务业总收入达1257亿美元，同比增速放缓至0.2%。其中，大众消费通信服务收入1047亿美元，继续在整个卫星通信运营服务业收入中占据最大的比重(83%)，同比微增0.4%;卫星固定通信服务收入174亿美元，同比下滑2.8%，是卫星通信运营服务业中首次出现下滑的部分;卫星移动通信服务业务收入36亿美元，同比增长5.9%，保持了高速的增长态势。
当前，商业遥感卫星市场正在悄然发生一场变革。政府市场虽仍是这个市场的主角，占据大部分的市场份额，但商业市场也已初露头角，众多新型卫星公司纷纷创立，快速扩展着运营与服务的范围和内容。商业化程度不断提高已成为遥感卫星市场发展的主要趋势。新研制的遥感卫星将朝着更小、更便宜、响应速度更快的方向发展。新兴市场需求的不断增长将带来新的产业机遇。商业遥感卫星市场正在走向空前繁荣。
在轨商业遥感卫星统计截至2017年9月5日，国外共有414颗民商用遥感卫星在轨运行，美国281颗，欧洲40颗，俄罗斯9颗，日本15颗，印度21颗，韩国5颗，其他国家43颗。美国仍是拥有民商用遥感卫星最多的国家，并且在数量和能力上占有绝对优势。如图3所示。从卫星用途来看，民用卫星145颗，约占35%，商用卫星269颗，约占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在轨商用遥感卫星无论是从绝对数量上还是占比上，都有了提高，可以看出商业化是民商用遥感领域的一个发展趋势。除了纯商业遥感卫星外，俄罗斯、印度、日本、韩国等国家主要通过销售政府遥感卫星数据来推动商业化发展，卫星发展以政府投资为主，仅商业销售其数据产品。
1.卫星遥感产业发展现状。
(1)较完整的上下游产业价值链目前，全球卫星遥感产业已经形成较为完整的上下游产业价值链，分别为卫星制造业、发射服务业和卫星应用服务业三大部分，其中卫星应用服务业涵盖卫星运营商、分销商和增值服务商。当前卫星遥感产业仍处于过渡阶段，应用服务市场竞争日益激烈，占据整个遥感卫星市场约85%以上的份额，中高分辨率数据成为主流，创新型数据分发策略与商业开发模式层出不穷，这些都为新产业形态的加速形成创造了条件。此外，新兴产业主体力量和私募资金等不断涌入，使产业内部的并购重组成为新常态。总体而言，卫星遥感产业正处于向市场化、开放式、融合式发展的重要转型时期。
(2)传统商业运营商进军小卫星市场，新兴小卫星星座加速部署一方面，以数字地球(digitalglobe)公司为代表的传统商业运营商继续部署新的.高分辨率遥感卫星，并企图进军小卫星领域，多方面提高行业竞争力。2016年2月，digitalglobe与沙特阿拉伯政府签订合作协议，联合研制光学遥感小卫星星座，卫星数量至少6颗，分辨率优于1m，计划于2018和2019年发射。尽管新兴商业运营商快速发展，但当前主宰商业数据市场的仍为少数公司，即digitalglobe(现已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光学数据，欧洲空客防务与航天公司同时提供甚高分辨率光学和雷达数据，mda公司提供雷达数据，这些公司共同占据整个商业市场一半以上的份额。另一方面，以行星(planet)公司等为代表的越来越多的新兴运营商进入商业遥感小卫星领域，发展的卫星星座也从原来的光学卫星扩展至气象、雷达卫星等。2016年5月，阿根廷卫星逻辑公司(satellogic)发射了其阿列夫卫星;遥感小卫星星座的首批2颗业务卫星，并计划制造和发射300颗遥感小卫星并构建星座，将能实现5min内对全球任意位置重访;2016年9月，planet公司获得美国国家地理空间情报局(nga)2000万美元采购合同，成为nga推行商业地理空间情报战略的重要服务商，将基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遥感图像，为nga快速高效地提供地理空间情报信息支持服务。
(3)遥感服务产业增长迅速，应用模式加速创新据sia数据统计，2016年全球遥感卫星服务业收入共计20亿美元，同比2015年遥感服务的收入增长了11%。收入增长主要源自于传统卫星遥感公司业务的持续增长，以及一些新兴公司凭借新近部署的卫星和并购其他公司的卫星获得的业务收入。其中2016年美国遥感卫星服务业收入为8亿美元，占2016年遥感卫星服务总收入的40%。微纳卫星技术迭代创新以及商业资本推波助澜，带动大量新兴运营商进入卫星遥感市场，发展数十星乃至百星规模的小卫星遥感星座，提供全球数据快速更新、成像与视频能力兼备的服务，并借助大数据、云计算等信息技术，向终端用户提供数据分析和增值服务。卫星遥感业务快速增长和应用模式创新发展，推动全球卫星遥感市场格局不断调整。digitalglobe、空客等传统运营商积极面对和适应市场变化，在维持原有服务品类和业务模式的基础上，着力拓展端到端服务能力，推出在线增值服务和定制化的地理信息产品。planet、spire等新兴运营商将卫星遥感与大数据技术深度对接，在进军政府和行业用户市场的同时，积极探索面向大众消费用户的定制化、个性化服务及全新商业模式。
卫星导航系统是重要的空间基础设施和典型的军民两用系统，世界主要航天国家均已发展或正在发展卫星导航能力，部署卫星导航系统。随着卫星导航应用的不断发展，卫星导航商业应用不断扩展，形成了以行业应用为主的商业应用市场;随着卫星导航与通信、gis系统的不断融合，未来位置服务将成为卫星导航最重要、最具前景的商业服务市场。
在轨导航卫星统计截至2017年9月5日，国外在轨运行导航卫星87颗，其中美国32颗，欧洲18颗，俄罗斯27颗，印度7颗，日本3颗。如图4所示。从导航卫星在轨情况可以看出，美国维持着全球最大的卫星导航星座，工作卫星数量达到31颗;俄罗斯保持着glonass系统星座的稳定，工作卫星数量维持在24颗;欧洲伽利略系统投入初始运行，提供导航服务的卫星为11颗;印度完成irnss区域导航卫星系统部署，但尚未投入运行;日本正在进行卫星导航系统的建设，在轨卫星3颗，其中2017年发射2颗，提供gps增强服务。从整体来看，至2016年底全球卫星导航系统多系统并存的格局已基本形成，至2020年多系统并存的格局将全面形成。仅从全球卫星导航系统的角度分析，2020年左右四大全球卫星导航系统(美国gps系统、俄罗斯glonass系统、中国北斗系统、欧洲伽利略系统)将全部投入运行，届时全球在轨并提供导航服务的全球卫星导航系统卫星数量将达到、甚至超过120颗，将能够为全球用户提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服务。
卫星导航产业发展现状据sia数据统计，2016年全球gnss设备销售收入846亿美元，较2015年增长8%，占2016年全球卫星地面应用装备销售额的74%，与2015年的73.7%基本持平。如图5所示。由此可看出，gnss应用装备在全球卫星应用装备市场占据绝大部分市场份额。
从国外商业航天发展情况来看，技术的发展、信息的融合、公众的应用是商业航天发展的一般范式;创新加剧竞争，竞争撬动增量，增量驱动发展;国外传统航天企业基于全产业链不断开展内核改造与能力布局，提供的商业产品服务类型渐趋多样，但卫星制造和卫星发射仍是其主要业务，并围绕用户需求不断改善服务能力;大卫星朝高容量、高性能、高可靠、高性价比方向发展，小卫星、微纳卫星蓬勃发展;新兴航天公司着力构建产业链独特优势，通过商业模式创新逐渐成为全球商业航天市场的破浪者和改革引领者;商业航天发展需要政府强有力的政策和措施的推动，主要航天国家的发展经验都证明了这一点，但最终支持商业航天可持续良另据2017年5月欧洲gnss局(gsa)发布的第5版《gnss市场报告》显示，2016年全球卫星导航在用装备数量超过50亿部，全球卫星导航应用装置与增强服务收入约500亿欧元(约581.5亿美元)，增值服务收入约600亿欧元(697.8亿美元)，且将保持快速增长。
航空航天论文范文
国外商业航天发展情况探讨。
当前，全球航天产业蓬勃发展，航天经济数据不断上扬。据美国航天基金会发布的数据，2015年全球航天产业总收入约为3230亿美元，其中商业航天收入超过2460亿美元，占比约76%;通信、遥感等商业航天产品和服务收入达到1263.3亿美元，占全球航天产业收入的最大份额，约39%;通信与导航地面设备制造收入1105.2亿美元，占比全球航天产业收入约34%。可见，商业航天已成为世界航天产业的主要构成和全球航天经济发展的主导力量，通信、导航、遥感三大卫星产业成为商业航天发展的支柱产业。全球卫星产业已自上至下形成成熟的卫星制造、发射服务、卫星应用产业链;卫星制造与发射服务构成产业链上游，卫星应用由地面设备制造与卫星运营和服务两部分组成，构成产业链下游。据2017年7月美国卫星产业协会(sia)最新报告显示，2016年全球卫星产业收入为2605亿美元，其中卫星服务和地面设备制造收入达到2411亿美元，占比为92.6%;卫星制造和发射服务收入为194亿美元，占比为7.4%。可见，卫星产业发展重心已完成从产业链上游向下游转移，整个产业结构已趋于稳定，产业下游收入大幅超越上游收入成为价值高地。按应用类别，卫星产业细分为卫星通信产业、卫星导航产业和卫星对地观测产业三部分。根据欧洲咨询公司最新数据，全球卫星通信产业收入1460亿美元，占比约62%;卫星导航产业收入855亿美元，占比约36%;卫星遥感产业收入52.1亿美元，占比约2%。可见，卫星通信产业的发展最为成熟，产业规模最大;卫星导航产业近年来随着智能终端和移动互联网应用的普及，进入发展的快车道，导航地面设备销售与增值服务收入不断攀升;卫星对地观测产业占比不大但发展迅猛，目前正由传统市场向更强调开放、创新和商业化发展的新型市场转型。
卫星通信产业是全球卫星产业中最早实现商业化的领域，是卫星产业三大子产业中收入比重最大的业务领域。伴随近年来信息服务需求(特别是卫星宽带服务需求)的增长以及卫星研制与应用技术的演进，产业规模一直保持稳定的增长态势。传统商业卫星通信领域主要为用户提供卫星直播、卫星音频广播、卫星固定通信和卫星移动通信服务。近年来，卫星宽带互联网市场不断升温，为满足日趋多样化的带宽密集型应用需求，包括成熟通信卫星运营商、各类科技与互联网公司等，纷纷斥巨资打造高通量的宽带互联网星座(包括高、中、低轨各个类型)，瞄准机载wifi、海事宽带和高铁宽带以及个人消费者宽带接入等领域，未来将在极大程度上塑造和影响卫星通信产业的发展和布局。
在轨商业通信卫星统计截至2017年9月5日，国外共有557颗商业通信卫星在轨。在轨商业通信卫星当中，美国数量最多，共计286颗，欧洲129颗，俄罗斯20颗，日本17颗，其他国家共计105颗。如图1所示。从轨道分布来看，geo仍然是各大运营商最为青睐的轨道，其次是leo，meo和heo分布较少，但这一格局将在未来几年内发生巨大变化。随着中低轨道巨型星座计划的持续实施，未来，数千颗、甚至上万颗低轨道卫星在轨的场景也非空想，在轨卫星规模上leo将很有可能快速超越geo。
2.卫星通信产业发展现状。
(1)金字塔型的产业价值链从产业链构成的角度来看，卫星通信产业保持了与整个卫星产业基本一致的结构。自上而下依次由卫星制造、发射服务和卫星应用组成，但在细分产业行为主体上具备自身的特点：由于下游的卫星应用领域在全球范围内商业化发展已十分成熟，掘取了产业链的绝大部分收入，导致上下游的收入规模比例达到1：20左右。从公司数目上也能一窥端倪，目前主要的上游制造商和发射服务商仅有20余家公司，进入门槛很高，而下游包括运营商、服务提供商和终端制造商在内，共有超过1700家公司，市场繁荣活跃。
(2)欧美制造商在geo商业通信卫星领域垄断地位明显卫星制造方面，从2012-2016年geo商业通信卫星订单情况来看，共有12家制造商获得90颗geo商业通信卫星订单。劳拉空间系统公司、波音公司、轨道atk和洛马4家北美制造商共获得60%的市场份额，空客防务与航天、泰雷兹-阿莱尼亚航天公司、不莱梅轨道高科技公司、萨瑞卫星技术公司4家欧洲制造商共获得24%的市场份额，美欧六大制造商继续占据80%以上的市场份额。此外，其他的市场份额分散于俄罗斯的信息卫星系统-列舍特涅夫公司、俄罗斯的达斡亚航天发展中心、日本的三菱电机公司等卫星制造商。如图2所示。
(3)卫星应用服务业整体快速增长态势放缓根据sia的划分标准，卫星通信运营服务业按照业务类型可进一步分为大众消费业务、卫星固定通信业务和卫星移动通信业务。其中，大众消费业务包括卫星电视直播业务、卫星音频广播业务和消费卫星宽带业务;卫星固定通信业务包括转发器租赁业务和管理网络服务;卫星移动通信业务包括移动话音业务和移动数据业务。据sia数据统计，2016年，全球通信卫星运营服务业总收入达1257亿美元，同比增速放缓至0.2%。其中，大众消费通信服务收入1047亿美元，继续在整个卫星通信运营服务业收入中占据最大的比重(83%)，同比微增0.4%;卫星固定通信服务收入174亿美元，同比下滑2.8%，是卫星通信运营服务业中首次出现下滑的部分;卫星移动通信服务业务收入36亿美元，同比增长5.9%，保持了高速的增长态势。
当前，商业遥感卫星市场正在悄然发生一场变革。政府市场虽仍是这个市场的主角，占据大部分的市场份额，但商业市场也已初露头角，众多新型卫星公司纷纷创立，快速扩展着运营与服务的范围和内容。商业化程度不断提高已成为遥感卫星市场发展的主要趋势。新研制的遥感卫星将朝着更小、更便宜、响应速度更快的方向发展。新兴市场需求的不断增长将带来新的产业机遇。商业遥感卫星市场正在走向空前繁荣。
在轨商业遥感卫星统计截至2017年9月5日，国外共有414颗民商用遥感卫星在轨运行，美国281颗，欧洲40颗，俄罗斯9颗，日本15颗，印度21颗，韩国5颗，其他国家43颗。美国仍是拥有民商用遥感卫星最多的国家，并且在数量和能力上占有绝对优势。如图3所示。从卫星用途来看，民用卫星145颗，约占35%，商用卫星269颗，约占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在轨商用遥感卫星无论是从绝对数量上还是占比上，都有了提高，可以看出商业化是民商用遥感领域的一个发展趋势。除了纯商业遥感卫星外，俄罗斯、印度、日本、韩国等国家主要通过销售政府遥感卫星数据来推动商业化发展，卫星发展以政府投资为主，仅商业销售其数据产品。
1.卫星遥感产业发展现状。
(1)较完整的上下游产业价值链目前，全球卫星遥感产业已经形成较为完整的上下游产业价值链，分别为卫星制造业、发射服务业和卫星应用服务业三大部分，其中卫星应用服务业涵盖卫星运营商、分销商和增值服务商。当前卫星遥感产业仍处于过渡阶段，应用服务市场竞争日益激烈，占据整个遥感卫星市场约85%以上的份额，中高分辨率数据成为主流，创新型数据分发策略与商业开发模式层出不穷，这些都为新产业形态的加速形成创造了条件。此外，新兴产业主体力量和私募资金等不断涌入，使产业内部的并购重组成为新常态。总体而言，卫星遥感产业正处于向市场化、开放式、融合式发展的重要转型时期。
(2)传统商业运营商进军小卫星市场，新兴小卫星星座加速部署一方面，以数字地球(digitalglobe)公司为代表的传统商业运营商继续部署新的高分辨率遥感卫星，并企图进军小卫星领域，多方面提高行业竞争力。2016年2月，digitalglobe与沙特阿拉伯政府签订合作协议，联合研制光学遥感小卫星星座，卫星数量至少6颗，分辨率优于1m，计划于2018和2019年发射。尽管新兴商业运营商快速发展，但当前主宰商业数据市场的仍为少数公司，即digitalglobe(现已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光学数据，欧洲空客防务与航天公司同时提供甚高分辨率光学和雷达数据，mda公司提供雷达数据，这些公司共同占据整个商业市场一半以上的份额。另一方面，以行星(planet)公司等为代表的越来越多的新兴运营商进入商业遥感小卫星领域，发展的卫星星座也从原来的光学卫星扩展至气象、雷达卫星等。2016年5月，阿根廷卫星逻辑公司(satellogic)发射了其阿列夫卫星;遥感小卫星星座的首批2颗业务卫星，并计划制造和发射300颗遥感小卫星并构建星座，将能实现5min内对全球任意位置重访;2016年9月，planet公司获得美国国家地理空间情报局(nga)2000万美元采购合同，成为nga推行商业地理空间情报战略的重要服务商，将基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遥感图像，为nga快速高效地提供地理空间情报信息支持服务。
(3)遥感服务产业增长迅速，应用模式加速创新据sia数据统计，2016年全球遥感卫星服务业收入共计20亿美元，同比2015年遥感服务的收入增长了11%。收入增长主要源自于传统卫星遥感公司业务的持续增长，以及一些新兴公司凭借新近部署的卫星和并购其他公司的卫星获得的业务收入。其中2016年美国遥感卫星服务业收入为8亿美元，占2016年遥感卫星服务总收入的40%。微纳卫星技术迭代创新以及商业资本推波助澜，带动大量新兴运营商进入卫星遥感市场，发展数十星乃至百星规模的小卫星遥感星座，提供全球数据快速更新、成像与视频能力兼备的服务，并借助大数据、云计算等信息技术，向终端用户提供数据分析和增值服务。卫星遥感业务快速增长和应用模式创新发展，推动全球卫星遥感市场格局不断调整。digitalglobe、空客等传统运营商积极面对和适应市场变化，在维持原有服务品类和业务模式的基础上，着力拓展端到端服务能力，推出在线增值服务和定制化的地理信息产品。planet、spire等新兴运营商将卫星遥感与大数据技术深度对接，在进军政府和行业用户市场的同时，积极探索面向大众消费用户的定制化、个性化服务及全新商业模式。
卫星导航系统是重要的空间基础设施和典型的军民两用系统，世界主要航天国家均已发展或正在发展卫星导航能力，部署卫星导航系统。随着卫星导航应用的'不断发展，卫星导航商业应用不断扩展，形成了以行业应用为主的商业应用市场;随着卫星导航与通信、gis系统的不断融合，未来位置服务将成为卫星导航最重要、最具前景的商业服务市场。
在轨导航卫星统计截至2017年9月5日，国外在轨运行导航卫星87颗，其中美国32颗，欧洲18颗，俄罗斯27颗，印度7颗，日本3颗。如图4所示。从导航卫星在轨情况可以看出，美国维持着全球最大的卫星导航星座，工作卫星数量达到31颗;俄罗斯保持着glonass系统星座的稳定，工作卫星数量维持在24颗;欧洲伽利略系统投入初始运行，提供导航服务的卫星为11颗;印度完成irnss区域导航卫星系统部署，但尚未投入运行;日本正在进行卫星导航系统的建设，在轨卫星3颗，其中2017年发射2颗，提供gps增强服务。从整体来看，至2016年底全球卫星导航系统多系统并存的格局已基本形成，至2020年多系统并存的格局将全面形成。仅从全球卫星导航系统的角度分析，2020年左右四大全球卫星导航系统(美国gps系统、俄罗斯glonass系统、中国北斗系统、欧洲伽利略系统)将全部投入运行，届时全球在轨并提供导航服务的全球卫星导航系统卫星数量将达到、甚至超过120颗，将能够为全球用户提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服务。
卫星导航产业发展现状据sia数据统计，2016年全球gnss设备销售收入846亿美元，较2015年增长8%，占2016年全球卫星地面应用装备销售额的74%，与2015年的73.7%基本持平。如图5所示。由此可看出，gnss应用装备在全球卫星应用装备市场占据绝大部分市场份额。
从国外商业航天发展情况来看，技术的发展、信息的融合、公众的应用是商业航天发展的一般范式;创新加剧竞争，竞争撬动增量，增量驱动发展;国外传统航天企业基于全产业链不断开展内核改造与能力布局，提供的商业产品服务类型渐趋多样，但卫星制造和卫星发射仍是其主要业务，并围绕用户需求不断改善服务能力;大卫星朝高容量、高性能、高可靠、高性价比方向发展，小卫星、微纳卫星蓬勃发展;新兴航天公司着力构建产业链独特优势，通过商业模式创新逐渐成为全球商业航天市场的破浪者和改革引领者;商业航天发展需要政府强有力的政策和措施的推动，主要航天国家的发展经验都证明了这一点，但最终支持商业航天可持续良另据2017年5月欧洲gnss局(gsa)发布的第5版《gnss市场报告》显示，2016年全球卫星导航在用装备数量超过50亿部，全球卫星导航应用装置与增强服务收入约500亿欧元(约581.5亿美元)，增值服务收入约600亿欧元(697.8亿美元)，且将保持快速增长。
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航空概论的论文
本论文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要。
一、我国航空发动机发展道路的选择。
虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。
（1）集中力量，突破重点型号。
国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。
（2）加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。
总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似“航空推进技术验证计划（aptd）”的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。
（3）以我为主走国际合作的道路。
从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作生产。b.合作研制和经营。
c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。
二、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因。
关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司birkler的toa模型并发展了中国航空发动机的toa模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。、在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识；有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”；中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考。我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下:。
（一）航空航天发展对我们的启示。
机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。
（二）管理理论给我们提供了依据。
（三）过去实践中的问题值得总结。
回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。如当年研制喷发一1a，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(o.k.e)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制；其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体；我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合；因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并；德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制；而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。
综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。
三、对我国航空发动机发展的浅见。
（一）制订航空发动机发展战略。
航空发动机发展关系到整个航空发展的全局。其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。
（二）建立专门决策机构，严格遵循决策程序。
专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。
（三）确立实事求是的设计原则和指导思想。
新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和snecma公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则；原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。
（四）改革现行的组织结构和管理体制。
不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯。他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制—公司或联合体；而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。
（五）树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争。
竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。
（六）运用系统工程的原理与方法，进行组织管理。
系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术—系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。
（七）抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设。
在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。
（八）发扬创新精神，加强技术队伍的建设。
航空发动机发展，归根到底是靠一支高水平的、有进取精神和创新能力的技术队伍。管理的核心是管理人，对人不仅要“管”，更重要的是“理”，即理顺关系、理解人的心理，尊重人的创造。只要人的积极性、主动性和创造性被调动和发挥出来，航空发动机的研制发展就会出现奇迹。当然，由于航空基层所在地理位置等客观环境条件，不仅要不断提高这支队伍，还要采取有效措施稳定住这支技术队伍。
航空航天论文范文
摘要:本文扼要引见航空航天范畴热防护技术的开展概略，重点引见碳/碳复合资料、多孔纤维陶瓷资料、陶瓷基复合资料、热涂层技术、隔热资料、轻质烧蚀资料等，并对热防护技术的开展趋向作扼要评述。
前言。
在航空航天范畴，航天飞行器以高马赫数穿越稠密大气层飞行，飞行器外表会产生严重的气动加热，容易产生热损伤。因而热防护技术是航空航天范畴至关重要的关键技术之一。
在航空航天范畴，热防护主要采用防隔热资料的方式。下面扼要引见目前比拟前沿的几种防隔热资料，轻质烧蚀资料、碳泡沫资料、多孔纤维陶瓷、陶瓷基复合资料、无机纤维隔热资料等的开展现状与应用。
1热防护资料开展概略。
烧蚀类热防护资料发张历史较长，应用较普遍，如以纤维为加强填充资料的纤维加强酚醛资料和以酚醛树脂为粘合剂的热防护复合资料。目前应用最普遍的是纤维加强酚醛资料[1]。传统的烧蚀热防护是以牺牲热防护资料质量来换取防热的效果，无法应对当今航天器外形不变的请求，于是提出了非烧蚀资料的概念。非烧蚀资料是一种能够反复应用的新型热防护资料。关于该种资料来说，提高极限运用温度和高温性能、提高标明抗辐射、抗氧化才能、防隔热一体化和能量引导耗散机制的分离是目前研讨的热点和重点[2]。
因而下面将先简单引见一下轻质烧蚀资料，然后重点引见几种非热烧蚀资料，如碳泡沫资料、多孔纤维陶瓷、陶瓷基复合资料、无机纤维隔热资料以及热涂层技术。
2轻质烧蚀资料[3]。
2.1基体资料。基体是烧蚀资料的主要组成局部,不只能将资料中的各种组分分离成型，其性能好坏还直接影响整体构造性能。轻质烧蚀资料的基体资料普通包括弹性体和树脂基体两大类。
弹性体基体主要是各种橡胶及其混合物。硅橡胶具有延展率高、耐烧蚀和抗高温燃气冲刷的性能优点。但是，硅橡胶有密度较高、机械强度低和界面粘性差等缺陷，因而应用遭到一定限制。为此，研讨人员对硅橡胶进行了大量的改性研讨，其中改性的开展方向之一是共混改性,使烧蚀后碳层愈加致密、巩固，提高了烧蚀性能。
树脂基体烧蚀资料普通具有高芳基化、高分子质量、高c/o比、高交联密度，高残碳率等特性，是一类性能优良的烧蚀资料。目前较为成熟的树脂基体主要有硅树脂、酚醛树脂以及新型的聚芳基乙炔树脂等。
2.2填料。作为烧蚀资料另一重要组成局部，填料主要起着提高烧蚀资料的机械性能、降低绝热层的导热系数、提高隔热效率、加强碳化层耐高温燃气冲刷性能和降低烧蚀率等作用。
3碳泡沫资料。
碳泡沫主要有两种形态：一种是韧带网络型泡沫，另一种是微球型碳泡沫。
3.1韧带网络型泡沫。韧带网络型碳泡沫是一种石墨加强韧带网络型泡沫资料。该泡沫以沥青或聚合物等作为先驱体,经过石墨化和高温炭化处置,将无定形碳转化为多孔石墨韧带微构造,构成网状泡沫韧带,其性能与构造优于现有的碳/碳复合资料[1]。该种碳泡沫资料具有以下特性：一是泡沫和韧带是恣意排列于三维空间，因而具有各向同性的力学性能;二是韧带具有纤维构造的性能特征。并且这种碳泡沫资料的热导率大约是铜的6倍，是一种良好的导热泡沫资料。
3.2微球型碳泡沫。空心碳微球泡沫是以高残碳树脂或中间相沥青为先驱体，先制成几何尺寸为微米的纳米级的空心微球，再用恰当的树脂作粘合剂将其注模成型，在氮气和氩气的氛围中经1100―2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球构造的碳泡沫，当将其从室温高速加热到3100℃时，这种资料依然具有良好的力学性能，导热率较低，且由于微球大多是开孔的，力学性能欠佳。但用甲阶酚醛树脂为原型，经过微胶囊法先制备出酚醛树脂空心微球，注模成型，再经过碳化和石墨化处置，所制得的碳泡沫资料中的微球均是闭孔的，隔热性能和力学性能更为理想。
4多孔纤维陶瓷。
多孔陶瓷具有化学性质稳定、比外表积大、耐热才能强、密度较低、刚度高、热导率低等优点,并且在力学、化学、热学、光学、电学等方面具有共同的性能,目前在别离过滤、换热、载体、蓄热、吸声隔音、隔热、曝气、电极、传感器、生物植入等诸多方面都有着普遍的应用。在航空航天范畴也不例外,如热防护系统中应用多孔陶瓷热障资料,在飞行器外壳隔热、发汗冷却构件、燃气轮机高温合金部件外表热防护等方面,可起到低金属外表温度、提高燃气工作温度、改善燃气效率、延长热端部件运用寿命的重要作用。
多孔纤维陶瓷具有各向异性的导热性能，有很多应用。作为热防护资料的陶瓷热障，因其导热的各向异性，在厚度方向上热导率较小，在垂直于厚度方向上的热导率较大，可以起到隔热和均布外表温度的效果,依据文献[4]中的计算和实验标明，多孔纤维陶瓷资料在一个方向的热导率是另一个方向的3倍左右，因而在厚度方向能够有效隔热的同时，还能够在外表方向上均布温度场，能十分有效的避免部分高温的呈现。
5陶瓷基复合资料。
陶瓷基复合资料是在陶瓷集体中引入第二相资料所构成的的多相复合资料。在陶瓷中参加纤维能大幅度提高资料的强度、改善陶瓷资料脆的缺陷，并提高运用温度。因而陶瓷基复合资料不只具有陶瓷耐高温、抗氧化、耐磨、耐腐蚀的.优点，同时由于纤维的引入，时其具有相似金属的断裂行为，对裂纹不敏感，克制普通陶瓷资料脆性大、牢靠性差的致命弱点[5]。
克制陶瓷脆性的办法主要包括连续纤维增韧、想变增韧、微裂纹增韧以及晶须晶片增韧等。其中连续纤维增韧碳化硅基复合资料是目前最受关注的陶瓷基复合资料。
连续纤维加强陶瓷基复合资料具有高比强、高比模、高牢靠性、耐高温等优点，曾经成为军事、航天、能源等范畴理想的高温构造资料。主要应用于发起机熄灭室、喉衬、喷管等热构造件以及飞行器机翼前缘、控制面、机身顶风面、鼻锥等防热构件。
6无机纤维隔热资料。
隔热资料分为刚性隔热资料和柔性隔热资料，其中刚性隔热资料的研讨曾经根本成熟，这里主要引见柔性隔热资料。
近几年比拟受关注的新型隔热资料有：纳米隔热资料和功用梯度资料。
纳米隔热资料由于其共同的微构造特征赋予了资料极端优良的隔热性能。艾姆斯研讨中心、马赛尔空间飞行中心和肯尼迪空间中心分别展开了纳米隔热资料的研讨工作。在1999年时纳米隔热资料的研讨就曾经到达了相当成熟的阶段。在适用化方面，纳米隔热资料曾经胜利应用于火星探测器的个别温度敏感部件及星云捕获器上。此外德国、瑞典、以色列、日本等国也展开了新型纳米隔热资料的研讨工作。目前曾经报道的常温常压下纳米隔热资料最低的热导率为0.013w/(mk)，比静止空气的低一半。有材料报道的纳米隔热资料的运用温度普通都小于500℃，机械强度比拟差。进一步提高纳米隔热资料的运用温度及其它综合性能将是今后研讨工作的重点。
功用梯度资料的是由日本学者平井敏雄等在20世纪80年代首先提出的,他们最初打算将该资料应用于航天飞机的热防护系统和发起机的热端部件。功用梯度资料一种其构成资料的要素组成和构造沿厚度方向由一侧向另一侧呈连续变化,从而使资料的性能也呈梯度变化的新型资料。功用梯度资料在处理航空航天资料耐热性、短命命、隔热性和强韧性等特性时显现了非常宏大的应用潜力。在导热系数到达设计请求的前提下，它能克制多层热防护资料之间的层间缺陷和小块资料之间衔接艰难的缺乏。这应该是会成为将来航空航天热防护系统新一代的隔热资料。
7热障涂层技术。
当今航空发起机的主要开展方向之一是提高发起机涡轮行进口温度，以此来提高发起机的热效率。但随着涡轮行进口温度的提高，发起机热端部件所禁受的燃气温度和燃气压力不时提高。从上世纪40年代到上世纪末，航空发起机的工作温度快速上升，燃气温度已超越1650℃。估计很快将到达1930℃。这样高的温度曾经大大超越现有合金的极限工作温度，因而，必需采用相应的措施。
一方面，能够向上面提到的一样继续研制新型高温资料，提高高温合金的耐热性能;另一方面，采用先进的冷却技术，如叶片冷却气膜设计及制造工艺的改良。在过去的50多年中，隔热资料对提高发起机工作温度曾经做出了很大奉献。但是在当前运用的发起机的工作温度下，燃气温度已超越镍基合金的熔点，基体资料自身以及发起机构造设计的改良使高温合金以至单晶高温合金简直已到达其耐热极限，因而要想经过合金资料大幅度提高热端部件、特别是叶片的工作温度曾经极端艰难。70年代先进气膜冷却技术也由于高性能发起机的开展，发起机中可用冷气流量越来越少，依托气膜冷却技术进一步提高降温效果已没有太大的空间。在这种状况下，为了满足先进航空发起机对资料更苛刻的性能请求，热障涂层技术得到了普遍的应用和开展。
热障涂层是有导热性较差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底层组成的防热系统，能够明显降低基体温度，具有硬度高、高化学稳定性等优点，可以避免高温腐蚀、延长热端部件的运用寿命，提高发起机功率和减少燃油耗费。
热障涂层的制备技术主要有：常规等离子喷涂、高能等离子喷涂、低压等离子喷涂、电子束物理气相堆积等[6]。
目前，已获实践工程应用的双层构造热障涂层的资料体系主要由4个资料基元组成：高温合金基体、陶瓷层、基体与涂层间的金属粘结层及在陶瓷涂层与过渡层之间构成的热生长氧化层(以氧化铝为主要物质成分)。其中，合金基体主要接受机械载荷;陶瓷涂层是隔热资料;粘结层在涂层受热和冷却过程中能缓解基体与陶瓷层的热不匹配。在热循环载荷作用下，各资料基元间遵照动力学原理互相作用，以动态均衡方式控制整体资料的热力学性能和运用寿命。
8完毕语。
在航空航天范畴，热防护是重要研讨课题之一，随着新一代航天器的研发，对热防护提出了越来越高的请求。在研讨传统防热资料的同时，许多新型资料相继被人们关注。上面提到的碳泡沫资料、多孔纤维陶瓷、陶瓷基复合资料、隔热资料、轻质烧蚀资料都是十分有前景的防热资料，在将来的航空航天范畴中将继续发挥越来越大的作用。同时，冷却和热涂层技术也将会不时完善已面对新的请求。
南昌航空大学社会体育的论文
19高校开始扩招,此后高等教育的规模发生了历史性变化“,大众教育”取代了“精英教育”。我国高校毕业生数量逐年增加,就业压力持续加大,就业矛盾日益突出,大学生就业问题难以解决如何实现中国梦。作为社会体育专业学生,要了解当今就业形势,有助于全面提高本专业学生的综合素质,避免学习的盲目性和被动性;能让社会体育专业学生在职业摸索和发展中少走弯路,激发他们为实现各阶段目标和终极目标而不断努力。南昌航空大学体育学院成立于、和20分别开设社会体育和体育教育两个专业。
2研究对象与方法。
2.1研究对象。
南昌航空大学社会体育专业、、届毕业生,研究对象总数为126人,其中男102人,女24人,男女比例为17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文献资料法。
通过学校图书馆和互联网等查阅历年高校社会体育专业毕业生就业情况及专业人才培养等方面的相关文献。
2.2.2访谈法。
走访相关领导,就业工作指导老师及本地就业工作的毕业生,电话访谈或qq联系外地毕业生了解就业情况。
2.2.3数据分析法。
对所获得的调查数据进行整理统计分类研究。
2.2.4逻辑分析法。
对资料及研究结果进行分析、综合、比较。
3研究结果与分析。
3.1.1社会体育专业毕业生的就业率。
毕业生就业率是评价一个专业办学水平的一项重要指标,一定程度反映着专业办学质量的好坏,同时毕业生就业率还直接决定招生和办学规模。表1显示(来自体育学院学生就业资料),社会体育专业毕业生初次就业率逐年上升,进一步访问得知,面对社会的各种压力,毕业生不得不改变之前传统的就业观念,现在本院社会体育专业毕业生大多数形成“先就业再择业然后创业”的就业理念。说明毕业生的.就业观念更新很快,贴近社会进程的发展现状。
3.1.2社会体育专业毕业生的就业区域。
由表2可以看出,南昌航空大学社会体育专业毕业生大多数选择留在本省及生源地,离家比较近,不愿独自走出去闯。还有很多选择了经济发展较快的沿海地区,大中城市是毕业生就业的首选。随着经济的发展,大学生的就业观念也逐渐改变,他们更愿意“走出来”,远离父母的庇护,去做自己想做的事。
3.1.3社会体育专业女生就业情况。
南昌航空大学社会体育专业2007、2008、2009届毕业生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大学生就业难是一个社会关注的问题,由于天生的自身缺陷,许多用人单位考虑女生未来工作几年会结婚、生育哺乳等一系列假期,而选择不招聘,性别歧视一直是女大学生就业难的主要社会原因。据调查统计得知,南昌航空大学社会体育专业2007～2009届女毕业生共24人,升学率为16.7%,一次性就业率为83.3%。可见社体专业女毕业生就业积极性高,就业概率大。
3.2.1外部因素。
社会体育专业人才的发展要以市场需求为导向,符合社会发展规律。课程的设置是人才培养的基础,是培养目标和培养模式的载体,要依据社会体育专业自身的条件和优越,要结合综合性大学和专业性大学的社会体育专业课程。社会市场需求不断发展变化,这就要求专业培养目标和人才培养模式不断更新,所以培养复合型体育专业人才和一专多能的人才既有共性,又具个性,具有较强的知识基础,创新精神和实践能力。学校的课程设置要考虑学科相应的课程比例,专业课和综合素质课程设置比例,选修课和必修课的比例等,优化课程结构,形成各具特色的课程体系。
3.2.2自身因素。
伴随着高等教育体制的改革和运行机制的改变,大学生的就业观念和择业方式也随之改变。拓展就业领域,一专多能,强化社会体育专业学生的就业择业理念,加强学生的就业规划和指导。同时社会体育专业学生要不断拓宽知识面,用知识武装自己,全方位提升自身综合素质，及时了解社会动态,不断更新知识储备,自我定位,确定正确的择业目标,树立良好的心态,在求职中抓住机遇。
4对策建议。
4.1根据市场需求,制定合理的培养目标。
目前从社会体育专业人才就业总体形势看,存在着社会需求与高校培养之间的供需错位问题。特别是课程设置方面,大多数社会体育专业学生忽视课程设置,对社会体育领域工作不积极,改行易业现象普遍。高校应该坚持以就业为导向,以市场为导向,加大教育教学改革的力度,使专业设置、招生、培养、投入等与就业挂钩。
4.2高校的就业工作指导与就业教育。
由于编制原因大多数高校没有专职就业干事,就业工作人员均不是相关专业出身,欠缺就业理论知识。科学的理论研究不够深入,工作思路创新不够对就业工作的投入有欠缺,无论是在人力、设备、经费上的投入都明显不足,所以高校的就业率与就业质量有待进一步提高。高校应该加强就业指导和就业教育,努力转变毕业生就业观念。大部分毕业生就业期望值较高是就业工作中的一个难点,学校应该进一步加强对毕业生进行国情省情教育和就业政策教育,引导毕业生树立正确的成才观和就业观,确立切合实际的就业期望。
4.3提高学生的综合素质,拓宽就业渠道。
社会体育专业毕业生中普遍存在缺少社会经验,缺乏职业素质,不了解就业环境,导致自身缺少市场竞争力。所以社会体育专业毕业生要充分利用大学时光,用知识武装自己,拓宽知识面,全方位提升自身综合素质,增强就业竞争力。毕业生要及时转变就业观念,适应社会市场需求,找到自己立足点和发展点,闯出属于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就业率。
政府应该出台相应的政策,提供更多的就业岗位,及时解决就业难的问题。政府有关部门,用人单位和学校应该多方合作,为毕业生提供就业培训,信息指导以及系统管理的工作,促使毕业生及时了解就业信息,为供需双方提供更好的平台。学校应长期与社会体育专业毕业生保持联系,并系统、完善的跟踪调查,根据毕业生和市场的反馈来调整学校的招生和培养模式,始终保持招生、就业和专业动态平衡。