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交通运输调研报告
根据县委、县政府主要领导对地税局《发展交通运输物流业服务定远崛起》调研报告的批示，交通运输局党组对此十分重视，及时安排人员对我县交通运输物流业发展情况进行了调研，现将调研情况报告如下：
自20xx年至20xx年期间，交通部门为了培植交通规费费源，先后发展了36家货运公司，拥有大、中、小型货车3272辆，运力70263吨；社会车辆2293辆，运力7401吨。这些公司的成立，既发展了我县交通运力又促进了我县交通规费的征收，同时还便于安全管理。20xx年前，全县每年征收交通规费不足500万元，到20xx年全县年度征费额已突破20xx万元。在安全管理上，对车辆的年审、检测、维修、保险等均有公司负责督促帮办，由运政管理机构在年审、办证、检查时把关，安全教育由运政管理机构抓公司企业，企业负责教育到每位驾驶员及业主。
随着东向发展战略的推进，特别是盐化产业的开工建设，给我县物流业发展带来了机遇，目前我县已注册登记、许可名称为物流运输公司3家（经营范围：普通货运），其中东运物流拥有货车20台、浙利物流24台，瑞达物流还未上车，总运力为1290吨。由于盐化项目还没有完全启动生产，物流业的运力只能随着盐化项目的生产情况，将逐步增加。
我县货物运输车辆经调查，约有60%的车辆，分布在江、浙、沪三地，还有约20%的车辆，属于流动配载运输。仅有20%的车辆在县内运输。
我县货运车辆流动性很大，虽然据初步统计约有60%分布在江、浙、沪三地，但真正跑起运输，应该说是遍布全国各地，这些车辆在交通部门只能按《中华人民共和国道路运输管理条例》要求，实行每年年审一次，运输中的税收发票管理一直处于失控现象。
经了解：滁州市的税率约3.1%、（部分乡镇的税率约3%）、长丰县的税率约3%、来安县的税率约3%、芜湖市的税率约3%、江西省的税率仅1.9%；而我县的税率高达约6.6%。上述税率的差距，是导致税费流失的根本原因。
作为客户或是业主，在税率高低不等、悬殊很大的情况下，自愿交纳高税率的人，实在是太少了，即使在我县运输业务需要提供税票，到较近的'滁州、来安、长丰即可，何必要多交那么多税收呢？据了解：浙利物流运输企业（属滁州华塑物流公司的分公司）不久将在江西申报许可物流运输分公司的业务，这样整个公司税票可以在江西开1.9%税率的税票，可想而知：一年内公司可以少交很多税款。税务部门如果再不积极主动上门服务、上门收税、降低税率标准，我县的税款流失将会越来越严重。
1、要加大对我县在外地运输的车主要在车辆所在地开票交税的宣传力度，税收宣传不能只局限在税务部门，应发动全社会各级组织和部门，共同负起宣传的责任。
2、我县税务部门要借鉴周边县、市的税率征收标准，适当降低税率，以防县内税款流失。3、税务部门要根据公安、交通部门提供的运输车辆分布等信息，必须要上门服务、上门宣传、上门征税。
4、交通部门将号召县内各运输公司，要积极协调车主在县内开税票的帮办、服务工作。
道路交通调研报告
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
(一)规划设计先天不足。
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
(二)人为因素加剧交通堵塞。
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
(三)管理落后跟不上形势要求。
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
(一)加强交通规划，改善交通环境。
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力。
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识。
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
(四)加大交通投入，完善交通设施。
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
道路交通调研报告
为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的'切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
轨道交通调研报告
根据南通市轨道交通线网规划，我市将形成由8条城市轨道交通线路组成的“放射型”线网，总长约324公里，设换乘站14座。线网中，市区线4条，总长约170.8公里；市域线4条，总长约153.2公里。其中，1号线一期工程线长约39.8公里，设车站28座；2号线一期工程线长约20.4公里，设车站18座，两条线的一期工程形成轨道交通基本骨架。
根据市委、市政府提出的扎实做好轨道交通1号线建设前期工作，确保一期工程年内全线实质性开工要求，各项准备工作正快速有序推进。特别是涉及工程可行性报告审批、设计方案招标、管线迁移、征地拆迁、环境保护、节能减排、交通组织等方面的问题，正按序时进度逐一解决。
（一）对市民工作生活造成一定影响。根据计划安排，1号线一期工程将于2021年底动工，建设工期约5年；2号线一期工程将于2021年10月动工。南通城市轨道交通线网还规划有1、2号线的二期工程，3、4号线以及市域4条线。整个轨道交通建设工期长、工程量大、涉及面广，势必给市民的工作和生活造成一定的影响。既有交通拥堵、管线迁移、征地拆迁和噪音、扬尘、渣土等环境影响，又有对地上建筑物安全、濠河景区旅游、商铺经营和文物保护等方面的影响。特别是1号线一期28个车站全部采取明挖方式施工，且部分在人民路、工农路等日常交通流量大、易拥堵处，使得出行影响倍受关注。
（二）建设和运营资金需求量比较大。据概算，建设1公里长地下轨道(含设备等)需投资7亿元左右。1、2号线一期工程建设投资总额将达到430亿元，其中，工程建设资本金达到总投资额的20%。轨道交通建成投运后，每年还需要一定数量的运营补贴。
（三）运管人才引进和培养相对滞后。轨道交通建设是项复杂而艰巨的系统工程，涉及专业多，要求又高，亟需数量众多的领军型人才和管理人才。建成投运后，还需要大量的运营管理人才。我市这方面的人才缺乏，亟待采取有效的应对之策。
（四）综合交通网络还有待互联互通。轨道交通最终要形成网络，必须全方位融入城市综合交通体系。在注重与已有的`公路、铁路、公交等衔接的基础上，还应与在建的沪通铁路、规划中的北沿江高铁等交通基础设施互联互通。这就涉及城市综合交通规划、土地利用规划和交通基础设施建设、市政工程配套、城市设计等多个方面，需深化研究，统筹规划。
（五）沿线资源开发利用须通盘考虑。轨道交通线路所经区域，特别是站口区域的土地等资源具有较高的升值预期，需要充分挖掘其开发潜力，科学合理地调整相关地块的性质、功能。对沿线站点及周边地块，进行同步规划、设计、建设、配套，以实现效益最优化。
（一）千方百计保障交通。坚持隧道建设能盾构则盾构原则，最大限度减少对地面交通的影响。超前谋划交通导改，尽可能减少对市民出行的影响。必须封路时，注重宣传引导，做出限时封路公开承诺，取得公众理解和支持。在重要节点增加警力，加强交通引导和秩序维护。
（二）创新方式筹集资金。有的城市实行“筹资、建设”两条腿走路，城投集团负责筹资，轨道公司负责建设。有的由财政负责建设资本金，资本金以外部分，通过银团贷款、争取国开发展基金进行股权投资、引进信托资金等方式筹资。有的1、2号线建设资本金由市本级财政承担，后续线路建设资本金和所有线路的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、常住人口比重、经济发展水平等因素分担。有的设立轨道交通发展专项资金，由市、区两级按比例承担建设资本金、银团融资的还本付息、轨道交通运营补贴。有的通过发行中期票据、公司债券等进行融资。苏州在轨道交通1号线运营3年后，作为存量项目，通过ppp方式融资27亿元，实现债务的有效置换。也有城市曾探索过土地融资，由政府专门发文将轨道交通站点周边一定数量的土地控制性规划给轨道公司，用于经营开发，但因种种原因，未能实施。
（三）各种交通无缝对接。统筹综合客运枢纽建设，注重轨道交通与客运枢纽站的无缝换乘。做好城市公交线路优化配套，在公交线路和站点设置上实现轨道交通与城市公交的有效衔接。加快城市外围的p+r换乘停车场建设，实现自驾车与轨道交通的对接。优化轨道交通线网，做好与航空港、高速铁路、城际铁路站点的接驳口预留规划。
（四）同步进行资源开发。规划线网时，同步做好沿线土地利用控制性详细规划，防止无序开发，确保轨道交通建设和运营安全。站点设计时，选择有开发价值的停车场、车辆段和车站，同步做好地下、地面、地上空间的物业开发规划和城市设计，实现规划、设计、建设一体化。有个别城市因为在车辆段物业开发时没有进行一体化设计，不得不在施工时重新设计，导致工期较长时间延误，造成人财物和时间上的浪费。
（五）多措并举引储人才。制定务实管用的人才战略，有计划、有步骤地公开招引轨道交通建设的领军人才、核心人才。通过“订单委培”、自主培训等方式，大力培养轨道交通建设、综合管理、市场经营等方面人才，提前做好运营人才储备。无锡轨道公司于2021年设立了地铁教育培训中心，不仅自主培养3、4号线运营和管理人才，而且承接了北京、天津、重庆、合肥等地的培训事项。
此外，外地在轨道交通建设过程中，还因对招投标、施工安全、合同签订等方面疏于严格管理，有些地方发生了重大安全事故和腐败问题，造成了恶劣的社会影响，我们应引以为戒。
（一）超前谋划，互联互通，优化交通枢纽格局。《长江经济带发展规划纲要》将南通明确为重要区域性综合交通枢纽。城市轨道交通是综合交通枢纽的重要组成部分，必须超前谋划轨道交通与其他交通方式的互联互通，将市内市外交通串联成网。一是与外部交通衔接。注重轨道交通与火车站、沪通铁路南通西站、长途汽车站、汽车客运东站等枢纽站的便捷换乘。统筹站点设置，预留与兴东机场、北沿江高速铁路、沿海高速铁路、宁启铁路南通东站等的接驳口。
二是与市内交通衔接。优化公交线路和站点设置，协调轨道交通和城市公交的运行时间，在现行公交卡上增加轨道交通票务功能。建设与医院、学校、政务中心、大型商场等的直通接口，形成地上地下交通互补，方便市民出行。
三是与其他交通方式衔接。在轨道交通沿线的适当站点，规划p+r汽车换乘停车场、b+r自行车换乘停车场建设，实现自驾车、自行车与轨道交通的对接，打通交通最后一公里。四是与交通枢纽站建设衔接。完善综合客运枢纽建设，在沪通铁路南通西站、宁启铁路南通东站、北沿江高铁南通站等枢纽站建设中，统筹规划轨道交通车站、公交换乘车站、公交回车场、长途汽车客运站、出租车停靠点、公共停车场等建设工作，力争实现无缝换乘或近距离接驳。五是与综合交通规划衔接。按照建设上海”北大门”的要求，动态调整优化轨道交通线网，合理延伸轨道交通线路，增加站点，并探索地上、地下多种方式，如“云轨”“磁悬浮”等，超前做好对接上海轨道交通的规划，充分发挥轨道交通缓解交通压力、引导城市对接上海、加快扬子江城市群建设的功能。
（二）以人为本，精心组织，保障市民交通出行。1、2号线一期工程全线车站均采取开挖式施工，将对市民的工作和生活造成一定影响。相关部门在进行交通组织方面的研究时，应坚持以人为本，科学谋划，精心组织。一是注重宏观疏解。选择专业机构开展1、2号线一期工程施工期间的交通疏解工作研究，抓住轨道交通建设契机，完善宏观路网，加快推进跃龙路、啬园路等主次干道和支路的拓宽改造工作，打通妨碍通行的断头路，形成便捷的外围替代路网，在宏观层面疏解交通压力。二是确保微观通行。以“保通行”为原则，抓紧做好轨道站点区域影响交通或市容市貌及违法建筑物拆除、道路拓宽、地下管线迁改、绿化迁移等工作。
道路交通调研报告
为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
(一)规划设计先天不足。
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
(二)人为因素加剧交通堵塞。
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
(三)管理落后跟不上形势要求。
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
二、解决问题的几点建议。
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
(一)加强交通规划，改善交通环境。
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力。
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识。
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
(四)加大交通投入，完善交通设施。
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
按照组织安排，今年x月至x月我到市鄞州区下应街道办事处进行了为期近三个月的挂职锻炼，任书记助理。挂职锻炼期间，我按照领导的要求，坚持以科学发展观为指导，努力加强实践锻炼，不辞辛苦，深入市鄞州区下应街道办事处有关村庄，对该街道所在的市情、区情、街情及新农村建设有了较深的了解，并学到了很多先进的工作经验和做法。所见所闻、所触所感，让我心潮澎湃，思绪万千。
位于东海之滨，地处当今中国经济发达的长江三角洲南翼，是我国首批对外开放的沿海港口城市和计划单列市，是全国十五个副省级城市之一。全市陆域面积x81x平方公里，海域面积xx58平方公里，户籍人口568.0x万。历史悠久，文化璀璨，人杰地灵，享有东方大港、商贸都会、文化名域、和美之城的美誉。是“海上丝绸之路”的始发地，唐宋以来一直是我国对外贸易的重要口岸。港200x年港口集装箱吞吐量列中国大陆港口第四位、世界前十位。的民营经济和外向型经济占全市经济总量的x0%以上，私营企业超过l0万家，个体工商户突破26万户。已连续几年被评为“中国品牌之都”，拥有中国驰名商标233件、中国名牌产品61个。是中华文明的发祥地之一，市内名胜古迹众多，名家辈出，籍两院院士已逾x0位，居全国各城市之首。是全国首批文明城市、国家卫生城市、园林城市、环保模范城市、全国绿化城市、中国最具幸福感城市。综合竞争力连续几年跻身全国十强。市下辖的三个县级市、两个县、六个区。鄞洲区与中心城区东、南、西三面紧依，总面积l346平方公里，共辖18个乡镇、6个街道，户籍人口80万。200x年，全区生产总值和财政一般预算收入x10亿元和145亿元，蝉联全省县(市)区第二和第一：城乡统筹发展水平荣列全省之冠;高新技术产品产值占工业比重达45%;名牌产品销售比重达38%：十二年免费教育、农村卫生事业改革、社会保障全覆盖等惠民措施在全省全国率先实施。
下应街道地处市东南，紧靠市东部、南部两大新城，交通便捷，地理位置优越。街道辖区总面积22.2平方公里，下辖1x个行政村、10个社区、1个居委会、1个渔业社，人口11万左右，常住人口2.x万，外来人口5.x万。近年来，下应街道党工委、办事处借助市东部、南部新城开发、大建设的历史机遇，围绕区委、区政府的中心工作，结合下应实际，大力实施竞争力提升、新农村建设、和谐区创建“三大行动纲领”，进一步加快推进经济社会转型提升，各项工作取得了明显成效。200x年全街道实现地区生产总值28.8亿元，同比增x.22%;完成财政收入4.6亿元，同比增26%，总量、增幅均列全区第四，其中地方财政收入为3亿元;26个村社财务总收入2.1亿元，农民人均收入达1621x元，同比增长11.8%。
在深入调查了解的基础上，对照我镇新农村建设的情况，经过认真思考，我认为鄞州区下应街道新农村建设的做法和成功经验主要有以下几点：
(一)始终把发展壮大村级集体经济作为新农村建设的中心。下应经济的基点是工业。汽车配件、五金机械、针织服装、电子电讯器件、印刷包装、生物制药是下应工业经济的特色。截止200x年底，全街道现有规模以上企业6x家，其中上市公司1家，实现工业产值6x亿元。街道现有x家高新技术企业，“五十强”企业数量位列全区镇乡街道、工业园区第三位，“双五十”企业总数位列全区第四位。下应街道湾底村原是一个穷村，早在1x82年11月，该村党支部书记吴祖楣就清醒地意识到：要改变落后面貌，还得继续变，要大力发展村级工业。从当时村里一家只有10来个人、生产锉刀的小作坊开始，到1xx2年企业改制前，小作坊已经成长为年产值6000万元的大企业了。现在湾底村有x家企业，工业产品80%出口到欧美、日本、菲律宾、英国、瑞士等国家和地区。下应经济的突破点是现代服务业。街道区划调整以后，原先成熟的城市区域被划出，街道一度出现了三产的“短腿”状况。但随着精品楼盘的推出、重磅项目的落户，第三产业实现了突破性发展。200x年街道整体实现社会消费品零售总额2x.x5亿元，实现服务业增加值5.44亿元，服务业产值占gdp的比重由原来的13%上升到18%。滕头村以房地产开发、园林绿化、生态旅游为主的第三产业蓬勃发展。房地产公司在稳定现有市场外，进军抢占、北仑房地产市场。园林公司已被国家建设部授予园林资质一级企业，绿化业务拓展到北京、上海、福建等全国20多个省市。发展是第一要务，没有发展，一切都无从谈起。我镇在发展农业经济的同时，也应高度重视发展工业和三产服务业，不断壮大村集体经济，才能推动新农村建设。
(二)始终把转方式、调结构作为新农村建设的突破口。下应有耕地面积5000亩，该街道积极做好土地流转工作，调整种植结构，大力发展特色农业和旅游业。以湾底绿色生态农业为特色的都市休闲农业旅游圈已具规模，并不断赢得市场认可。湾底每年都举办桑果节，去年湾底智能温室大棚(华东地区单体最大，投资2300多万元)、服装博物馆、旅游大楼相继投入使用，使湾底在经济效益和社会效益上取得了双丰收，去年湾底被评为国家4a级景区，近两年的旅游收入均在1500万元左右。滕头村经过调整和优化农业产业结构，大力实施“科技兴农”战略，建立高科技蔬瓜种子种苗基地、植物组织培养中心、农业观光示范区等，初步形成集“精品、高效、创汇、生态、观光农业”于一体的发展格局，村民直接从事农业的人数已降至劳动力总数的8%，200x年实现产值2210万元，创历史新高。旅游区被授予首批“国家aaaa级旅游区”称号，2008年旅游门票收入2360万元，综合经济收入达1.0x亿元。我镇也要积极响应国家转方式、调结构的号召，大力调整农业种植结构，发挥我们自身的优势，大力发展特色农业，从而实现新农村建设的突破。
(三)始终把改善人居环境作为新农村建设的关键。在新农村建设上，该街道转变观念，创新思维，逐步做到从重点培育向全面推进演进，从重点工程带动向群众自发行动演进，从传统农村向城市社区演进，从集中整治向长效管理演进，从结果公开向操作规范演进，全面推进新农村建设。特别是把改善人居环境作为新农村建设的关键。湾底村原有8个自然村，村庄与村庄之间交通很不方便，并且村内住房破旧简陋，环境很差，随着村级集体经济的不断壮大，该村委托全国一流的上海同济大学建筑设计院做新农村建设规划，高起点、高标准建设社会主义新农村。从2002年下半年开始，先后投入1.5亿元资金，拆掉了七个自然村，建造了二种型式的新村近10万平方新房，别墅100套，五层高楼650套，目前全村xx.5%的村民都已搬入了整齐舒适、配套齐全、环境优美的新村住宅小区。近年来，滕头村先后投入8100多万元，全面实施“蓝天、碧水、绿色”三大工程，兴建农家乐园、将军林、音乐喷泉广场、石刻窗花馆等生态景点20多处，全村呈现出绿树成荫、碧水环流、花果相间、百鸟和鸣的江南田园美景，实现了人与自然和谐相处。2001年还通过了iso14001国际环境管理体系认证，使村庄生态环境建设走上了国际化、制度化、规范化道路。作为我镇来说，要结合实际，进一步转变观念，加大投入，抓好农村基础设施建设，不断改善人居环境。
(四)始终把改善民生作为新农村建设的目标。该街道慈善扶贫基金达到10x5万元，企业冠名基金达3800万元，创新设立行政村冠名基金达520万元，三支基金均列全区第一。社会保障基础进一步夯实，五大保险参保人数达8xx33人(次)。就业保障体系进一步健全，开展农民就业上岗培训，劳动力转移就业率为x0%。在各项社会事业上不断加大投入，教育、卫生、文化事业都得到了蓬勃发展。改善民生是社会主义新农村建设的根本目的。我镇要在改善民生上下功夫，大力发展各项社会事业，使广大群众共享发展成果。
(五)始终把基层党组识建设作为新农村建设的保障。湾底村之所以各项工作年年有进步，事业年年有发展，面貌年年有改观，村民收入年年有提高，关键的一条就是有一支求真务实、坚强有力、团结奉献，能处处体现共产党员先进性的领导核心---村党总支。1xx4年党总支提出约法三章，“先公后私、勤学实干、遵纪守法”，党总支始终把集体的利益放在个人的利益之上;每个党员在各自的工作岗位上勤于学习、艰苦实干，发挥先锋模范作用，勇于与社会上的不正之风作斗争，在村民中树立了党员的良好形象，增强了全体村民的凝聚力。乡镇党委和村党支部是党在农村的基层党组织，是广大农村实施社会主义新农村建设的领导者。我镇要高度重视农村基层组织建设，以“抓班子建设、树班子形象、正班子作风、强班子能力”为重点，从巩固提高镇、村两级党组织的执政能力入手，不断增强农村基层党组织的战斗力和凝聚力，全面推进我镇新农村建设。
道路交通调研报告
近年来，__交通大队在贯彻实施《道路交通安全法》中做了大量工作：
一是在主干道、主要路口通过设立宣传点、展板、横幅、发放宣传资料等形式积极开展宣传。二是成立交通法规宣讲团，采取“进单位、进社区、进学校、进家庭、进农户”五进的方式，开展讲法、征文、知识竞赛等活动，广泛宣传《道路交通安全法》。三是聘请法学专家，举办培训班，及时对全大队260余名民警进行《道路交通安全法》及配套知识的轮训考试，并实行考核上岗等。通过以上多形式多渠道的宣传教育，为《道路交通安全法》的贯彻实施奠定了良好的基础。
为保证《道路交通安全法》的准确贯彻落实，__交通大队依据新颁布的法律以及上级公安部门的有关规定和要求，及时地修改、制定和完善了《关于进一步完善执法程序的规定》、《关于强制措施管理和使用的补充规定》、《进一步规范执法行为的工作意见》以及《绩效管理考核实施细则》等规章制度，有效地保障了《道路交通安全法》的正确执行。
三、明确执法责任，认真落实执法责任制；在制定《执法过错责任追究实施办法》的基础上，成立了大队执法过错责任追究委员会；实行了警务公开，建立了执法档案、案件审批层级把关等制度，促进了执法监督制约机制的落实。《道路交通安全法》实施以来，__交通大队执法案件行政诉讼败诉率为零，执法的准确率达99%。
针对交通管理面积大、点多、线长，警力不足的问题，__交通大队。先后配置了数码相机、摄相机、雷达测速仪、酒精检测仪、笔记本电脑、录音笔等技术设备，充分利用网络优势，建立了网上执法办案系统，既解决了执法中取证难的问题，也在一定程度上缓解了当前警力不足的矛盾。通过网络比对的技术手段，在近年来专项打击盗抢机动车犯罪活动中取得了显著的成绩。
_大队本着依法管理、方便群众的原则，严肃查处了严重违反《道路交通安全法》行为。为保障道路交通有序、安全和畅通做出了积极地努力。仅20__年__大队就依法拘留严重交通违法人员近500余名，有效地遏止了因严重违法行为而引起的重大交通事故的产生。针对当前城市建设快速发展而由此引起的复杂交通环境，科学安排警力，合理增设交通标志和护栏，优化施工路段上的公交车及长途客车的发车频率和间隔等，较好地改善了道路交通环境。
一是对《道路交通安全法》以及相关的法律法规宣传还不够。《道路交通安全法》颁布实施以来，__大队虽然在法律宣传和教育上做了大量的工作。但是，仍有不少市民对该部法律及相关法规的了解和认识还不够。以至于在日常生活中违反《道路交通安全法》的行为还时有发生。
间设置只有15秒，经常在斑马线上出现行人与机动车抢道的现象；有的路口信号灯不亮或被车辆撞损、有的车辆通行标识不够清晰或设置位置不合理，不同程度的影响了交通的畅通；再者，泊车矛盾较为突出；隔离护拦高度太低，容易发生因行人翻越护拦而出现的交通事故。
三是少数公交巴士闯红灯、争道抢行、越线超车等违规行为影响了道路交通秩序，群众时有反映，意见比较大。
四是“套牌车、麻木、黑的”的非法营运现象依然存在。在市区的小街小巷不时有运营的麻木从身边穿行而过；在行人较多的车站、码头和路口，经常有黑的招揽生意；套牌车辆违法上路现象依然存在。
五是在少数交警中仍然存在着执法用语不够规范、执法态度不够文明等现象。
1、区政府、各职能部门和单位以及社会团体要多形式、多渠道加强对《道路交通安全法》及相关的法律法规的宣传，教育行政部门和学校应当将道路交通安全纳入法制课的教育内容，不断提高人民群众和青少年道路交通安全意识。
2、加强调查研究，广泛征求群众意见，科学合理地设置交通信号灯、交通标识及交通设施，妥善解决好泊车难的问题，在以人为本的同时，进一步确保道路交通的畅通。
3、加大对套牌车、麻木、黑的等车辆违法行为的查处和打击力度，进一步保障人民群众的人身财产安全以及道路交通有序和畅通。
4、建议区政府应根据《道路交通安全法》的相关要求，尽早设立我区“道路交通事故社会救助基金”，以利于交通事故中受伤人员的救治，促进社会的和谐。
5、按照公安部“严格、公正、文明、规范”的执法要求，加强执法检查，进一步落实内部执法监督制约机制，不断提高干警的素质和管理道路交通的水平，使交通执法工作在人民群众心目中得到进一步的认可。
轨道交通施工交通通告
因236省道维修需要，自207月6日至年8月31日将对236省道侍庄段(k94+000-k103+469)实行封闭施工，届时请过往车辆经g25长深高速、345省道、204国道绕行。
特此通告。
连云港市公安局交警支队。
连云港市公路管理处。
交通意识调研报告
通过调研交通安全情况，发现存在的交通安全问题，提高交通安全意识，提醒大家“关爱生命，安全出行”。
街头。
街头观察调研访问。
交警摩的司机的士司机街头行人。
因为近年来澄城的发展日新月异，公路、马路、步行街的建设四通八达，这些既给家乡群众的生活带来了方便也是对群众安全意识的一个考验，所以我们对路上的行人进调研。古人有一句话：天下安危，匹夫有责。按现代人的解释，它表达的上一种公民意识，即每一个社会成员都要对社会的安全承担一定的义务。作为公民衣食住行是少不了的，交通安全意识也是我们必须有的。
我国现有的交通条件和交通管理设施还不算先进，人、车、路比例失调的问题仍然存在，这无疑是影响交通安全的重要因素。造成交通事故频发的原因众多，主要有以下几个方面：公民的交通安全意识淡薄、道路基础设施不够完善、法律法规存在漏洞等。但在影响交通安全的诸多因素中，公民的交通安全意识淡薄却是影响交通安全最突出、危害极大的因素。
我国的交通事故率偏高，交通事故死亡人数列世界第一。资料显示，交通事故每死3个人，其中就有2人死于违章驾驶。违章的主要原因，一是超重、超载、超车，二是酒后驾车。在因违章驾驶造成自身死亡的司机中，16至40岁的年轻人占一半，其中主要是3年以下驾龄的司机。在我国，交通事故每死亡4个人中，有3人是交通弱者。行人和骑自行车人占死亡人数的45%，而司机的死亡率只占13。4%。另外，我国交通事故每死亡8人，有7人是死在路段上。
调研中发现，大多数人都没有过马路严格遵守交通指示灯的习惯，人们乱闯马路的现象随处可见，虽然交通指示灯赫然在目，但还是只有少数的人能严格按照红灯停、绿灯行的原则过马路。因此，造成了一定程度上的交通混乱。这样，也容易导致交通事故的发生，极大影响了社会秩序。
行人“犯规”的屡见不鲜：骑自行车横冲直撞，不遵守靠右行规则的大有人在；摆摊设点、强占路面，在马路上随意停车、堆放建筑材料及垃圾随处可见；闯红灯、翻越护栏、横穿马路等一系列违反交通规则的行为四处可见。
在人流量最大，交通事故频发的的一个十字路口进行实地调研时。我们发现由于人们交通安全意识比较薄弱，加之红绿灯转换时间较长，有不少的人还没等指示灯变绿，看到车流变小就急急忙忙的过马路。突然来了一辆车又变得慌慌张张，司机也是很无奈。这种行为主要出现在年纪较大的老年人身上，严重影响了县城交通的畅通，也威胁到了他们自身的人身安全。因为对交通安全意识的宣传不多，所以我们县群众整体的交通安全意识都不高。
通过调研我们发现居民的安全出行意识相对淡薄，但是他们中大部分又认为自己不应该乱穿马路、超速、超载……都强烈希望行人和驾驶员增强安全意识，做文明行人和文明司机，给居民良好的环境，改善我县的交通状况。
安全出行的保障是我们行人的一种意识，交通执法者和交通规则也只能帮助我们强化这种意识，最重要的是我们行人自己对立牢固的安全意识，认真遵守交通规则。从最基本的遵守交通规则开始，加强安全意识，提高自身素质，完善自身的不足。安全意识的树立是从生活的点滴做起的，我们必须对自己的生命负责，认真地遵守交通规则：在十字路口过马路时注意红绿灯的指示；过人行横道时注意观察左右两边的车辆；骑自行车过人行横道应下车推行；不在路口及非人行道处逗留；不抢道，不闯红灯。遵守交通规则是有修养高素质的表现，我们应当学会文明出行。除了自己注意安全出行的规则外，我们还应该提醒自己身边的亲人朋友也应当遵守交通规则，不要为抢时间而做出不明智的冒险行为。
提高公民的交通安全意识，需要重视对公民交通安全意识的培养。交通安全意识包括良好的大众意识、自尊自爱意识、遵章守法意识。大众意识是把自身和大众融为一体，把自己的行为不单纯地看作一种个人行为，而是对社会和大众有影响的大众行为，这是维护交通秩序，保证交通安全的意识基础。自尊自爱意识就是首先懂得珍惜自己的生命和权利，才会体会到他人生命、权利的重要，才知道怎样规范自己的行为，以使他人不受损害。自觉的本身其实也是一种约束，当这种约束逐渐变为习惯，就成了自觉的意识行为。一方面，从幼儿园和中小学生抓起，进行交通法规的普及教育，另一方面，利用多种形式和途径，强化民众的交通安全意识。然而，公民的交通安全意识，并不是一般的宣传、一般的教育、一般的措施所能安全解决的。人们长期遗留下来的弊习，尤其是少数有法不遵、明知故犯的人，单靠教育很难转移意识和观念。大有必要采取强制措施性的惩戒措施。作为辅助手段培养全民的交通安全意识，增强交通安全观念。
作为交通管理部门，必须做到加大执法力度。我们在交通管理执法上尚存在很多问题，法不责众、领导说情、特权车等现象在交通执法中司空见惯。要真正做到依法治交通，必须严格执法，法律面前人人平等，只有这样才能规范交通参与者的行为，保障交通安全。
交通安全状况的好坏，公民在交通中安全系数的大小，很大程度上取决于公民对交通安全的关心程度，取决与安全意识的强弱，是靠高素质的公民严格遵守交通规则来保证的。只要每一位公民都注意培养自我的交通安全意识，才能有效的提高全社会的交通安全系数。
交通运输调研报告
为进一步规范交通运输行政执法工作，提高交通运输行政执法水平，全面推进交通运输依法行政，根据《xx县人民政府法制办公室关于做好行政执法专项监督检查准备工作的通知》要求，我局围绕检查的主要内容和范围，开展了规范基层行政执法行为专项监督检查工作，并认真开展了自查自评。
交通运输局是xx县人民政府主管交通运输工作的行政部门，是法定的行政执法主体，交通运输局道路运输管理站、交通运输局公路工程管理站、交通运输局农村公路建设和养护站是法律法规授权的执法机构，（《中华人民共和国道路运输条例第七条国务院交通主管部门主管全国道路运输管理工作。
县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作。
县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。《中华人民共和国公路法》第八条国务院交通主管部门主管全国公路工作。县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作;但是，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定。乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责。
在法律层面上均具备行政执法主体资格，并按照法定权限范围内履行职责，不存在重复执法、多头执法情况。
交通运输行政执法主要为运政执法、路政执法、港航执法三大类，法定的行政职权分为行政许可、行政处罚、行政强制和交通运输行业行政监督检查。目前，我局交通运输行政执法人员通过培训考核均取得交通部和河北省省行政执法证，具备行政执法资格。在从事交通运输行政执法工作中，严格按照行业执法规范，开展交通运输行政执法活动，切实做到依法行政、文明执法。并按照法定职能，强化道路运输、公路建设与养护管理，依法打击交通运输违法违规行为，切实做到依法履行职责，认真落实责任。此外，根据县法制办《关于印发开展行政执法三项制度自查工作实施方案的通知》要求，落实了行政执法公示制度、执法全过程记录制度及重大执法决定法制审核制度，确保了交通运输行政执法阳光透明。建立健全了《行政执法责任制》、《行政执法公示制》、《行政执法监督制》、《行政执法错案和执法过错责任追究制》、《行政执法全过程记录制度》等制度，并将制度执行情况列入年度目标管理综合考评内容，发挥了交通运输行政执法制度的保障作用，有效地维护了行业稳定，促进了行业发展。
在实施交通运输行政处罚和交通运输行政许可等交通运输行政执法工作中，局属执法单位严格按照《交通行政处罚程序规定》、《行政处罚法》、《行政许可法》等法律法规要求，依法履行职权职责，落实告知义务。同时，按照《河北省行政许可、行政处罚案卷评查标准》规定，结合政府法制部门的要求，对交通运输行政执法文书进行清理规范，确保了交通运输行政执法文书的规范化与合法化。
为有效控制交通运输行政处罚自由裁量权，依据《河北省交通运输行政处罚自由裁量权执行标准》，依法进行交通行政处罚，保证了交通行政处罚幅度合理合法。在办理交通行政处罚案件工作中，坚持层层把关、责任到人的原则，一般案件由承办部门上报分管领导审查，再上报至主要领导审批后作出处罚决定。重大案件均须上报局主要领导审核，在进行集体研究讨论后作出处罚决定。
对有关行政执法人员，根据年度考核情况或过错形式、危害大小、情节轻重，给予批评教育、离岗培训、调离执法岗位、取消执法资格等处理。对在交通行政执法工作中损坏交通形象、造成恶劣影响的案件，除追究当事人责任外，还要追究有关领导的责任。近几年来，我局没有出现任何违反行政执法责任制的单位和执法人员。
虽然，在上级行业主管部门和政府法制部门精心指导下，我局交通运输行政执法工作取得了一些进步，但与建设法制社会、推进依法治国的总体要求相比还存在一定差距，也存在一些问题：
1、办理交通行政处罚案件时收集证据的能力和取证种类仍有不足。案件调查阶段执法人员在取证时往往只是给案件当事人做一些简单的询问笔录和拍摄现场照片，以置于办理的行政处罚案件很难形成一个强而有力的`证据链，降低了所取得证据的说服力、证明力。
2、询问笔录过于简单、询问当事人时缺乏技巧。在制作询问笔录的过程中一些同志制作的询问笔录虽然已经能够反应出案件当事人的违法行为，但是有些地方还不够细致，另外在遇到被询问人不配合我们的查处工作时，我们询问的技巧仍然缺乏，询问笔录存在漏洞。
3、行政执法三项制度落实工作涉及面广、工作量大，在推行三项制度方面还存在一些问题，如：现场移动执法系统使用频率偏低；现场执法过程影像记录不规范，执法记录仪操作知识欠缺；重大执法决定法制审核时法制人员自身法律知识有所欠缺等问题。这些问题都将引起我们高度重视，并在今后的交通运输行政执法实践中认真予以解决。
交通调研报告
本文目录。
1、基本情况。
截止xx年底，全旗21个苏木乡镇（办事处）已通油路（水泥路）的20个，占全旗的95.2%;全旗苏木乡镇（办事处）通公路率达100%；全旗263个建制村（嘎查）和国营农牧场连队，其中已通公路的达252个，占全旗村行政村（嘎查）的96%。全旗532个自然屯，已通公路的413个，占全旗自然屯的78%。
2、存在问题。
（1）农村公路建设投资大，配套资金额度大，由于我旗属区级贫困旗，财政收入十分有限，致使地区政府无力投入建设资金，资金瓶颈问题无法及时有效解决，影响工程进度。
（2）##旗农村公路建设标准相对较低（多以砂土路为主），并且桥涵等基础设施相对薄弱，缺桥少涵现象十分普遍，公路抵御自然灾害能力差，断头路十有发生，加之近年车辆超载超限现象愈加严重，对原本承载能力较差的农村公路的破坏作用不断增大，因此公路网整体上呈现农村公路比重大、等级低、硬化里程少，桥涵设施不配套，路网等级较低的现象。
（3）由于原材料价格逐年提高，征占用永久性用地和临时性用地费用较大，致使公路建设成本提高。另外，部分农牧民对公路用地不支持，拒绝征用承包土地，给公路建设带来极大障碍。
（4）配套资金比例较大，地方财政困难无力投入建设资金。
（5）办理征占土地和林地手续繁琐，费用较大，困难较多。
（6）由于近年来前旗各项工程建设规模加大，致使天然筑路材料（中砂、砂砾等）相对紧缺，外加，前旗境内砂砾等料场数量和储量有限，开采材料的质量也呈下降趋势，已无法满足现有工程建设质量要求，急需开发新产品、新工艺代替原有筑路材料。
二、xx年公路建设情况。
1、计划。
##旗xx年计划新建通乡水泥路80公里，其中索伦至索伦牧场22公里，额尔格图至图木吉33公里，哈拉黑至古迹25公里。
2、存在问题。
（1）国家投资部分不足50%，地方配套资金压力较大。
（2）征占公路用地受到村民阻拦，困难较多，需要地方政府和各有关部门互相配合和给予政策支持。
（3）筑路材料缺乏，个别项目或路段需购买，而且需要远距离运输，额外增加了施工难度和造价。
三、提高农村公路建设质量的建议。
1、做好工程前期准备工作，提高做好征占房屋和土地工作，配套资金按时足额到位。
2、健全组织机构，完善工作制度，严把施工设计质量关。
3、通过招投标选聘实际经验丰富，施工人员和设备配备齐全，资金力量雄厚的施工队伍进场施工。
四、农村公路建设及养护资金问题。
1、养护资金少。养护资金缺口非常大，小额养路费自国家燃油税费改革后被取消，日常养护工作只能依靠上级单位拨付的少量养护资金维持，无法进行正常养护。
2、基础条件差。我旗现有养路设备少，机构陈旧，无法适应沥青等高级路面的养护要求。此外，养路道班配备不够，按照公路里程、养路定员、机械化程度等多方面考虑，全旗仅县级公路就需要设立养路道班18-20处，到目前为止只有三个养路道班，根本无法满足养路工作需求，更无法保障养路工作的正常有序进行。
3、养路取料难。目前，各乡、镇（苏木）、办事处的荒山大部份已经由集体或个人承包，导致养路取料困难，为养护工作带来极大的不便和争议。
五、执行国家各项制度方面。
严格执行公路建设“四项基本制度”对提高公路建设质量、完善管理机制、规范施工管理都有重要意义。目前存在的主要问题有：
1、招投标过程中存在个别单位或企业借资质投标的现象。
2、招投标工作虽然按程序、按要求进行，但其结果不能完全达到标准要求，大多数中标单位承诺进场的人员和设备与实际不相符。为了制约和杜绝类似现象发生，先后推行了履约保证金制度、从业单位信誉登记制度和工程进度、质量末位淘汰制度等一系列措施。对完善招投标工作起到一定的促进作用。
六、新农村建设环境下通村公路建设机制的探讨。
2、由村民“一事一议”确定年度实施计划，筹集配套资金，解决征用公路用地等问题。
3、计划、配套资金和用地问题落实后，将计划上报交通主管部门按公路建设基本程序实施。
七、农村公路养护的几点建议。
一是尽快深入推进公路养护体制改革，成立专业化养护机构，对全旗农村公路实行规范化、专业化养护。
二是继续推广“一事一议”有偿养护农村公路新方法，根据公路属地管理原则落实养护任务，切实提高公路养护水平。
三是加大养护资金筹集力度，制定明确的公路养护资金管理办法，从而保障养护资金有可靠的来源。
四、前旗路政大队仅有4个路政人员编制，远远不能满足路政工作的实际需求，为更有效的维护路产路权，根据内蒙古自治区公路局文件〔1995〕77号《关于下发“内蒙古自治区专职路政员配备标准及着装规定”的通过》精神，需增设25-30名路政编制。
五、由于没有超载卸载点，所以对超载超限车辆无法治理，需在重点路段增设卸载点，以更好的完善前旗路政工作。
“三分建，七分养”，公路建设是发展，公路养护也是发展，如何解决农村公路的管养问题，地方政府及沿线群众都应高度重视。
返回目录。
科学发展观是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村公路建设的目的就是要解决农民群众出行难的题。在州委、州政府的领导下，在各级交通主管部门的努力和广大群众参与下，我州农村公路建设取得了较好的成绩。通过几年的农村公路建设，我们积累了一定的建设管理经验，但是管理水平较低，农村公路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何按照科学发展观的要求来指导农村公路建设管理，如何科学地建设农村公路，是现在和将来都值得认真探索的问题。农村公路建设就是要科学地发展农村公路交通事业，最大限度地满足农民群众的交通需求。农村公路建设必须用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。
为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村公路建设工作，根据局党组《关于印发深入学习实践科学发展观活动。
学习计划。
工作方案。
的通知》（文交党〔xx〕7号）的安排，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村公路两通工程建设情况进行了调研。对照科学发展观的要求，深入到农村公路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村公路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了认真的思考。现将调研情况报告如下：
一、我州农村公路建设的现状。
（一）工程进展情况。
我州两通工程从xx年实施以来，在州、县党委政府的直接领导和关心支持下，进展较为顺利，xx年150公里，xx年1180公里的通达工程已经全部完工；xx年150公里，xx年150公里的通畅工程已经基本完成。xx年通过我州积极的争取，省交通厅安排我州通达工程1180公里，通畅工程671公里，至xx年4月20日止，我州在建的通达工程共1185.6公里，其中1010公里的路基已经完成，其余175.6公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原计划的工期目标。在建的通畅工程773.7345公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共94.56公里已经完工，其余工程已完成路面187.275公里，施工中的491.8995公里需沥青16530吨已备3744.81吨、需混凝土碎石170915立方米已备147192立方米、需要路面基层碎石803663.3立方米已备604526立方米、需要混凝土预制块21893.01万块已备4364.67万块。
（二）质量控制情况。
农村公路建设严格按国家和省的要求控制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的情况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县采取多方案比较，选择合理的路线走向和路面结构形式，严格控制各项技术指标，对地形比较复杂的公路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批；工程施工阶段，各县均设置中心实验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的控制打下了基础，施工中严格控制进场材料的质量，严格控制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的情况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。
（三）两通工程采用的技术标准、路面结构情况。
根据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的情况，各县对不同路段采用不同的技术指标和路面结构形式，认真坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的原则，通达工程能达到四级公路标准按标准的四级公路建设，路基宽度采用4.5米或6.5米，部分地段根据地形条件采用5.0米或其它尺寸，对于地形比较复杂、工程量大的地段，按交通部或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县根据资金的情况分别采用单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐弹石路面、整齐混凝土块体弹石路面、混合路面（沥青混凝土路面与弹石路面混合、水泥混凝土路面与弹石路面混合，整齐混凝土块体弹石与半整齐弹石路面混合）等路面结构设计和施工，路面宽度根据资金来源和车流量的情况采用3.5米至5.7米不等的指标。基本做到了公路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避免了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农民工工资等一系列问题的产生。
二、农村公路建设管理中存在的困难和问题。
（一）建设资金不足、资金到位迟缓。
通达工程建设国家每公里补助10万元，通畅工程建设国家每公里补助40万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采用了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依然较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采用低限指标仍然有资金欠缺的问题。另外，资金到位较晚，xx年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预计的工期难以全面完成。
（二）工程技术人员少管理难度大。
由于xx年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于xx年的4.5倍，通达工程相当于xx年的7.9倍，从设计到施工到编制竣工资料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的情况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的情况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入公路养护管理的范筹。
（三）对新型路面结构的施工管理缺乏经验。
xx年，我州通畅工程大量采用了整齐混凝土块体弹石路面，铺筑这种路面除丘北县有一定经验外，其他县没有施工经验，由于里程多、数量大，原来有一定铺筑经验的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的控制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体弹石铺筑过程中平整度控制就比较困难，一些项目做了实验路段，但是由于管理者及工人都无经验，通过几次反复的施工，质量还是不理想，最终请了有经验的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工经验，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的情况时有发生。
三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施。
科学发展观的核心是以人为本，农村公路建设首先要考虑如何为农民群众修更多的路、更好的路，解决农民群众出行难的问题。因此，在农村公路建设管理中，要把农民群众的利益放在首位，处处为农民群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村公路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村公路建设得更好。
（一）选择科学的公路路线是建好农村公路通达工程的关键。
农村公路通达工程除资金的制约外，公路建设的成败在于路线的选择。要从路线里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量控制、路线位置是否最大限度地方便了农民群众的出行等方面进行综合分析后，确定路线走向和控制各项指标。要让农民群众在公路设计阶段就知道路线位置，提出合理的路线走向意见和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，改变公路设计文件审查中主要注重技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。
（二）进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量。
工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的控制至关重要，而控制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测能力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，减少或杜绝凭个人经验评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。
（三）加强组织领导，充分发挥工程管理人员的积极性。
农村公路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路线长等特点，需要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的积极性十分重要。要在现有人员的基础上加强职工的教育，增强广大职工对农村公路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理各方的职工在得住工地，守得住岗位，及时研究解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效控制。
从去年以来，我州根据农村公路建设资金紧缺及各条公路车流量差异较大的实际情况，按照省交通厅推行的“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则，在公路设计中采用了不同等级公路标准和不同结构形式的路面结构，对农村公路建设投资控制取得了较好的效果。在今后的工作中，要认真总结经验，不断探索新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农民群众出行的要求，达到科学发展的目的。
（五）加强新型路面结构施工技术培训，全面掌握施工方法。
对于水泥混凝土整齐块体弹石路面的施工工艺控制，目前在我州铺得较好的弹石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的经验，采取传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面掌握施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体弹石路面需要，确保工程质量。
农村公路建设管理是一个较为复杂的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的公路建设总结了一些经验，但是工作中还存在这样那样的问题需要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了新鲜血液又提出了更高的要求，更提供了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心协力，坚持“以人为本、统筹兼顾、持续协调”的发展原则，必将推动我州农村公路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农村公路，切实解决农民群众出行难的问题，更好地为农民群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。
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中小学生是祖国的未来和民族的希望，是我们明天的“太阳”，同时也是交通安全中的弱势群体。由于不少中小学校都在公路沿线，加上交通安全设施不全,在他们上学、放学参与道路交通活动过程中，惨剧常常就在他们身上不时地上演，严重威胁着他们的生命安全，影响着他们的身心健康。中小学生交通事故的不断发生，既牵动着千千万万的家长与教师的心，也牵动着各级党委政府的心，更牵动着我们从事道路交通安全管理工作的公安交警部门的心。笔者现就如何使中小学生自觉遵守交通法规，减少中小学生交通事故谈一点粗浅的看法。
一、中小学生易发交通事故的原因。
1、中小学生年龄小，活泼好动，行为无常。这种活泼好动的生理特点，使他们在通行道路和街道时，或蹦蹦跳跳，或嬉戏打闹，行走路线变化无常，想跑就跑，想走就走，任意穿行，行动突然；有时骑车时还会勾肩搭背，甚至骑自行车大撒把或比试骑车技术，不注意避让车辆和行人，不顾前后左右，这样极易发生交通事故。
2、交通安全意识淡薄，自我保护意识较差。由于现在总是把学校教学质量的好坏与升学率的高低挂钩，因此学校把时间都放在文化课的学习上，忽视了对学生交通法规和交通安全知识的传授；同时，交警部门由于警力有限，所以在宣传教育上有时会显得力不从心。现在的中小学生对《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规知之甚少，有很多甚至不知道什么是交通违法，对交通违法行为导致的严重后果认识不足。
3、交通工具的多样化与中小学生的技能不相适宜。随着社会的迅速发展，摩托车、电动车、汽车等的普遍使用，家长出于对自己子女的爱溺和上下学的方便，往往毫不犹豫的就购买给学生，但却没有让学生学习相关的交通法规就上路。正所谓“无知者无畏”，初生牛犊不怕虎，中小学生由于好奇心强，思维简单，思想幼稚，敢于冒险，什么都敢接触，什么都想尝试。基于这些心理特点他们就会贸然驾驶一些自己根本不能驾驭的交通工具，近年来中小学生驾驶摩托车引发的交通事故举不胜举。
4、家长监护不力，缺乏对未成年学生的教育和保护。很多家长由于工作繁忙，忽略了对孩子的教育和管理。孩子结伴出玩时，不注意遵守交通法规，违反交通法规的行为时有发生。再就是一些家长自己对交通法规就知之甚微，更无从谈起教育孩子，有的家长甚至在孩子面前不遵守交通法规，没能给孩子树立好的榜样，这些都无形中对未成年人造成了不良影响。
二、当前中小学生交通安全教育现状及分析。
1、学校教育方面：一是导向的错误。在片面追求升学率的今天，各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准，教育导向的错误，必然造成管理重心的偏移，因而不可避免的出现学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少，即使有交警部门来督促，多半都是走走过场而己；学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态，学校将学生的安全责任完全寄希望于家庭和社会；学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实，缺乏必要的考试、考核和督导；教育的对象层面窄，仅限于小学生或低年级的学生，中学生很少有上交通安全课的，更不用说参加交通安全实践活动了。三是对校园周边交通环境的规范欠思考。学校对接送学生的机动车是否合法全然不知，也不闻不问；对学校的安全提示牌、警示牌、人行横道线设置缺乏必要的考虑和规划，各种标志、提示、警示牌等交通安全设施很不完善。
2、学生自身因素方面：一是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强等特点，在进行与道路交通活动有关的行动时，往往比较盲目，不计后果盲撞参与，道路交通违法行为时有发生，极易引发道路交通事故。当前，中小学生存在的主要违法行为有：过马路时随意抢道，在车辆临近时突然横穿道路；骑车在公路上互相追逐、胡闹玩耍等；乘坐无牌无证、超员、超载车和农用车、拖拉机等等。二是中小学生道路交通安全知识普通较少。由于中国的应试教育，造成了学生“两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书”现象，中小学生道路交通安全知识相对较少，对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知，因而常常出现中小学生骑车上车、成群结队，步行上路，不守交规，搭乘公车不守秩序等现象发生，为道路交通事故的发生埋下了隐患。
3、公安交通管理部门方面：一方面从警力而言，警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重，工作忙，日常交通管理勤务已显得捉襟见肘，因而面对交通安全宣传教育工作，少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性，中小学生接收效果相对较差。
三、如何加强中小学生交通安全工作。
据有关资料统计显示，全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%。自以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡。其中有近3万名儿童在交通事故中受伤,是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍。中小学生交通事故的发生，不仅直接造成人身伤亡，而且使无数个幸福的家庭片刻间支离破碎；不仅威胁学生身心健康，影响学校的正常教育活动，也让家庭忧心忡忡，影响家长的学习、工作和生活秩序。学生是民族的希望、祖国的未来、家长的寄托，学生交通安全问题关系到家庭的幸福、社会的和谐稳定。同时，学生的交通安全也迫切需要在党委、政府领导下，公安交通管理部门、教育行政管理部门、宣传部门、法制部门以及学校、家长、学生等社会方方面面各个阶层共同来重视和解决。公安部制作的“篮球女孩”警示片真实反映了一个花季女孩的被无情的车轮碾碎了幸福的童年，给广大观众带来了极大的视觉冲击力。交通事故已成为威胁中小学生生命安全的一个重要因素，他们的交通安全已成为了一个不容忽视的社会问题。近几年来，由于党委政府的高度重视和社会各界的共同努力，我县未发生涉及中小学生的交通事故，但影响中小学生交通安全的隐患还大量存在，中小学生交通安全形势不容乐观。因此，加强和改进对中小学生的交通安全教育工作已刻不容缓。公安交警部门作为道路交通管理的主要职能部门，对中小学生开展交通安全宣传教育工作是交警义不容辞的责任。自交通安全宣传“五进”活动开展以来，中小学生的交通安全问题被摆上了重要的议事日程。在对当前中小学生交通安全教育状况分析之后，对中小学生的交通安全宣传教育工作应当做好以下工作。
一是建立齐抓共管，相互配合的教育模式。交警部门作为交通安全宣传教育的主要力量，在充分发挥自身职能作用的同时，还要积极与地方政府、教育主管部门、学校密切配合，建立起协调联动的机制。各部门之间要保持密切的联系，各负其责、各司其职，一同挑起中小学生交通安全宣传教育工作的重担，通过不懈地努力，不断提升中小学生的交通安全意识。
二是全面提高交警队伍的素质，充分发挥职能作用。交管部门是交通安全宣传教育工作的主要力量，但是由于交警队伍警力有限，日常工作量较大，大多是民警都奋战在交管工作的第一线，从而造成了宣传警力严重不足，单凭两三个人的力量根本无法满足当前交通安全宣传工作的需要。因此，这就要求我们打造出一支政治坚定、素质过硬的交警队伍。“打铁还需自身硬”，这是我们经常说到一句话。但是，要真正实现“自身硬”的标准并不是一件容易的事。必须要不断加强对民警的教育培训力度，首先要对工作能力强、业务素质高的同志进行重点培训，将其培养成为业务骨干；其次是充分发挥业务骨干的模范带头作用，先进带后进，在队伍上下形成浓厚的学习氛围，从而促进全队民警整体业务素质的提升，为搞好交通安全宣传教育工作打下坚实的基础。
三是建立交通安全宣传教育长效机制。交通安全宣传教育工作是一项长期地、系统地工程，不是一蹴而就的事情。由于多年来我们的宣传工作长期处在一个落后的状态，尤其是对中小学生的宣传教育已明显不符合时代的要求。因此当前我们所面临的工作任重而道远，这就要求我们建立交通安全宣传教育的长效机制，长抓不懈，克服平常心态，努力将对中小学生的交通安全宣传教育工作提升到一个新的水平。
道路交通安全宣传教育是让学生远离事故的必要措施。通过这一措施，使学生掌握必要的交通安全常识和技能，并在参与道路交通活动中，自觉地运用这些常识和技能，从而达到避免交通事故、保护自身安全的目的。在开展交通安全宣传教育中，公安交警部门应当有针对性地采取以下几点具体做法：一是理性灌输法。即由交警或老师将交通安全常识和技能以课堂讲授的方式向学生进行教育的方法，也是当前最常用的做法之一。针对不同年龄学生的心理特点和行为习惯，向学生传授交通安全法律法规的基本内容，促使学生养成良好的走路、骑车、乘车习惯。二是活动熏陶法。这一方法的特点是寓教育于活动之中，受教育于熏陶之时。通过经常性地开展一些集知识性、趣味性、教育性为一体，形式丰富多彩的各类学生宣传教育活动，稳固和深化学生交通安全宣传教育工作。三是氛围感染法。其主要特点是寓教育于交警等部门的日常管理之中，让学生感受到社会各界对其的关爱，从而自觉养成良好的交通行为习惯。通过文明、整洁、有序的交通环境，醒目的警示标志以及交警的规范管理，使学生受到良好环境和氛围的感染，并产生与周围环境相符合的情绪，自觉约束不文明的交通行为。四是自我教育法。采取这一方法的目的是希望学生通过交通安全宣传教育，自我提升交通安全意识和素质，开展学生交通安全宣传活动，容易激发学生的内在需求，引起共鸣。通过学校自身教育，采取游戏、儿歌等形式多样的教育方式。寓教于乐，并积极拓展外延，开展了“小手拉大手”等一系列活动，提高学生的自我防范意识和交通安全意识。
总之，我国中小学生近2亿，这是一个庞大的群体，面对复杂的交通现状，短期行为和临时性的措施无法从根本上解决问题。宣传教育是保护学生交通安全的必要手段，但不是全部，只有全社会共同担责、共同呵护，才会让道路交通事故等意外伤害远离孩子，才能保证孩子们健康茁壮的成长。
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引言。
改革开放以来，公路客货运等运输方式得到飞速的发展，而随着我国交通运输事业市场化程度的不断提高和工业化进程不断加大，社会对车辆运输的需求日益增加。但是，在车辆运输快速发展的背后，也带来了重特大交通事故，特别是客车、危化品运输车等重点车辆引起的群死群伤重特大恶性交通事故的发生，给人民群众的生命财产安全造成了重大损失。
仅xx年3月份，全国多个地区发生多起特重大交通事故。xx年3月1日，两辆危化品运输罐车在晋济高速山西晋城境内岩后隧道发生追尾相撞，导致前车甲醇泄露，在司机处置过程中甲醇起火燃烧，隧道内车辆及煤炭等货物被引燃引爆，事故共造成31人死亡、9人失踪;3月3日凌晨，甘肃甘南藏族自治州合作市发生侧翻大客车翻车事故，车祸造成10人死亡，30多名乘客受伤;3月12日9时，吉林抚松县万良镇境内鹤大线，一辆重型半挂牵引车与前方同向行驶的客车追尾，将其撞入万良河内，当场造成20人死亡、20多人受伤。3月25日凌晨，包茂高速重庆黔江段发生一起重大道路交通事故，一客车发生侧翻，接着被后方驶来的货车追尾碰撞，并导致其后方同向行驶的多辆车追尾，事故造成16人死亡，55人不同程度受伤。一幕幕惨烈的画面、一起起血的教训，再一次地让我们见识了“车祸猛于虎”的肆虐，也不时向安全监管部门和从业人员敲响了警钟。如何提高重点车辆监管水平，加强道路交通运输安全管理，有效遏制重特大交通事故的发生，保障人民的生命财产安全，已成为当前道路交通安全有关管理部门丞待研究解决的重要任务。
为此，笔者带着这个重要任务深入龙南等地，实地调研了当地重点车辆交通安全的监管工作。龙南县素有“江西南大门”之称，为赣南次中心城市。这里交通发达，现代物流业发展迅速，经济繁荣社会安定，在此开展交通管理工作调研具有广泛的代表性。重点车辆主要包括大中型客货车、校车、危化品运输车、7座以下农村面包车五类车辆,可以说对重点车辆进行监管的好坏,直接影响着当地的交通安全。由于龙南县货运车辆和危化品运输企业较多，笔者会同相关部门重点对货运车辆和危化品运输车两类车辆监管工作进行了认真的调研。通过走访龙南多家物流企业、交通运管、安监、交警车管所和路面执勤中队等部门，我们注意到该县在重点车辆安全监管中做了大量卓有成效工作，有一套符合实际的工作方法。但也发现了重点车辆安全监管工作中一些不容怱视、普遍存在的薄弱环节或漏洞。为解决实际问题，成功经验笔者就不再赘述，重点列举了工作中存在的问题和探讨了解决的有关途径，以便决策者们和相关部门参考，从而达到不断创新和完善重点车辆安全监管措施，提高监管水平的目的。
货车载货重量大，超载也很常见，自重较大导致它具有较大的惯性，出现突发情况时，大货车难以像小型车那样制动，大重量也产生了更大的冲击力，使得货车一旦出事往往带来较为严重的后果。[1]危化品因在运输过程中存在爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀等危险特性，一旦发生意外事故，带来的后果不堪设想，除了带来直接经济损失，稍不注意还会引发环境污染、周围人员安全等严重的社会问题。如何解决危险品运输过程中实时安全监控和管理问题，从而提高整个危险品运输行业的安全水平，是目前急需解决的社会问题。
针对大中型货车和危化品运输车的管理，赣州高度重视源头化管理，率先实行机动车户籍化管理，把车牌、车型、核定载客人数、所属企业、驾驶人、肇事记录、违章记录等基本情况都记入管理档案，使该信息管理系统具有信息采集、查询统计、抄告督办、信息服务、查询统计、转递功能等，为实现车辆源头化管理奠定了良好的基础。但通过深入调研，我们发现对大中型货车的监管还或多或少地还存在一些不可忽视的问题。
(一)车辆挂靠和异地登记的现象突出。
车辆异地登记和挂靠一直是困绕车辆源头管理多年的难点问题。大部分异地挂靠车辆在上牌登记后，只需向挂靠企业缴纳一笔挂靠费，却可在企业的名下长期在外自行营运，企业根本没有能力来管控这些车辆，甚至要与车主见上一面都很难，更无从谈起对车辆的运输安全进行监管了。车主愿意选择异地挂靠、登记的原因主要有：1、历史原因，过去公路养路费等规费的征收在全国很多地方执行标准不统一，导致地域差异很大。一些车主受地方政策扶持吸引，选择到费用收取较低的地区选择企业挂靠、登记。2、各地在车辆登记、年检时对车辆的安全要求把关严紧不一。一辆车在把关严的地方无法上户年检、在把关松的地方却可以办理。有些车主甚至不远万里也要到把关相对较松的地方办理车辆的相关手续。3、受各地对汽车尾气排放环保标准不一的影响，也是车主选异地挂靠、登记的原因之一。很多车主在车辆排放标准达不到当地环保要求时会通过到外地公安机关办理居住证等方法选择在环保排放标准较低的地方进行异地挂靠和登记。虽然根据公安部123号令第60条第五款规定[2]和公安部124号令第50条第一[3]、三款规定[4]，车辆可以采取异地委托年检，营运性车辆和驾驶营运性车辆的重点驾驶员在办理异地备案一年后，可以备案地年检或审验。但在实际操作中因各种原因，很多地区车管部门并不愿给当地外籍营运车辆办理备案业务，也有的车主和物流企业出于成本考虑也不愿办理相关业务，甚至有的车主钻空子，在临近年审或报废时，先办理转出，但是并不办理转入手续，形成真空期，逃避法律的监管。
而在危化品运输管理中，除了交通部门和交警部门具有上路检查、实施行政处罚的权限，经济贸易管理部门、质监部门、环境保护部门、工商行政管理部门等也参与审批发证，复杂的审批程序，繁杂的审批环节，使得危化品运输资质申请相对普通货物复杂许多，这直接导致大部分个体危化品运输车采用“挂靠”形式取得运输资质运营。xx年7月1日起实施《道路危险货物运输管理规定》规定，各地严格执行标准化建设，挂靠现象有所减少但依然屡禁不止。有的公司为了保住自己公司的运营资质强行清退挂靠车辆，，导致一些还未找到新的挂靠公司车辆营运证无法年审，车辆又无法转籍，这部分车辆车主干脆车辆也不参加年检或另作他途私自买卖，甚至作为黑车偷偷行驶拉货，存在巨大的交通安全隐患。
以龙南某危化品运输公司为例，公司xx年成立，十几年来几经转手，现有16辆危化品运输车和2辆普通货车，从去年开始龙南县交通运管部门要求各危化品运输企业自行开展车辆“清挂”行为，公司采用由过去车辆挂靠改革成车辆入股公司统一经营的方式加强了对挂靠车辆的清理，由此也产生了一些历史遗留问题，其中一辆车牌号为赣b62383的危化品运输车于xx年在龙南注册登记，年检有效期至xx年12月31日止，因车辆实际车主是广东省河源市人，车辆一直在外长期自行营运且未答应公司并购条件，企业未将该车的营运证报到交通运管部门审验，拿不到营运证，车主索性将车辆也不年检，存在重大安全隐患。交通运管部门对企业“清挂”行为的指导，存在严重缺失。
(二)gps监管系统使用效果不佳，难以发挥“千里眼”的作用。
gps在交通运输行业中集话务指挥、紧急援助、数据监控、安全监管等功能于一体，合理应用gps监管系统，能有效控制交通风险。现虽要求所有大中型客车、危化品运输车安装gps智能监控系统，但却未起到实质作用，虽具有监控报警、指挥调度等功能，但在实际使用中主要由企业进行监管，人为查验无法监督到位，交通、安监等部门未专门设立专门监管部门，企业内gps管理平台专用电脑一机多用，企业工作人员对报警提示视若无睹，远程监控功能未落到实处。
另一方面，gps车载终端使用过程中，车辆驾驶人作为被监督方，被动接受监督，车载终端一旦出现故障，无法及时传输行车数据，驾驶员在不影响行车的情况下，并不会主动报修，有更甚者，还会拆除或破坏车载终端，只在年审或临检情况下才会安装维修。倘若任其发展，gps监管系统很有可能被论为“瞎子的眼睛，聋子的耳朵”——摆设。
(三)驾驶员安全教育流于形式。
纵观近几年发生的重特大交通运输事故，大多数都是由人为因素造成，由于驾驶员缺乏安全意识忽视驾驶过程中隐患问题造成的事故不胜枚举，而驾驶员流动性大，外出时间长，驾驶员往往以外出工作为由不参加企业组织的安全宣传活动，或者找人代替参加安全知识培训，而企业对其安全宣传教育往往也只有重特大事故通报、短信提醒等表面形式，无法起到有效的宣传教育作用。
另一方面，交通安监等部门的教育形式有学习无考试，无法检验驾驶员学习成果，而安全知识学习课程等往往外包给驾校等无监管责任的部门负责，管理松散无法真正做到安全学习教育足时、保质，学有所用。虽然驾驶员和危化品运输车押运员必须经过专门培训并取得相应的道路运输驾驶资格证和押运证才能上岗作业，但因未开展经常性演练，在实际处理可能发生的运输事故中却毫无经验，教育培训流于形式。
(四)民警路面管控不到位，遇险处置不当。
为加强对重点车辆路面行驶的监管，赣州交管部门已率先建立和运用户籍化管理平台将车辆责任到民警，但实际工作中由于警力不足，难以将措施执行到位，民警仅仅几次走访难以真正了解车辆情况，而每年应对上级检查要求落实“五见面”、“签订安全责任状”时，也往往只能依靠当日值班民警前往，难以做到责任到人。
当前重点车辆加宽、加高、加长等擅自非法改型等严重交通违法行为仍没有得到有效地遏制。虽然，最新修订实施的《机动车安全技术运行条件》gb7258-xx对机动车尺寸作了明确规定，且要求在车辆登记、年检时车身需标明车辆载客人数或拦板高度。要消除这样的违法行为仅仅依靠车管部门源头把关是远远不够的，为了让车辆外观查验顺利过关，有些车主甚至特意准备了一个标准的车厢或挂车用于车辆年检或登记，过关后换上改型加大的车厢或挂车。另一方面，由于民警路面执勤检查时很少查验车辆的车架号，既使在民警想查验时，司机也常以找不到为由搪塞，克隆车、套牌车现象屡禁不止，很多违规使用改型车辆的情况仍然存在。过去车辆主要以国道通行，路面检查相对方便，而现以高速公路为主，由于高速公路上不能随意拦截车辆，更不因为路检路查造成交通堵塞，故违规车辆往往会结伴而行通过检查站，以逃避检查，结果难以检查到位，而达不到路面监管效果。加上一些部门趋利执法，对交通违法行为，只做处罚了事，并没有消除违法行为，降低了车主违法成本，间接地纵容了违法现象蔓延。
另一方面，由于民警平时工作忙，接受专业培训较少，在应对危急事故处置时缺乏经验，出现危险品泄露、燃爆等情况时也往往只能求助消防部门，而不能第一时间制定处理方案，及时疏散群众，往往错过了危货运输事故的最佳处理时间。
(五)营运车辆商业保险费率不一，赔付额度差异大。
营运车辆由于出险率高，数量规模较非营运车辆小，加之承保公司不断增多，营运车辆投保变得分散，承保公司在营运车辆部分的营业收入一直处于亏损，导致营运车辆投保费率偏高，最高赔付额度较低，部分保险公司甚至不再经营营运车辆商业险品种。通过走访龙南县多家保险公司了解到，龙南县xx年原有保险公司3家，到xx年现已增加10家，竞争激烈导致了车辆投保分散，规模较小，加之营运车辆赔付率较高，营运车商业险经营亏损严重，于是很多保险公司停止了办理个人营运车辆商业险，只办理个人非营运和集中办理企业营运车辆保险，至xx年3月，龙南县只有中保一家公司还在办理个人营运车辆商业险，但保额最高为50万元。另一方面，由于各地保险经营状况不同，导致保险费率差异巨大，推高了营运车辆异地登记挂靠现象。以10吨以上营运货车为例，在龙南县投保保额50万元的商业险保费为3.3万元，而在毗邻的广东省连平县，同一车型同一保额保费仅为2.4万元，且最高保额还可选择投保100万元的。由此可见，车辆保有量越低的地区保费费率越高，为降低成本，很多车主会选择在保险费率较的地区购买保险和办理注册登记，而车辆实际又不在登记地行驶，无形中加大了交管等部门的监管难度。
(六)汽车报废回收价格低，补贴范围小，车辆注销率低。
(七)其他问题。
重点车辆驾驶员管理信息未实现部门与企业共享，企业招录驾驶人时无法核实其交通违法、肇事记录、身心健康等情况，让不适人员走上了客运驾驶、危化品驾驶、校车驾驶等重要岗位，埋下了安全隐患。
(一)全面建立和推行交管工作“黑名单”制度，加强车管理。
“黑名单”制度，顾名思义就是要参照金融管理系统，对已在交警车管部门办理驾证或车辆登记的车主，进行信用评级，对恶意不及时年检、注销车辆，违法长期不处理的企业或车主等其它法律规定，应停止受理其驾驶员等其它车管业务的一种管理制度。交管部门要联合交通、安监等部门，对道路运输驾驶员、车辆建立黑名单制度，利用交管源头化管理平台自动识别并锁定信息，不仅要对客货运企业可以实行“黑名单”制度管理，对挂靠的车辆实际车主也要列入“黑名单”制度管理(可由挂靠企业凭挂靠协议进行申请办理)。对符合制度条件的车辆或车主必须由系统自动识别列入“黑名单”制度管理，停办业务，责令限期整改到位后方可才撤销黑名单。同时将定期在其门户网站公布黑名单，要求各道路运输企业不得聘用列入黑名单的驾驶员。
赣州车管所自xx年以来，在开展“两率工作”中就对运输企业和车主单位，就率先对黑名单制度做了有益尝试，收效盛好。但因执行黑名单制度范围和限制办理业务业型有限，使车辆源头管理打了较大折扣。
同时要加强对黑名单制度的宣传和应用，做到家喻户晓，引起社会共鸣，达到良好的社会效应。
(二)改进重点车辆异地备案，加强车辆源头管理。
充分利用交通管理平台应用系统，当车主使用公安机关核发的居住证在户籍所在地以外的地区办理重点车辆各项登记业务时，需对车辆的实际使用地进行核实，将驾驶员、车辆在登记地车管部门同时办理异地备案手续，两地同时享有车辆、驾驶员黑名单管理权限，实现信息共享，以便今后的日常监管。登记地和备案地应同时监管，都有义务督促车辆及时年检、报废注销。当车辆无故不及时年检或注销，又不办理停驶时，经有关部门负责人批准登记地和备案地的车管部门可以将车辆列入黑名单限制或停办该车及驾驶人的车管业务办理。由于车辆流动性较大(特别是工程车辆)，当车辆实际使用地发生改变需一年以上时，都应该要求车主及驾驶员在30日内到当地县级车管所办理异地备案或备案地变更手续，否则应予以处罚，确保平台资料更新及时，同时要求各地车管部门应每月及时从综合应用平台重点模块下载本地新增的备案重点车辆及驾驶员信息，根据实际情况责任到辖区中队民警加强路面监管。
另一方面，要简化危化品运输申请程序，提高管理部门行政效率，一定程度上减少企业运营成本，鼓励有实力的司机以股份制的形式成立公司，获取危化品运输资质。交通交管等监管部门应互相协调，对转型时期的遗留问题应互相沟通，开展“清挂”行动时不能简单地撤销营运资格，而应采取督促车主或驾驶员及时整改，对异地营运的车辆进行异地备案或通过合法报废回收后逐步吊销的方式，加强管理。要联合交通运管部门强对运输企业清挂行为的指导，帮助引导企业走向规范化管理。
(三)完善gps监管平台数据处理系统，做到耳聪目明。
针对目前gps监管平台责任不明确，政出多门、无法问责的情况，应由交管、交通、安监等责任部门统一职能，制定安监或某部门作为gps监管责任部门，设立专门监管机构，收集处理每日异常数据，及时反馈给企业，真正使gps监管系统行之有效。
对于行车中gps车载终端传回的大量数据，如行驶路线、停靠地点、行驶时间等，不能不作处理全部保留，而应将gps平台与各地公安智能卡口平台整合应用，对超速、疲劳驾驶(行驶超过4小时)等实现自动报警，多次报警未及时纠正的自动发送短信提醒或者自动向有关监管部门或卡口、治超站发送警报，通知沿涂人员对车辆进行检查，并可根据相关数据对其进行处罚，直至消除安全隐患。
在进一步提高行政执法效率的同时加强驾驶人对gps数据的重视。为增强gps车载终端使用效率，除了要加强监管力度经常检查车辆gps车载终端在线情况，对不在线或平台上显示障碍的车辆督促其及时维修更换车载终端，还应该增强监管平台的服务性能，例如道路实况播报、前方事故提示等能为驾驶员带来便捷的功能，使驾驶员由被动使用转变为主动使用，是gps系统真正成为驾驶员的好帮手，达到提高gps使用率效果。
(四)创新安全学习教育方式，方便群众、确保学习效果。
严格把关驾驶员安全技能培训，驾驶人除了要掌握所需驾驶技能外，还要学习掌握一定的化工知识，熟悉承载货物的物理化学性质、危险特性、注意事项，如货物的比重、闪燃点、毒性、膨胀系数等，了解意外发生后如何应对，并由安监部门对辖区内所有有资质的驾驶员、押运员定期举行考试和实战演习，对考试不合格或演习不合格的，责令整改并吊销营运证。
充分利用互联网建设网上交通安全教育学习应用平台，在网上车管所设立网上驾驶员审验学习教育模块，使重点驾驶员可以在网上自行登陆接受视频教育学习，学习期间可参照驾驶人科目一考试的做法不定期进行视频抓拍(以确定学习人真实身份)，学习途中还应根据对视频教育内容的适时进行提问，要求学习人作答，答题正确后方可断续下段视频学习(以确保学习人学习时间不少于三个小时)，学习结束后学习可自打印学习记录，凭记录在规定有效期内(90天内有效为宜)到车管部门进行核实办理业务。这样既可极大的方便了群众，又提高了工作效率。同时也可以借鉴美国交管部门以学抵分的形式，对一般性交通违法行为，可每学习3小时，消除1分扣分，能有效的提高驾驶员学习交通安全的积极性，从而提高驾驶员的安全意识。
(五)强化部门配合，形成监管合力。
联合政府等相关部门，对车辆的监管不应只依托于交管部门，还可以按区域划分让政府、社区加入到监管队伍中，通过社区对驾驶员家庭了解关心，通过乡镇政府加大交通安全宣传力度等，通过日常生活中的潜移默化，将能有效的提高驾驶员安全意识。要联合有关部门对车辆修理企业及生关厂家，加大对违规产品生产和非法改型、报废解体回收汽车等违法行为的处理力度，并尽快建立生产企业黑名单，取消其产品目录和生产经营许可，在行业中社会上起到强有力的震慑。
(六)规范保险企业经营行为，统一制定机动车商险政策。
保险费率应采用浮动机制，对于营运车辆购买车辆保险，保险公司应结合车辆用途、交通状况、驾驶人驾驶经历和违章肇事记录等情况，进行评估后决定保险费用，对车辆安全行驶记录良好的车辆，降低保险费用，对有不安全驾驶行为记录的，或被保险公司认定为有不当驾驶倾向的驾驶员，应提高保险费用，从另一方面提高车主和驾驶员对自己车辆和驾驶经历的重视。
保监部门应根据保险业整体经营情况制定统一的商业保险费率，对车险条款和费率实行改革，统一全国的车险市场的费率和条款(改变以往以省为区域自行制政策的错误做法)，如果一定要实行差别化车险产品开发机制，应要求统一商业车险条款，杜绝保险公司垄断经营情况的发生。
(七)改革车辆报废回收机制，建立更为合理的管理办法。
为防止报废汽车、拼装车辆及车辆零部件回流社会，国家对汽车报废回收企业实行特种行业管理，实行严格的管理和准入制度，本无可厚非。但政府不应人为干预市场(这是党的十八大以来政府转变职能改革重要方向)，企业的经营行为也应遵循市场规律，管理部门应对汽车回收企业资质实行动态管理，引入市场竞争并合理增加企业数量，由市场定价。同时，还可探寻将汽车解体权与汽车报废金属回收处置权分开的路子，即：由获得切割监销资质的报废回收企业对车辆进行集中切割，并按车辆类型收取合理的费用，而切割后的废旧金属则由车主根据意愿或市场价格卖给任何一家合法的金属回收企业。将车辆解体与再生资源回收分开进行，增加回收企业的竞争，充分保障车方权益，以提高车主及时注销车辆的自觉性。
另一方面，应加大对拒执行法定办理汽车注销业务的处罚力度，严格执行中华人民共和国国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第二十二条[6]、第二十六条[7]和《公安部关于机动车修理业、报废机动车回收业治安管理办法》第十八条[8]之规定，对未按规定及时办理汽车注销登记业务的，应当先列入黑名单管理，并对无法定情形私自拆解报废汽车的车主和企业必须先行处罚后，方可办理注销登记及撤销黑名单，恢复业务办理。
当前各职能监管部门要尽快摒弃本位主义，门户偏见，在道路交通安全领导小组的统一领导下，紧紧扭住杜绝重特大交通事故的发生这个永恒的主题，各司其职，齐抓共管，切实提高重点车辆的监管水平，努力形成“众人捨柴火焰高，一浪高过一浪”的生动局面。众志成城，必将为我国道路交通运输构筑一道安全的钢铁长城。
轨道交通自荐信
(草案)。
第一章总则。
第一条为了规范轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营及其相关的管理活动，适用本条例。
本条例所称轨道交通，是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
第三条轨道交通应当遵循统一规划、优先发展、安全运营、规范服务的原则。
第四条市人民政府应当加强对轨道交通工作的领导，建立轨道交通综合协调机制，协调解决轨道交通规划、建设、运营中的重大问题。
第五条市建设行政主管部门负责本市轨道交通建设的监督管理工作;市交通运输行政主管部门负责本市轨道交通运营的监督管理工作。
发展改革、规划、财政、城市管理、国土资源、公安、房管、人防、安监、园林绿化、价格等有关部门按照各自职责，做好轨道交通的相关管理工作。
区、县人民政府应当协助市人民政府及其有关部门做好轨道交通的相关管理工作。
第六条市人民政府确定的轨道交通经营单位具体负责本市轨道交通的建设和运营，并按照本条例的授权实施相关行政处罚。轨道交通经营单位执法人员实施行政处罚时，应当持有效执法证件，规范执法、文明执法。
第七条轨道交通发展所需资金以政府投入和社会资本相结合的方式，通过多渠道、多方式筹集。
市人民政府设立轨道交通发展专项资金，实行专款专用。
鼓励公民、法人或者其他组织投资轨道交通的建设和运营。
第八条市人民政府有关部门、轨道交通经营单位应当开展轨道交通安全教育和宣传，提高社会公众安全意识。
第九条公民、法人或者其他组织应当支持轨道交通发展，爱护轨道交通设施，遵守轨道交通运营秩序。
供电、供水、排水、供气、通信等相关单位，应当保证轨道交通建设和运营的需要。
第二章规划与建设。
第十条市规划部门应当会同建设、交通运输、国土资源等部门和轨道交通经营单位编制轨道交通线网规划、轨道交通用地控制规划等轨道交通规划。
编制轨道交通规划，应当征求社会公众、沿线区(县)人民政府、有关单位以及专家的意见。
编制轨道交通规划，应当统筹安排轨道交通不同线路之间，以及轨道交通与铁路、航空、公路和城市其他公共交通之间的换乘衔接,按照科学合理、疏密有度、高效便捷的原则设置站点。
第十一条市规划部门在规划轨道交通车站周边用地时，应当根据轨道交通规划预留换乘枢纽、公共汽车和出租汽车站点、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共设施和紧急疏散用地。
第十二条本市建立轨道交通建设土地储备制度。市国土资源部门应当根据轨道交通规划和周边情况，对符合条件的用地提前纳入土地储备。
第十三条轨道交通经营单位应当根据轨道交通规划组织编制轨道交通建设规划，并按照规定的审批程序报请批准。
第十四条市规划部门应当会同国土资源、发展改革等部门根据本市轨道交通规划和建设规划，划定轨道交通规划控制区的范围，并报市人民政府批准。
轨道交通规划控制区内不得擅自新建、改建、扩建建(构)筑物;确需新建、改建、扩建建(构)筑物的，市规划部门应当书面征求轨道交通经营单位的意见后，依法作出审批。
第十五条鼓励轨道交通的出入口、地下空间、通风亭、冷却塔等设施与周边建筑整体设计，相互融合。
轨道交通沿线及车站周边用地尚未出让或者划拨的，市规划部门应当将整体设计要求纳入土地的规划条件;已经出让或者划拨的，建设项目因整体设计要求造成建筑面积增加的，不计入容积率计算标准。
第十六条轨道交通工程的规划、设计应当合理连通周边大型居住区、商业区公用设施等建筑，保障出入口的数量和功能，满足紧急疏散的安全需求。
第十七条市人民政府确定的轨道交通用地范围内，轨道交通经营单位可以从事房地产、广告、物业管理等综合开发活动，其收益应当纳入本市国有资产预算管理，用于轨道交通发展，并接受财政、审计部门的监督。
综合开发应当统筹安排和同步规划公共交通枢纽、商业等公共配套设施的建设。
第十五条轨道交通建设需要征收土地、房屋及其他建(构)筑物的，按照有关法律、法规的规定进行，并依法予以补偿。
轨道交通设施用地(含地下空间)可以以划拨方式供应给轨道交通建设单位。
第十九条轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等活动应当符合有关法律、法规和技术标准的规定。
第二十条轨道交通工程施工时，施工单位应当按照有关规定，在施工现场周边设置连续、密闭的围挡,并控制轨道交通建设过程中的噪声、扬尘等污染。
轨道交通经营单位应当做好轨道交通建设期间的道路维护工作，并负责建成后道路和相关设施的恢复。
第二十一条轨道交通建设期间，公安机关交通管理部门应当会同建设、城市管理、交通运输等部门和轨道交通经营单位制定交通疏导方案，避免或者减少轨道交通工程施工对城市交通造成的影响。
第二十二条轨道交通建设使用地下空间的，不受其上方土地所有权、使用权属的限制。
轨道交通建设需要占用地下、地上空间的，有关单位和个人应当予以支持和配合。轨道交通经营单位应当采取保护措施，防止对轨道交通工程上方和周边已有建(构)筑物和供电、供水、排水、供气、通信管线等设施造成损害，保障其安全。
第二十三条轨道交通建设需要使用供电、供水、排水、供气、通信管线和人防工程及其他建(构)筑物等工程技术及档案资料的，相关部门及单位应当负责协助提供。
第二十四条轨道交通建设涉及管线迁移的，管线产权单位应当按照经市规划部门批准的管线迁移方案及时迁移，轨道交通经营单位应当依法承担迁移费用;迁移中，管线产权单位要求提高标准或者增加管线容量、数量的，提高或者增加部分费用由管线产权单位承担。
第二十五条轨道交通工程完工后，轨道交通经营单位应当按照设计标准组织工程验收，并按照国家有关规定进行不少于三个月的不载客试运行。
试运行期满后，轨道交通经营单位应当依法办理轨道交通设施及相关项目的验收。验收合格的，按照国家有关规定进行试运营基本条件评审。评审合格的，进行不少于一年的试运营，并向建设行政主管部门备案。
试运营验收合格的，交付正式运营。
第二十六条轨道交通经营单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，在工程竣工验收合格后及时向市档案管理机构移交。
第三章运营。
第二十七条市交通运输行政主管部门应当制定轨道交通服务规范和乘客守则，并向社会公布。
轨道交通经营单位应当按照服务规范的要求，为乘客提供安全、便捷的服务。
第二十八条轨道交通经营单位应当按照以下要求向乘客提供信息服务：
(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;。
(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;。
(三)在车站提供问讯服务，车站工作人员在接受乘客问讯时，应当及时准确提供解答;。
(四)需要调整首末班车行车时间，或者发生非正常情况、设施故障影响正常运营时，及时通过多种信息发布手段对乘客进行告知。
第二十九条轨道交通经营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，采取下列措施：
(二)依照国家有关规定落实污染防治措施，减轻车辆运行时的噪声污染;。
(三)合理设置自动售票设施和人工售票窗口，安排工作人员引导乘客购票、乘车;。
(四)保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好;。
(六)维护车站和列车内秩序，安排工作人员巡查，及时制止违法、违规行为;。
(七)宣传安全、文明乘车知识;。
(八)法律、法规规定的其他措施。
第三十条轨道交通经营单位应当根据国家有关标准，在车站周边、车站出入口以及车站内设置轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志，并做好运营服务标志的日常管理和维护工作，保持标志齐全、易识别。
第三十一条轨道交通经营单位的工作人员应当具备与其岗位相适应的专业知识和技能。驾驶、调度等岗位的工作人员必须经考核合格后，方可持证上岗。
第三十二条轨道交通经营单位应当根据运营要求、客流量变化等情况编制和及时调整运营计划，并报市交通运输行政主管部门备案。
市交通运输行政主管部门应当根据轨道交通规划和运营情况，设置、调整公共汽车线路，实现公共汽车客运与轨道交通的有机衔接和功能互适。
第三十三条轨道交通票价实行政府定价，票价的确定和调整应当召开听证会，广泛听取社会各方面的意见。
轨道交通经营单位应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市价格部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。
第三十四条乘客应当持有效车票或者本人有效乘车证件乘车，持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。乘客越站乘车的，应当补交超过部分的票款。
乘客无票、持无效车票或者冒用他人乘车证件乘车的，轨道交通经营单位可以按照线网最高票价补收票款，并可以加收五倍票款。市交通运输行政主管部门应当加强对轨道交通经营单位加收票款的监督。
第三十五条轨道交通运行过程中发生故障无法及时恢复运行的，轨道交通经营单位应当组织乘客疏散和换乘，及时向社会公布，并向市交通运输行政主管部门报告。
轨道交通因故障不能正常运行十五分钟以上的，乘客有权持有效车票要求轨道交通经营单位按照原票价退还票款;乘客要求轨道交通经营单位出具延误证明的，轨道交通经营单位应当予以出具。
第三十六条乘客应当遵守乘客守则，遵守公共秩序和社会公德，文明乘车。在轨道交通设施范围内禁止下列行为：
(一)拦截列车;。
(二)强行上下车;。
(三)攀爬或者跨越围墙、护栏、护网、闸机;。
公共交通调研报告
公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交发展十分重视，xx年3月提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标。为推进我市公交优先发展，市政协成立了调研课题组，对影响公交发展的各方面因素进行了深入调研，以期对发展公交，缓解市民出行难提供一些帮助。
17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。
近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：
1、增加车辆和调整线路，提高公交运力
xx年底，中心城区公交营运车辆5220
4963
万人次增加到xx年的291.6万人次，上升19%。
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率
市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，
ic卡发行量快速增长。xx年底为93万张，xx年底增至143万张，20xx年7月达到202万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。
3、试行公交专用道，提高公交运行效率
交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于20xx年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。
上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。xx年底，中心城区市民公交出行分担率由xx年的14.7%提高到23.22%。
在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷；而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。
经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。
、线网
现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。
2、场站
公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。
场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。
3、路权
城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。20xx年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。
路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。
4、政策
城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予“国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成“一个城市两种票价”的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。
在7月10日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》（成政协办函〔20xx〕35号）中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。
要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。
同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。
要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复；降低非直线系数；中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场（站）；凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交；新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市区53个片区中开通8条支线公交，应加快进度，争取在2年内基本完成。
同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。
公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。
正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。
公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。
快速公交系统建设应该遵从“专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。
实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。
相关职能部门要按照市政府提出的争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营；要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。
加强监管，提升公交企业服务水平。建议今年内重点研究解决市民反映突出的运营时间问题。目前公交除少数干线外，绝大部分线路均在晚上7至8点收车，这样的时间表同二三十年前基本没有区别，与现在的城市规模和市民生活方式不相适应，与市打造最佳人居环境的奋斗目标不相符合。应根据市民需要，对线路的收发车时间做出相应调整。
整合规范民营公交企业。现有民营公交企业9家，利益分散，经营矛盾大，不利于公交资源的优化配置和行业监管，同时也导致服务质量参差不齐，消费者的利益受到一定的损害。有关部门应以优质服务和安全生产作为主要考核指标，进行调控，支持鼓励民营公交进行整合，引导其进行规模化、集约化、专业化经营，以减少经营矛盾，为市民提供更好的公共交通服务。
交通
中共甘孜州委：
现将政协第十一届甘孜藏族自治州委员会第12次常务委员会审议通过的《政协甘孜藏族自治州委员会关于加快甘孜藏区交通建设的调研报告》呈上，供决策参考。
中共甘孜州政协党组2010年10月18日。
—1—。
抄送：州委办公室，州人大常委会办公室，州政府办公室；州发改委，州交通局，州公路局，州国土资源局，州国资委，州财政局，州扶贫办；各县政协。
政协甘孜州委员会办公室2010年11月3日印。
（共印40份）。
—2—。
为深入贯彻落实中央第五次西藏工作座谈会和省委藏区工作座谈会精神，促进藏区跨越发展和长治久安，经州政协主席会议研究决定，重点选择制约和影响甘孜藏区跨越发展中交通基础设施严重滞后的突出问题作为今年州政协重点调研课题之一。据此，州、县政协采取联动的方式开展调研工作。在州发改委、州交通局等部门的支持下，州政协组成调研组，从7月中旬至8月下旬，赴康定等15个县深入到60多个乡村开展调研工作。调研期间，调研组在县上四套班子及相关部门的支持配合下，重点查看了农村公路建设情况，与乡、村干部座谈，同县委、县府交换了意见，形成了共识，圆满完成了调研任务。下面着重就甘孜藏区交通建设现状、困难和问题、对策与建议报告如不。
（一）全州交通设施现状。
乡道4272公里、专用公路1455公里、村道10173公里。按技术等级分：二级公路125公里、三级公路1062公里、四级公路15924公里，等外级公路4451公里。截止目前，全州共建有44个农村客运村。甘孜州是四川省唯一没有一级公路的地区，且二级公路仅占0.58%，同时也是全省唯一没有高速公路和铁路的地区。康定机场于2009年4月建成并实现通航，是目前全州唯一的空中通道。
今年，省下达甘孜州交通民生工程建设任务通乡油路300公里，通村公路2500公里。截至7月，全州共完成通乡油路路基工程245公里（含续建），完成通村公路737.4公里（含续建）。同时，向省厅请求在第一次预安排我州3195公里的基础上，将我州规划剩余的1520公里作为第二批计划下达，确保全面完成“十一五”通村通达建设任务。今年我州农村公路建设投资将首次突破10亿元。
万元，确保年底完成通乡油路建设。
（二）公路养护现状及有效做法。
1、国省干线公路养护现状。
管养全州7条共2700多公里国省干线。其中：国道2条993公里，省道5条1700多公里，有养护道班172个。现有养护机具75辆（挖掘机4台、推土机15台、装载机33台、洒油车8辆、运料车15辆），其中45.3%的养护机具购臵年限长，达到报废年限。甘孜州干线公路均系穿越青藏高原横断山脉，翻越4000米以上山头20余座。沿线地质构造错综复杂，是我国及世界上地形、地质最为复杂的山区之一。
2、农村公路养护现状。
目前全州共有县道2892公里，乡道4272公里、村道10173公里。由于投入不足，这些公路标准低、道路状况差，一旦遇到冰雪、洪涝、泥石流等灾害，路阻、断道时有发生。农村公路养护体制不顺，养护力量十分薄弱，养护资金严重缺乏，这是州内各县急待解决的一个严重问题。
3、部分县在农村公路养护工作中好的做法。
—5—。
定暂行办法》、《农村公路路政及养护管理考核办法》等管理办法，将农村公路养护纳入年度目标考核。二是明确养护主体责任。按照“县道县养、乡道乡养、村道村养”原则，县人民政府与各乡（镇）签订了《路政管理和养护责任书》，各乡（镇）又与村委会签订养护协议，受益村按户划分责任路段，并以村规民约固定养护责任。三是强化路产路权保护。组织路政人员送法规进村入户，强化群众对路产路权的保护意识。全力支持路政中队依法开展工作，强化路政执法管理。巴塘县每年投入养护资金100万元，炉霍县每年投入养护资金50万元。泸定县最近将出台《农村公路养护管理办法》和《农村公路管理养护考核办法》等管理制度，明确了县财政每年每公里投入县、乡、村经费分别为：3000元、1500元、1000元，细化了考核指标。2009年以来九龙县财政投入安保设施建设经费200多万元，为县、乡道路交通安全提供了保障。
此外，泸定县政协就雅康高速公路选线方案，组织交通等部门的政协委员开展专题调研，提出了既缩减路距、节约建设及维修成本，更缩短了藏区与内地的时空距离，又让高速公路特有的便捷、高效、舒适、安全等功能最大化的fk线方案的建议。
二、目前甘孜州交通基础设施建设及公路养护中面临的主要困难和问题。
（一）全州农村公路建设成本高，资金短缺严重。
甘孜州远离中心城市，有的县达1000多公里；全州平均海—6—。
拔3500米以上，气候十分恶劣，地质结构复杂，灾害频发；公路建设技术要求高，施工难度大；建材运距远，建设成本是内地的2至3倍。在农村公路的改造和建设中突出表现为：一是缺乏项目前期工作经费，不能按照发展需要储备应储备的项目；二是各级各部门项目审批程序多、时间长，不适应跨越发展的需要；三是州、县财力十分薄弱，无力予以配套；四是国家补助资金按照设计需要缺口太大，难以按设计标准实施，甚至出现招投标时无人竞标的情况；五是国家的补助资金到位迟缓，一般在当年的5至7月才到位，不能按计划完成任务；六是桥涵无专项资金建设，形成新的断头路；七是无资金投入安保设施建设，埋下了交通安全隐患。
（二）联网程度低，通行能力弱。
甘孜藏区地域辽阔，农牧民居住分散，目前还有45%的乡不通油路，52%的行政村不通公路。全州公路网密度每百平方公里14公里，干线、支线连接程度低，断头路达一万多公里，盲肠路多，内联外接路网没有形成，加之我州地质灾害严重，常年受到冰冻、雨雪、滑坡、山洪、泥石流的灾害侵蚀的损毁，外加现有公路等级普遍低，抗灾能力弱，通行能力差，建养成本高，经常出现断道塌方事故，严重影响了当地群众的生产生活，影响了藏区对外的公路交通运输，不能满足应对突发事件的需要。
（三）专业技术人才十分缺乏，不适应交通建设打翻身仗的需要。
—7—。
随着全州交通基础设施建设步伐加快，交通部门工作任务越来越重，技术人员紧缺的问题也随之凸显。目前全州大部分县交通局现有的技术人员少则1人，多则3人，部分县交通局从设计到施工直到编制竣工资料等全过程，仅有1名工程技术人员，实难保证全县各项交通工程的有序运转。由于工程建设技术人才严重短缺，导致工程进度慢与质量管理不到位，部分工程完工之后，因工程资料不完善而不具备竣工验收条件，使其不能纳入公路养护管理的范畴，造成道路通行能力差，使用寿命短等问题。
（四）公路养护资金投入不足，养护职工缺员严重。
1、国、省干线养护问题。
乱倒垃圾、占道堆放建筑材料以及在公路边坡采石取土现象突出。特别是乡镇过境路段、城乡结合部环境整治责任主体及管理权限不明确，成为公路环境整治的难点。
2、农村道路养护问题。
乡村道路养护问题集中表现：一是公路养护主体责任不落实。二是养护资金严重短缺，地方财政配套资金困难。三是没有养护站点和稳定的公路养护人员，造成养护管理“盲区”，严重影响了农村公路改造建设成果应有作用的发挥。
三、
对策与建议。
针对甘孜藏区交通基础设施现状和交通建设中遇到的困难和问题，我们要在中央和省委藏区工作会议精神的指导下，坚定信心，攻坚克难，运用超常规的思维方式，采取跨越式发展的战略举措，用五年的时间，在全州掀起一场交通建设的新高潮。为此，提出以下对策建议：
—9—。
纵四横五联和三大枢纽”公路网络，彻底破解全州交通瓶颈制约。我们要坚定信心，振奋精神，克服千难万险，想尽千方百计，围绕交通建设这篇大文章，扎扎实实做好工作。一是州、县要全面。
总结。
“十一五”期间交通建设工作，大手笔、高起点，科学规划“十二五”交通建设蓝图；二是各县要组建领导机构、工作班子，确保交通工作有序推进；三是州、县要加大前期工作经费的投入，并将工作经费纳入当年财政预算；四是以只争朝夕的工作作风，加快项目前期工作进度，做好项目储备；五是用好“骆驼兵法”，编制好州、县“十二五”规划，并进一步做好与国家、省“十二五”交通规划对接，力争在五年内开工建设或建成川藏铁路、川青铁路、雅康及川藏线汶川至马尔康至甘孜州境（经甘孜县德格县进西藏）高速公路、亚丁机场、甘孜机场、国省干线公路改造、沿江路出县出州通道，重点旅游公路、产业路、通乡通畅工程改造，通村通达工程建设，形成布局合理、覆盖全域、辐射周边，多种运输方式协调发展的综合交通体系，不断创新交通发展体制机制，提高质量和效益，突破薄弱环节，为建设人民富裕、环境友好、城乡协调的新甘孜，为促进甘孜州经济社会跨越发展、长治久安奠定坚实基础。
“一盘棋”。为此，建议国家和省按照甘孜藏区的实际情况，为适应甘孜藏区跨越发展和长治久安的需要，出台更加灵活、优惠的特殊政策。一是建设高速公路、铁路、机场由国家全额投资；二是改造国道公路由国家全额投资；三是改建省道公路按国家投资80%，省补助20%建设资金；四是县道及出州通道按国家投资70%，省补助30%的比例落实建设资金；五是农村公路通乡通畅工程在现有国家补助40万元／公里基础上，由国家再增加补助40万元、省补助20万元／公里；六是通村通达工程在现有国家补助20万元／公里基础上，由国家再增加补助5万元、省级补助5万元；七是通村通畅工程在现有国家补助10万元／公里基础上，由国家再增加补助30万元、省补助10万元。同时，要积极争取国家专项补助农村公路大中桥梁、安保设施、道班房、农村客运站建设等资金。
（三）加大培养和选拔交通建设人才的力度，为交通跨越发展提供智力支撑。
提升专业技术素质；四是继续争取援藏干部支援我州的作法，加大对州、县交通工程技术和管理人才的配备力度，逐步缓解技术管理人员短缺的矛盾。
（四）加强在建项目的监管，确保工程质量和资金安全在全州大交通建设的高潮时期，工程开工量大，资金投入量大，如何确保工程质量和资金使用安全，应当引起各级和有关部门的高度重视。要严格遵守公路工程基本建设程序，强化工程建设管理，严肃责任追究。要全面落实项目法人制、招标投标制、工程监理制和合同管理制；建立健全工程质量保障体系，充分发挥政府监督、社会监理、企业自检的作用，实行全过程质量管理和项目“业主、监理、施工”三方独立检测制度，严肃查处质量问题，确保工程质量优良。要建立健全项目资金管理制度，州、县纪检监察、财政审计等相关部门要提前介入，对建设资金实行全过程监管，加强财务检查和审计监督，确保资金不被截留、挤占和挪用。对即将开工建设的项目，要制定计划，明确总体目标、阶段性目标和年度目标，并将建设进度落实到具体项目，有序推进项目建设。对在建项目要制订和落实加快建设的工作方案，倒排工期，细化目标，积极采用新材料、新工艺和新技术，交叉作业，同步推进，加快推进交通建设速度。
二、三级公路为主体的国、省干线公路主骨架，高、中、低结构合理—12—的内联外接、南北互通、联接成网的交通网络，交通“瓶颈”制约明显改善，从此，以交通建设为重点将逐步转移到建管养结合，以管养为主的轨道上来。
各级交通部门应进一步强化职能职责，加大交通政策、法规的宣传力度，让老百姓知法、懂法、守法；建立健全辖区内的客运站点及货物中转，为老百姓出行和货物运输营造良好的环境；切实负责好区域内的道路交通建、管、养、安的组织、指挥、协调和监管；维护路产、路权，做好抢险保通工作。同时，要积极主动争取省交通厅等部门的政策支持，将二郎山西洞口收费权下放给甘孜州；启动甘孜州二级以上公路收费和贷款公路收费，用于甘孜州境内公路养护和还贷，以缓解建设养护资金严重不足的问题。
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助：县道公路已铺装路面每年每公里5300元，未铺装路面每年每公里3700元；乡道公路已铺装路面每年每公里2200元，未铺装路面每年每公里1500元；村道已铺装路面每年每公里900元，未铺装路面每年每公里600元。并逐步落实农村公路养护大中维修资金，为农村公路养护提供必须的保障，确保正常养护和建设成果。第二，按照“三分建设，七分养护”的工作思路，要成立农村公路养护管理的专门机构，建立以专业养护为主，常年养护和群众参与养护相结合的养护机制，实现建管养并重，巩固已建农村公路成果，充分发挥农村公路的经济效益和社会效益。在“十二五”期间，要合理规划和布局养护中心或站点。养护中心按30～35公里建设，养护站或班按15～20公里建设，需建养护中心60个，养护站或班47个。第三，把国省干线公路机械化养护费用纳入国家补助，增加养护机械设备的投入，购臵机械化养护设备、机械、机具，大力推进机械化养护。第四，制定道路安保建设规划，完善国省干线和农村公路安保设施，州、县财政每年安排一定资金，适当设臵波型护栏、防撞墙、防护墩、减速垫等，确保我州道路交通安全工作取得实效。
—14—。
交通意识调研报告
我大致总结为一下几点：
第一，这次调研活动让我亲身体会到团队合作的巨大作用，个人的能力毕竟有限，难有以团队形式进行配合的事半功倍。我们这次活动前期以团队形式开展，每次问卷调查都分工明确，有采访的，记录的，拍照的。大家密切配合，使调查活动能成功的完成并趋于完善。使我们亲身感受到团队精神和魅力所在，使我们提高了自己适应团队的能力。认识到了团队和协作精神的巨大潜力和作用。在这之前，虽然在书本上多次看到过这个词语，老师在课堂上也多次强调过团队的精神，但没亲身经历的东西毕竟不能深深地印刻在脑海中。从中我也学到了要善于与他人沟通，准确地表达自己的思想，耐心地倾听他人的意见，合理地吸纳他人的想法，还有一点是绝不能忽略的:相信小组成员，建立双方的互信。
第二，通过这次调研活动我们深入了解了交通信号灯运行的原理以及深化了我们道路交通知识框架，这次问卷面向广大群众，通过对合肥市车流量较大的道路的实证调研，以及建立信号灯变换时间和交通拥堵时间模型分析，把大城市拥堵问题归结到两大方面，总结出交通拥堵问题的根源是“车多灯缓”的城市交通管理现状，从而呼吁相关交通规划、设计、管理部门重视对城市“绿波带”的设置。回想起问卷调查开展那天，无处不体现我们团队三人的力量和团结。在庞大的工作面前我们没有人抱怨，我们每个人都是极具责任心的人，问卷调查虽然做着很累，但是我们做的很开心，很快乐，流了汗，也收获了成功。通过这次问卷调查活动我们学会了面对，学会了坚持，学会了协作，在炎热的夏天，我们历练了自己的内心。
第三，我们自身口才得到提高，在和行人交谈中注意语境和口气，及时纠正不得体的地方，在调查中学会大胆的说，自信的说。同时我们充分意识到了知识的不足，眼界的有限。在本次调查中，本有很多的想法，但由于我们的学识水平有限，不得不放弃。比如，我们小组原打算利用spss来完善我们的调查报告，由于专业知识的限制，只得作罢。也就是说，以后得加强学习，不光是专业课方面的学习，还要摄猎各个方面的知识，以增长自己的见识和眼力，扩大自己的能力范围。
第四，这次调研活动让我们认识到选题很重要。经过这次调研活动，我觉得做调研一定要做一些有实际意义的课题，对调研对象有一定帮助的主题，才能双赢，也不算白费力气。还有要有可操作性，没有可操作性，或者可操作性低的话，那么就真的会举步维艰了。我觉得的最重要的一点是学会了不同的思考方式。由于每个人的生活经历不同，遇到过的情况不同，受到的教育不同，特别是思考角度的不同，很自然对事物的看法也很难一样。这次通过与小组成员的交流，甚至包括争吵，领略到了不同的思维方式带给我们的全新感觉：对事物的认识更加全面、客观、科学，不像以前那样带有很大的片面性、主观性、随意性。
第五，做事要有计划，我们开展调研活动之前列出我们有多少时间，我们打算用多少时间，我们有那些事是要做的.，是可以做的。这次调查实践，还有一个深刻的体会:只有不断地学习和深刻地思考，才能找到智慧的源泉;读死书是没用的，要把理论和实践相结合，学以致用。
这是我们第一次接触和参与交通调查，并在本次活动中与小组成员共同担负起调查问卷的设计、分工负责了自己的50份调查问卷的发放和回收、与小组成员共同承担了调查问卷的数据统计与分析以及调查报告的撰写，最后还完成了对成稿的修改和完善工作。我觉得对自己是一个巨大的挑战和莫大的激励锻炼。调研报告活动尽我们最大努力去把它做好，它不仅为我们今后社会实践奠定基础，而且我们每个人还将以本次实践为点，多多总结经验与不足，为以后实践创造更多机会，使自己从中受益，早日成为一名优秀大学生，成为一个对国家，对社会有用的人才，实现自身价值。这短暂而又充实的调研活动，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助。
向他人虚心求教，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。这一段时间所学到的经验和知识是我一生中的一笔宝贵财富。这次调研也让我深刻了解到，和团体保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社会的做人的一个最基本的问题。对于自己这样一个即将步入社会的人来说，需要学习的东西很多，实践是学生接触社会，了解社会，服务社会，运用所学知识实践自我的最好途径。亲身实践，而不是闭门造车。实现了从理论到实践再到理论的飞跃。增强了认识问题，分析问题，解决问题的能力。为认识社会，了解社会，步入社会打下了良好的基础。同时还需我们在以后的学习中用知识武装自己，用书本充实自己，为以后服务社会打下更坚固的基础。
“艰辛知人生，实践长才干”。通过这次的的社会实践活动，我们逐步了解了社会，开阔了视野，增长了才干，并在社会实践活动中认清了自己的位置，发现了自己的不足，对自身价值能够进行客观评价。这在无形中使我们对自己的未来有一个正确的定位，增强了自身努力学习知识并将之与社会相结合的信心和毅力。对于即将走上社会的大学生们，更应该提早走进社会、认识社会、适应社会。大学生社会调研实践活动是大学生磨练品格、增长才干、实现全面发展的重要舞台。在这里我们真正的锻炼了自己，为以后踏入社会做了更好的铺垫，以后如果有机会，我会更加积极的参加这样的活动。“从群众中来，到群众中去”。
在本次的社会实践中我们还同诸多群众谈心交流，思想碰撞出了新的火花。从中学到了很多书本上学不到的东西，汲取了丰富的营养，理解了“从群众中来，到群众中去”的真正涵义，认识到只有到实践中去、到基层去，把个人的命运同社会、同国家的命运的发展联系起来，才是大学生成长成才的正确之路。这次实践活动，丰富了我们的实践经验，提高了我们的团队合作能力，使我们通过这次实践更加了解社会，这次实践活动意义深远，对我们的帮助享用一生。作为一个21世纪的大学生，社会实践是引导我们走出校门、步入社会、并投身社会的良好形式;我们要抓住培养锻炼才干的好机会;提升我们的修身，树立服务社会的思想与意识。同时，我们要树立远大的理想，明确自己的目标，为祖国的发展贡献一份自己的力量。
交通
当前，全党上下正深入开展学习科学发展观活动，面对新形势新任务新要求，加强和改进机关作风建设，努力营造清新的工作作风，积极探索培育新作风的有效途径，是新形势下机关建设和贯彻落实科学发展观的一个重大课题。现结合和我局在所在地区作风评议结果以及到基层的调研和平时了解，将调研情况报告如下：
评价；领导干部廉政建设情况；交通局机关服务发展、服务基层、服务群众的水平、态度、效率和质量情况；交通行政执法总体情况等8个方面进行了评议，共发放评议票250张，收回有效票222张，好和较好所占比率都在94以上。对下属的公路、航道、海事、运管、新区分局等行政执法单位就行政许可、服务承诺、行政处罚规范情况和廉政建设等14项内容进行了评议，总体情况较好。市局和各行政执法单位坚持以“服务发展、服务基层和服务群众”为目标，以加强作风和行风建设为抓手，坚持“抓机关带行业、抓作风促行风”，不断提升服务水平，改善服务形象，促进了交通事业更好更快的发展。在和全市机关作风建设评议中，分别列经济部门第12位和第17位，比之前升位幅度较大，保持了良好的满意度。作风建设主要是坚持做到“二个务求”和“三个协同推进”。
“二个务求”主要体现在：
一是思想作风上务求“真”。首先是。
办事认真。对市委市政府和省交通厅交办的任务，认真执行，不折不扣，没有困难加速完成，有困难想方设法完成。其次是把握实情。能够关注民情，把握好改制企业职工的思想脉搏，关心改制企业职工的生产生活。在工程建设征地拆迁中，能够注意维护被征地拆迁群众的利益。第三是把握发展规律。能够按照科学发展观的要求，正确认识、准确把握交通的定位，使得交通得到跨越发展。第四是服务基层社会真心实意。积极主动地帮助基层、社会解决实际问题，为工程建设、为企业发展、为社会群众提供服务，行政执法30项便民利民措施，营造良好的发展环境，被市政府表彰为优化投资环境十佳举措单位，在优化环境综合检查中，实现了“零”扣分。
展奔小康之路展示在群众面前。勇于奉献，深入一线，重点工程、重要工作、重大事项领导干部靠前指挥、职能部门靠前服务。
“三个协同推进”主要体现在：
一是坚持作风建设与硬环境建设协同推进。在市委、市政府和省交通厅的正确领导下，全面落实科学发展观，认真贯彻“三个服务”新要求，努力建设服务型、综合型、创新型、和谐型交通。
二是坚持作风建设与软环境建设协同推进。局党委从交通率先发展、和谐发展的全局出发，十分重视交通软环境建设，提出了做好“三个服务”的总要求、“三个转变”的新思路和“四型机关”的新举措。坚持作风工作与软环境建设协同推进，在局机关开展了“服务基层、服务工程建设、服务社会群众”的活动，确保了市委市政府和省交通厅关于优化经济发展环境工作要求的贯彻落实。
三是坚持作风建设与提升形象协同推进。坚持抓机关带行业，抓党风促。
行风，作风建设与党风廉政建设、行风建设互动并进。突出规范执法，提升形象；突出转变作风，服务社会；突出源头预防，巩固成果。
二、机关作风存在的不良表现。
在取得成绩的同时，也必须清醒地看到，当前机关作风仍然存在一些共性和个性问题，“共性”问题主要表现在：
一是学习上存在“懒”的倾向。有的同志以工作忙为借口，不注重学习，即使机关要求学习，也不认真、零敲碎打，浅尝辄止，满足于一知半解。学习兴趣不浓，学习目的不明，学习深度不够。有些干部学风不正，理论与实际脱节；有些干部不愿向群众学习，不愿向实践学习，不适应新时期新时代的要求。
出主意、想办法，缺乏为基层群众服务的责任心，缺乏为经济发展服务的热情。
三是作风上存在“虚”的倾向。有的热衷于开会、发文件，满足于应付一般事务，工作抓而不紧、抓而不实，工作落实不到位。缺乏围绕中心、服务大局的自觉性和主动性。
“个性”问题主要表现在：一是动多静少。即整天忙于工作，静下心来思考问题不够；二是感性认识多理性思考少。即感性的工作做得多，循规蹈矩、老老实实执行的多，理性的思考问题少；三是业务上考虑的多政策上研究少。特别是体制机制改革后，职权利研究不够，不能仅忙于具体的业务操作上。
三、加强和改进机关作风建设的对策。
关干部队伍，党员干部要坚持用“三个代表”和科学发展观武装思想，带头学习和实践这些先进的思想和理论，成为勤奋学习、善于思考的模范；解放思想、与时俱进的模范；勇于实践、锐意创新的模范，通过不断创新实现新时期的新任务，必须努力在创建“三型”机关上下功夫，在“快、准、细、严、实”上做文章。
第一：在创建“三型”机关上下功夫。
服务、超前服务的意识；破除墨守成规的思想，树立时效优先、优质服务的意识。在创新思想观念的同时，要努力创新思维方式。冲破旧的思维方式，变经验性思维、习惯性思维为超前性思维、立体性思维。实实在在抓好培训，提高干部职工的素质。尤其是要抓好领导干部队伍、科技干部队伍和交通执法干部队伍的培训。使得交通的干部想问题、出主意力求超前一点、前瞻一点，使科学发展的观念更好地指导实践，使我们的工作做得更好，让基层和群众更加满意。
二是创建“务实型”机关，营造埋头苦干、乐于奉献的良好氛围。“天下大事必作于细，古今事业须成于实。”求真务实是一种政治品质，是一种党性要求，更是科学发展观的必然要求。建设务实型机关，要注重调查研究。没有调查就没有发言权，没有调查就没有决策权。在机关中应形成良好的调研风气，深入基层，调查研究，坚持讲实话、办实事、求实效，克服浮躁心理，形成多静下心来思考问题的风气，为搞好自身作风建设创造条件。
建设务实型机关，要加强团结协作。作风建设是团队精神的体现，团结协作是推进事业发展的重要保证。机关工作是一个整体，各部门相互依存、相互联系。因此，各机关部门要牢固确立“一盘棋”的思想，上下同心、分工协作同志之间要互相学习，互相支持，要建立上行信息通报机制，重视重要情况通报制度，交通人既要埋头干事，也要抬头看路，系统上下之间、各单位之间、单位内部之间，要增进团结、加强协作，要多沟通、多理解、多配合，心往一处想，劲往一处使，最大限度地发挥各自优势。
现的问题要一抓到底，对重点工作要抓一件成一件。
第二，在作风建设“快、准、细、严、实”上做文章。
木不仁的习气和迟到早退的现象。