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农业物流论文
1、农产品物流中以农民个体经营为主。农产品流通体制改革后,国有和集体商业在农产品物流中的地位不断下降,取而代之的是大批种养大户、个体运输户以及多种形式的经济联合组织,农民个体是其中主要成分,农业产品也是以小规模分散经营为主,这是我省农产品销售的重要力量。
2、商流物流合一。农产品流通在批发市场和零售市场以及其它销售方式中,基本是现货交易,即时银货两讫。而在一些产业化组织中农户与企业间存在产品购销契约,农产品购销关系比较固定,商品交换与货款结算之间存在时间差。据统计,截止到河南省20xx年11月份,河南省的各类农产品批发市场有237个,这类批发市场在进货时向固定农户或组织订购,销售产品时基本都是现金付账。
3、集市贸易作用大。在批发市场的下游,是城乡各类集贸市场,这是我国城乡居民取得农产品的最主要途径。近年迅速发展的超市、连锁店农产品营销是农产品今后流通的发展方向,但目前在中等以下城市中,仍是以集贸市场销售为主。
河南省农业分散经营的特点造成了我省农业物流发展中出现了些许问题:
1、农产品销售时以原始收获状态为主,一般不经过加工制造。我省的农产品产量很大,但大部分直接运往外地,只有少部分经过加工制成食品再进行销售。运输和销售一般是保持其收获时的原有状态,清洗、分级、包装和预加工等处理措施较少采用,即使有也只是为了减少运输过程中的损耗进行的简易包装,很少进行精加工。这也就形成了我省农产品物流链中增值环节少,销售价格偏低的现状。
2、农业批发市场发展迅速,但组织化程度低。批发市场是农产品物流最重要的环节。农产品批发市场把多种物流渠道连接在一起形成网络,贯通了城乡之间、地区之间的关系,便利了农商结合、内外贸衔接。批发市场作为大范围、大批量农产品的集散中心,竞价成交产品,能够比较真实地反映农产品的供求关系,为农业生产和农产品购销提供信息和基准价格。但目前这些批发市场仍处于一种初级市场阶段,农产品交易以传统的农产品批发市场流通模式为主,物流系统建设还很落后,农产品物流参与主体规模实力参差不齐,缺乏物流龙头企业,仍未组织起较为完整的流通体系,也就难以形成规模经济,农产品物流企业的竞争力不高。
3、农业物流技术落后。改革开放以来,我国的农业物流技术发展迅速,尤其是保鲜和冷却环节,但这一点是有地域限制的,河南省的农村物流技术在投入方面明显还不够,常温物流或自然形态物流仍然是我国农产品物流的主要形式,缺乏冷冻冷藏设备和技术,使农产品在物流过程中损失很大。据统计,我国水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率达25-30%,每年约有1/4的农产品在物流环节中被消耗掉了。而发达国家的果蔬损失率控制在5%以内,美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1-2%。
4、农产品市场信息化程度不高,可靠性差。农产品市场信息化是信息化农业发展的基础和突破口,新世纪农产品营销的成效将在很大程度上取决于经营者的信息意识与信息运用的能力。我国农业小规模分散经营的特点,使得对农产品生产信息的获得主要还依靠传统的方式,政府部门、科研场所给予的指导有限。此外,有关媒体宣传的信息广告偏多,实用性可靠性不高。
我省农业批发市场组织化程度低、物流技术落后、信息化水平低已成为制约我省农业发展的瓶颈问题,解决这些问题,已成了我省农业物流发展的关键所在。
1、调整我省农产品结构,同时完善物流配送系统。随着市场经济的发展,消费结构的变化,市场对农产品需求的日益多样化和个性化,市场优胜劣汰的规则不仅会强制性地改变我国农业的产品结构,而且会调整农业的产业结构,使农业及农业的相关产业适应国民经济整体协调发展的需要。一方面,要积极培育高产量农产品品种,引导农民多种适合规模化播种和收获的经济作物;另一方面,从农产品物流的特性出发,完善农产品物流配送体系,多开拓配送渠道、开展连锁配送,通过物流专业化运作降低农产品物流配送成本。比如20xx年商务部推广的“万村千乡市场”工程,河南省中邮物流开展了“中国邮政农资连锁配送”,保证配送产品的质量,并按时配送到地头。
2、整合农产品加工资源,创造农产品物流附加值。开展农产品农业专业化和区域化生产,完善物流体系,解决农产品季节性和地域性的消费时差和空间差,及时调整配送方案,创造加工附加值,扩展农民增收空间。进行农产品物流体系战略调整,引进更多的人参与到农产品加工、包装、运输、储存等环节上来,同时也能改善农村就业。比如中邮物流开展农资配送之前,要首先对投递人员进行技术培训,要求投递人员既要有专业物流人员的素质,又要了解配送农资的使用方法。
3、有效地促进农产品物流信息体系建设。政府部门要给予支持或牵头建设农产品物流信息平台,使得物流各个环节中产生的各种信息,能够通过物流信息系统快速准确地传递;提供物流系统共用的信息支撑环境,提高物流信息运用的效率;农产品物流信息体系建设,可以为农业生产者和消费者提供一个信息交流的平台,降低信息交易成本,提高农产品物流效率,实现资源共享。这样既有利于保证生产过程的计划性,降低风险,又可以通过网上订单等方式,节省交易成本,提高物流效率和服务水平。农资产品物流信息平台的建成有助于建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和发布制度;有助于为农户和农户组织企业提供有价值的市场信息,减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。
4、开展农业绿色物流。所谓绿色农业物流是指在围绕农业产品生产过程及其相关农业生产资料供应、农产品销售过程中运输、储存、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等活动和与之有关的技术组织、管理活动过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用。这需对有关主体实施有效的教育和引导:第一,政府强化宣传,带动农民一起积极行动。在目前绿色物流事业发展的起步阶段,政府有关工作的重点可放在激励机制的建立上。通过行政、经济政策、舆论导向等手段的综合运用,促进绿色物流尽快启动和发展起来。第二,加快农产品批发市场的法规体系建设。目前,我国农产品批发市场的组织化程度和管理规范化程度都比较低,难以适应社会主义市场经济的发展需要,其中最重要的原因就是批发市场法规建设严重滞后。由于缺乏市场法规,许多实际问题难以解决。从批发市场究竟应该由谁来开办的争论到批发市场上欺行霸市、哄抬物价、强买强卖、治安秩序混乱等大量违法现象的发生,都需要通过制定《批发市场法》等有关法律法规加以解决。第三,发展绿色农业运输。在制定交通运输规划时,尽量避开自然环境保护地带,应通过各种有效措施来控制和减少交通公害,如优先发展公共交通、合理布局道路系统、设置隔音设施、增强绿化等.为了解决汽车运输对社会所产生的外部不经济,实现交通缓和以及防治环境污染的目的,可以开展农资共同配送等。
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农业物流论文
物流中心是垦区新型城镇功能的重要组成部分。物流中心是农业生产、百姓生活物资的“城镇接口”,对内起到仓储、配送和服务到门、到地头的作用,对外承担货物集成、包装、运输、结算、中转、过程服务等基本功能。物流中心对改变场区街容街貌也具有规范作用,如改变运输车辆的乱停乱放、小仓库的乱储乱存等,使城镇的交通安全也有保证。物流基地的有无,最终体现了城镇功能的健全与否,在垦区“抓城”建设的规划中,应给予重视。现代农业物流是“强工”发展的重要支撑。对垦区生产加工型企业而言,从原料的进入、中间加工到产成品包装、运输和商品配送,都需要物流业的全过程服务。垦区生产加工型企业众多,小企业从社会寻找零散运力,虽说便宜,但运输质量与安全不能保证,货物时常丢失、损坏或污染。大、中型企业自备运输车辆和仓储,虽说方便,但管理成本难以降低,竞争力难以提升,空驶和人力、财力的浪费不可避免。国内较好的企业都是通过招标把这一环节交给专业物流公司,而物流公司则入驻物流园区(或中心),并接受其服务和监管。垦区发展物流产业,建设物流园区(或中心)对壮大工业企业发展,扩大垦区农产品外销能力都起到重要的支撑作用,是“强工”发展的得力措施。物流体系是“带农”发展的重要基础。现代化大农业离不开现代农业物流。农业生产的各种需求,如:生资、化肥、种子、农机等等,在市场细分、服务细化的今天,都是通过物流体系配送到田间地头的。黑龙江垦区打造一个从总局到分局、到农场、到作业区的物流网络,再通过物流信息网络平台将各个物流中心、物流节点互联,构成垦区的现代农业物流服务体系,将是现代化大农业不可或缺的组成部分,是“带农”发展的重要环节。
“十一五”规划以来,垦区物流业初步形成,成为垦区国民经济新的增长点。目前经营的货运站和配货站共计20家,货运车辆1.4万台,其中8吨以上大型车辆达到2360台,占货车总数的16.8%。有运输企业37家,其中三级资质货运企业3家、二级资质货运企业1家,从事危险货物运输企业7家。20xx年完成货运量1500万吨,货运周转量9.4亿吨公里。主要有两种经营体制,一种是交通部门的货运站,因有政策支持和引导,其基础设施条件相对较好,服务功能较为齐全;另一种是计划经济时期沿续下来的货运站,转制后由个人经营为信息配载服务部、空车配货部和零担货运接收站,但基础设施条件差,服务功能单一、配套设施不全。目前,物流的主要货物种类是:粮食、生资、水泥、矿产、山产品、地产酒、畜产品、果品、蔬菜、日用商品、建筑材料、机械配件、电子产品、农机产品、煤炭、石油产品、冶金制品、化工产品等等。
物流基础条件和设施落后。目前垦区尚无一处真正的现代物流中心。而从事传统货运的货运站、场从总体上看规模小,分散而且功能单一,科学化、信息化管理水平低,多数处于零散经营状态,而且存在占道经营,污染环境的情况。同时专用货运车辆少、车型落后、装卸设备缺乏,物流设施设备的标准化、现代化程度低,都是原始的人力装卸作业。货运市场集中度低、管理分散、整体效益较差。生产组织化程度低,大部分车辆基本处于单车单放的经营状态,加之没有完整的信息网络,货运信息不畅通,公路货运集约化能力不强,货运空驶率高,运输效率和经济效益低下。垦区大部分货运站只能提供停车、临时仓储等基本服务,距离现代物流还有很大差距。现代物流理念薄弱。受传统运输经营理念及模式的影响,货运企业和个体运输对货源单位的服务能力与水平不高,传统观念束缚了专业化、现代化的第三方物流企业形成和发展。行业没有按照现代物流的要求对企业各自的运输进行整合和重组,或者实行业务外包,导致物流企业“小、散、乱、差”。物流信息化、标准化、专业化程度不高。导致物流资源浪费严重,物流作业效率低,整体的规模经营和网络一体化经营没有实现,很难提供综合性的物流服务。专业物流人才缺乏。目前,垦区从事传统货运的从业人员大都是个体运输户,而且缺乏现代物流专业知识,不能适应现代物流事业的`发展需要。
把各局、场的“物流中心”(或服务节点)建设列入“抓城”规划,完善城镇功能。根据各局、场区位和规模,结合垦区“抓城”建设,分局局直和2万以上人口的农场,应规划建设物流中心,其他农场建设物流服务节点(站场)。农场内实行运输车辆的集中停放、物资的集约化仓储,物流中心组织规模化、网络化、信息化的物流全过程服务。按市场需求和城镇管理的需要,准确定位“物流中心”功能,合理规划布局。物流中心为入驻的物流企业、配(送)货企业、运输企业、工商、税务、金融、保险、运输管理等机构提供办公场所;为运输车辆提供停车场地,为驾驶员提供住宿;为商贸公司、生产企业、批发市场、商场提供仓库或棚储区;可配套建设零担区、汽修汽配区、农机、建材、粮储加工、商贸流通等功能区;开通通信和宽带网络设施,为商贸、农资、生产加工、社会各方提供物流服务。构筑垦区现代物流(中心、货运站、场)服务网络体系。垦区大部分处于省内公路的末端,点多面广,单独的几个物流中心或站、场难以形成规模,货物总量将制约发展的速度。只有构建比较多的站场网点之后,形成连点成线,连线成网的体系,规模化的优势方可显现。建设现代物流公共信息服务平台。只有所有的物流中心、货运站场、物流企业、运输企业、运输车辆等参与物流服务的各个单元,都加入到物流信息服务网络之后,才具备现代物流服务的基本条件。在黑龙江垦区应该构建一个适合农垦实际,与全国、全省物流公共网络互联的信息网络服务平台,垦区物流业才能得以长足较快发展。制定并配套出台发展垦区现代农业物流的扶持政策。国家“十一五”规划正式确立了现代物流的产业地位,国务院于20xx年初又发布了《物流业调整和振兴规划》,对涉农物流给予特别支持,物流业出现了前所未有的有利环境。垦区在实施现代化大农业和“抓城、强工、带农”战略的进程中,应制定并配套出台发展垦区现代物流的扶持政策。先行一步,重点解决影响当前物流业发展的土地、收费、融资和交通管理等方面的问题。目前垦区最需要八个方面的政策扶持:财政支持政策、税收减免政策、有利融资政策、土地使用政策、便捷交通政策、结构调整政策、需求引导政策、产业安全政策。政府职能部门应按照现代物流业“网络化经营、一体化运作”的需要,调整工作思路,给予大力扶持。
农业物流论文
物流管理专业由物资管理、交通运输管理以及商业储运等专业演变而来。早期开设物流管理的院校主要是在研究运输管理,海运物流,物资配送等基础上发展起来的,体现了较为明显的流通物流的特点。而农业院校的物流管理的发展则并不具备这些基础,所以农业院校的物流管理与这些院校的物流管理在人才培养定位方面具有显著差异,因此一般院校的物流管理专业的人才培养模式并不适合农业院校。但是目前农业院校的人才培养定位还不够清晰,所培养的人才所具有的行业特色还不够明显。农业院校要凸显自身的特点和优势,在专业人才的培养定位上应该强调“农产品以及食品行业的物流配送模式与优化”,重视农业物流设备的科学运用,提高农产品包装的效率,整合农产品物流网络资源,提升农产品配送的速度和质量。
目前农业院校的物流管理的专业课主要分为专业基础课和专业选修课两大类。其中专业基础课和其它一般院校开设的课程无明显差异,这部分课程的设置相对比较固定。而对于专业选修课,这部分课程需要体现培养特点和特色。但是目前国内高校在这部分课程的设置方面随意性还较大,课程体系和课程内容还没有形成稳定的模式。很多课程是从农产品贸易、农林经济管理以及工业企业物流管理等领域借用过来的,如生产管理、采购与供应管理,电子商务等课程,缺少和物流管理相关知识的有效整合。
物流管理是一个实践性要求非常高的专业,以培养高等应用型人才为目标,以提高学生物流技术应用能力为主线。但是目前国内农业院校的物流管理专业的实践环节都非常薄弱,一方面是现在开设物流管理专业的院校太多,企业难以接纳大量的学生实习,另一方面是学校所讲授的知识与企业的实际操作之间还有一定的距离,学校培养的学生到企业实习时往往不能马上上手。此外,农业院校的学生需要去一些大型的农业龙头企业实习,这些企业的物流管理相对完善,物流设施已经初具规模,但是这样的企业数量相对较少,而如果去一些港口和物流基地实习,又很难体现农产品物流的特点。
农业院校的物流管理专业要反应市场的人才需求,培养具有广阔的创新视野,同时又具备扎实的理论和实践能力的复合型农业物流管理人才,引导学生进入和从事现代农业物流的发展道路。现代农业物流包括从农业生产资料的采购、农业生产的组织到农产品加工、储运、分销等,从生产者到消费者过程中所形成的物质产品流动。现代农业物流管理强调农产品生命周期内的一体化集成管理,能实现物流过程的标准化、自动化、网络化、智能化和信息化,提高物流服务水平、增强农业产业链整体效益。从而将传统的农业物流服务提升到更高的层次,进一步将传统的粗放式物流管理转变为现代的精细化物流管理。
农业院校需要构建适应物流管理专业培养目标的课程体系,通过实践教学来促进学生基本技能的培养。在课程设置方面,强调“深基础+宽口径+强应用”三位一体的立体课程方案。在课时结构上,降低公共课学时,增大专业课学时,同时对于核心的专业基础课,进一步增加学时,为学生打下坚实的专业基础。通过核心基础课程培养学生的分析和理解能力,通过体现农业院校特色的专业选修课,拓展学生的视野,使学生不仅能够将理论知识应用于农业物流企业,同时也能够很容易地运用于制造型企业和服务型行业。通过企业运营模拟训练,让学生了解企业经营决策的全流程,体会物流活动对于企业经营决策的重要作用,理解物流运营决策和营销和财务决策之间的相互关系,从而更深入地了解物流活动在支持企业经营目标中的地位和作用。加强案例教学,提高学生分析和解决实际问题的能力。
农业企业加强合作,建立稳定的实践教学基地。农业院校和农业科技创新型企业有着密切的学术联系,通过加强与这些企业的合作,建立产学研实习基地,一方面可以让身处教学一线的老师能够近距离地了解农业企业物流的运营现状,可以和企业一起发现和解决实际中遇到的问题,实现教学和科研共赢;另一方面,可以为学生提供参与企业实践的平台,通过实践教学,不仅能够使学生更加深刻地理解课堂上讲授的理论知识,同时也可以激发他们发现问题和解决问题的兴趣。
农业物流论文
论文摘要:农业物流具有偏弱质性、相对特殊性和后发性等特征,国家有必要构建农业物流发展支持体系。农业物流发展国家支持体系主要应包括政府管理支持、法律制度支持、财政政策支持、金融政策支持、基础设施支持、信息平台支持、标准体系支持、科技与教育投入支持等八个方面的内容。
大力发展现代农业物流已成为我国理论和实践界的共识,20xx年央一号文件更是明确提出要“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。市场经济条件下的农业物流发展,一方面固然要通过市场机制下的资源自由流动和优化配置来实现;另一方面还需要政府积极构建农业物流支持体系,采用一系列经济、法律和行政手段及措施,对农业物流的发展进行必要且适当的指导、鼓励、帮助和管理。
建立农业物流发展国家支持体系的必要性。
农业物流的偏弱质性内生于农业本身的天然弱质特征。在现代市场经济条件下,作为国民经济基础的农业与非农产业相比,呈现出明显的弱质性特点,在二元经济结构转换滞后的发展国家,农业的弱质性表现得尤为明显。基于农业的基础性地位和多样性功能,世界各国都对农业给予了程度不同的保护和支持。但以往的农业支持主要偏重于农业生产环节,忽略了流通领域,尤其是物流环节。在农业生产链状结构的各环节和节点,农业物流发挥着重要的衔接作用,它深刻影响着农业生产和流通的状况和水平。当然,农业物流也不可避免地继承了农业的一系列弱质性,对外来的变化和干扰比较敏感,在其发展过程面临着一定的自然风险和社会风险,且依靠自身抵御这些风险的能力不足,在自然、社会、经济系统等多方面环境变化的威胁下,易遭受某种程度的损失或损坏。
首先,农业物流的功能性要求较高。农业物流的对象主要是有生命的动植物产品,这些产品在物流过程对包装、装卸、运输、仓储等均有特殊的要求(如冷链处理等),并且随着农产品绿色化趋势的增强,这些方面的要求会越来越高;其次,农业物流的季节性强,具有时间不均衡性。这一方面表现在农民生产资料的购进具有季节性,另一方面表现在不同农副产品的产出季节也有所不同,由此导致农业的供应物流、生产物流具有较强的季节性;最后,农业物流表现出很强的地区差异性和地域分散性,具有空间不均衡性。我国农村地区地域广阔,不同地区自然条件有极大差异,同时东部沿海地区与西部地区经济和物流发展水平存在很大差距,这种地区之间的巨大差异带来了农业物流本身以及农业物流系统与其他物流系统之间衔接的复杂性。而且农业物流涉及的地域范围很广,单位面积内物流需求较小且比较分散,服务难度大。农业物流的这些特殊性决定了其比工业物流更为复杂,发展农业物流相对来说也更为困难,在积极发挥市场机制作用的同时,需要政府以构建国家支持体系的方式给予指导和帮扶。
我国的物流业起步较晚,近几年以来呈现出加速发展的趋势,但农业物流发展仍相对滞后,无论是在总体规模,还是在基础设施、物流技术、信息化水平、理论研究和人才培养等方面都表现出一定的后发性。我国当前的农业物流发展规模偏小,总体效率较低,落后于国民经济和社会整体物流发展水平。鉴于农业物流对于建设新型农村、增加农民收入和提高农产品流通效率的高度重要性,政府应构建相应的农业物流支持体系,积极借鉴其他行业和产业物流的成功经验,充分发挥后发优势,促进农业物流的跨越式发展。
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我国目前的农业物流管理体制处于条块分割状态,整个社会范围内缺少一个宏观的管理协调主体。不同部门与地区之间的农业物流管理机构在权利和责任上交叉重复,实行分段管理,造成农业物流过程的人为分割,阻碍了农业物流的进一步发展。建议国家成立务实、高效的农业物流专门领导协调机构,如全国农业物流系统建设与管理委员会,统一协调全国农业物流的组织和运行。农业物流领导协调机构可以在农业行政管理部门内设置,由农业部牵头,国家发改委、商务部及交通、铁道、民航、邮政、海关、质检、信息、财政、税收、国土资源、相关物流标准化管理委员会等部门共同参与,并吸收相关农业和物流协会参加。农业物流领导协调机构主要负责拟定并组织实施现代农业物流发展战略、长期规划和年度计划;制定促进农业物流发展的各项方针、政策,组织解决农业物流运行的有关重大问题,从宏观上规范、引导、扶持现代农业物流健康发展;协调不同地区、不同部门农业物流管理机构之间的关系,形成农业物流管理的联动机制;协助开展农业物流数据统计,研究分析国内外经济形势和农业物流发展情况,对我国农业物流发展进行预测和预警。
现代农业物流的健康有序发展必须有完善的法律体系支撑。我国现有与农业物流有关的法律法规分散于农业法、交通运输法、消费者保护法、合同法以及各部委分别制定的有关条例和管理办法,缺乏系统而专门的法律规定。建议国家在加紧社会物流立法的同时,要特别重视农业物流相关法律法规的清理、修订和完善。虽然不一定要为农业物流单独立法,但可以在物流法框架下对其做一些具体规定:一是有关农业物流主体的规定,用于确立农业物流主体资格,明确主体权利义务,规制农业物流产业的进入与退出;二是有关农业物流行为的规定,用于调整农业物流主体从事农业物流活动的行为;三是有关宏观调控的规定,用于调整国家与农业物流主体及农业物流主体之间的特殊市场关系;四是有关社会保障的规定,用于调整国家、农业物流主体与劳动者、消费者之间的关系;五是有关农业物流标准的规定,用于统一我国农业物流技术与管理标准,并促进其与国际标准体系接轨。值得注意的是,这些规定必须系统、有机地统一于其他一系列法律体系,如农业法律体系、交通运输法律体系、物流法律体系、政府行政管理法律体系等,避免不同体系的矛盾和抵触现象。
在我国农业物流发展,政府的财政支持尤为重要,因为我国农村的现状决定了光靠农村自身积累是无法完成现代农业物流建设这个系统工程的,而农村以外的企业、个人等经济主体对农业物流的投入也非常有限,并且对于一些具有较强正外部性的农业物流公共品也应由政府来投资。建议在国家与地方财政对农业的拨付款,设立一个农业物流发展专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于:农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造;农业物流信息体系与标准体系建设;冷链物流、心城市配送心、应急物流等示范工程;农业物流技术的研发推广;农产品加工增值与检测系统建设;农业物流人才培育与国际交流等。另外,对于物流企业在农业物流急需设施和关键技术改造方面的资金投入,财政部门应给予适当的贴息扶持或资金上的财政担保。在税收政策方面,从降低农产品运输成本的角度出发,可以考虑进一步扩大增值税的征收范围,将交通运输业由现行的营业税改征消费型增值税,并尽快推行燃油税改革。对于农产品物流园区建设可给予税收政策上的优惠,以减轻园区的土地开发成本,如减半征收土地出让金,免征城镇土地使用税等。
对于商贸流通企业将旧仓库设施改造为农业物流配送心的,原划拨土地出让收入按规定扣除政府土地收益和有关税费后,其余部分可返还原企业。对于农业物流企业开展的外包业务,在营业税计税基数上可根据实际情况进行适度扣减。对区域性农业物流连锁企业要统一缴纳所得税。财政部门还可与工商管理、交通管理、海关等部门联手,简化与农业物流有关的工商登记、税收管理、城市配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的手续,出台相关优惠政策,鼓励多元化投资主体进入农业物流服务市场,并为其创造良好的发展环境。
当前我国的农村金融抑制问题在一定程度上影响了农业物流的持续发展,这主要表现在:农村金融服务主体少、能力弱,难以满足农业物流对信贷的需求;农业政策性金融功能不全,农业发展银行难以承担政策性金融的重任;商业金融机构在农村金融领域内的功能趋于弱化,农村信用社主要从事小额与短期贷款业务,与农业物流的金融要求不符;邮政储蓄分流农村金融资源,削弱金融支农的应有力度;农业保险业务的萎缩不能适应农业物流发展的需要。建议国家在深化农村金融改革的过程,加大金融对农业物流的支持力度,构建银行、保险、租赁、证券等金融部门共同参与的农业物流金融支持系统。第一,要明确农业发展银行、农业银行、国家开发银行、农村信用社四大国有银行对农业物流的金融支持,并出台相应的政策措施。当前着重要拓宽农业政策性信贷资金的运用范围,调整其结构,加大对农业物流的支持力度。同时还要改革农村信用社的贷款品种,增加支持农业物流发展的长期贷款;第二,要建立和整合新型农村金融供给主体,如邮政储蓄银行、乡村银行等,积极开展农业物流金融服务业务;第三,可以尝试建立由地方政府、物流企业、银行、民间资本等多元利益主体组成的现代农业物流金融心,有效开展融资、结算、风险分散等农业物流金融综合性服务;第四,建立和完善农业物流保险体系。政府要提供必要的资金投入和优惠政策,鼓励商业性保险机构设立相应的险种,开展农业物流保险业务,对农业物流的运输、仓储、配送等风险进行承保,并针对不同的标的和风险,开发出多样化的保险合同菜单。同时要扩大农业政策性保险的试点范围,结合各地区的具体实际,对农业物流系统的重点环节和关键领域推行政策性保险;第五,加大新型物流金融产品,如物流银行的仓单质押、融通仓、保兑仓等在农业物流的开发力度,并拓宽其运用广度。
目前我国农业物流的基础设施严重不足。现有的农村交通网络尚不健全,道路运输条件相对落后,路网通达深度和能力有限,大大增加了农业物流的成本及风险;农业物流专用技术设备短缺,存储、保鲜技术落后,冷库、陈列冷柜、冷藏车等配备比例不高,致使农产品难以进入冷链系统,造成巨大的在途损失。在新农村建设,国家会投入大量财力用于基础设施建设,建议这部分资金要加大对农业物流基础设施的投入力度。在发展城际高速公路的同时,要大力发展联结城镇乡村的公路网建设,为农资和农产品的集散创造前提条件;加强仓储设施建设,如棉库、粮库、糖库、保鲜库、冷藏库的建设,加强智能化农资、农产品储运工具的开发生产,改造现有的运输工具,提高设施和装备的利用率;合理规划农业物流基地、物流园区、物流心、批发市场、集贸市场、配送心、生鲜超市的建设布局,并加大对农产品分类、加工、保鲜、冷藏、包装等环节物流设施设备的投资力度,逐步实现农业物流作业的机械化和自动化。
我国农业物流的信息化比较滞后,信息技术没有得到普遍应用,缺乏经过统一规划设计的全国性农业物流信息系统。尽管涉农部门建立了一些农业信息网络,但网络在乡、村出现断层,加上农业市场信息、特别是农业物流资源信息不集,发布与更新不及时,导致农业物流信息共享度低,信息流通不畅。
建议国家在原有农村经济信息系统的基础上,尽快建立统一的全国性农业物流信息平台,主要应包括农资和农产品生产信息网、供销信息网、仓储运输信息网等。要整合现有农村、农业信息资源,改变重复建设、小而散的局面,加强通讯网络软硬件建设,提高网络信息质量,通过农资生产企业、农产品优势产区、农产品批发市场、农产品加工企业、仓储运输装卸企业和配送心等联网,运用先进的农业物流信息管理系统,实现信息共享、资源共用,对农业物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。同时,还要加快现代信息技术在农业物流的应用与推广,加强连锁管理系统、订单管理系统、仓库管理系统、货运管理系统及与农业物流相关的电子政务软件的开发力度。
我国农业物流的标准化程度较低,还未建立起适应农业物流发展的技术标准和工作标准体系,影响了农业物流活动质量和效率的提高。建议国家要结合农业标准体系和社会物流标准体系的建立,发展出一套系统、完善、实用的农业物流标准化体系,把农业物流的全过程纳入规范化、标准化的轨道。要加强对农业物流标准化的组织领导,建立健全部门协调机制,联合行业协会、研究机构以及农业物流企业,加紧对农业物流用语、技术标准、计量标准、数据传输标准、作业和服务标准、成本计算标准的研究,统筹规划、统一协调农业物流标准化发展的重大问题。另外,要加强对现有标准的整合、修订,大力推进与国际接轨的农业物流设施标准化体系、农产品质量检测体系、绿色农产品认证体系的建设,促进我国农业物流向国际化方向发展。
技术与人才问题始终是制约我国农业物流发展的重要因素。建议国家当前要加大与农产品采摘、保鲜、分选、包装、运输、储存等环节有关的广义农业技术的研发力度,为农业物流提供充分的技术支持。要借鉴发达国家发展农业物流的经验,扶持相关研究院所、高等院校以及物流企业开展农业物流技术方面的研究,利用国家及地方各项自然科学基金,对农业物流技术研究课题的申报予以一定政策倾斜和资金保障。在人才培养方面,政府要通过各种形式,加大对农业物流教育的投入力度。一方面要拨付专项经费用于农业物流方面的学历教育,建立多层次的物流专业学历教育体系,鼓励高等院校设置农业物流专业或方向,引导其增设和改造相关课程;另一方面要加强对现有农业物流从业人员的职业教育,组织规范化的岗位培训,切实提高其从业素质与能力。
参考文献:。
1.丁俊发.发展适应现代农业要求的物流产业[n].经济日报,20xx。
2.赵勤.发展现代农业物流构建社会主义新农村[j].北方经贸,200。
农业物流专科工商管理教育论文
我国的物流专科工商管理产业将会随着经济快速发展而迅速增长,未来国内物流人才的需求缺口很大,基于这种预期,近年来物流管理专业蓬勃发展。据统计,在20世纪90年代,我国自主设置物流管理专业的高校仅有几所,从2000年开始,教育部特设了物流工程和物流管理专业,截止2010年,据不完全统计,我国开办物流管理专业的高校有近360所,其中开办博士研究生层次的高校有12所,开办学术型硕士研究生层次的高校有20多所,专、本科层次的高校各占一半左右,至于在其他专业下面把物流管理作为专业方向的高校更是数不胜数。也就是说,全国一千多所高校里,几乎有四分之一的高校开设了物流管理专业,并且有很多高校还在申办物流专业。
从专业发展背景来看,我国目前开办物流管理专科教育的高校基本可以分为以下几类,一是具有交通运输等工科行业背景的高校,比如航运、公路、铁路、民航等专科及高职院校,这些高校的物流管理专业大多是在交通运输专业的基础上发展起来的;二是具有物资管理、贸易流通类专业背景的高校,比如原物资部、商业部所属的部分高校,这些高校的物流专业基本是在原物资管理专业的基础上发展起来的;三是具有电子信息行业背景的高校,比如部分邮电类高校,这些高校更偏重于电子商务基础上的物流专业教育;四是没有任何与物流主体功能相关行业背景的高校,以市场营销、工商管理等专业为基础而开办的。
2.1行业背景不同的高校,学生就业差异较大。
正如前面分析,开办物流管理专业的高校分为以上几个类型,各自有不同的行业背景。反映在学生就业方面,出现了不同行业背景的高校学生就业差异较大的局面,比如,具有海运或水运行业背景的高校,在港口、货代、船代等部门就业具有明显优势,而具有铁路行业背景高校的毕业生,在铁路及相关部门就业具有明显优势。之所以出现以上情况,一方面是该类高校与以前的办学部门有千丝万缕的联系;另一方面,该类学校的教学始终围绕着行业背景而展开,具有明显的行业特色,所以毕业生受本行业企业的欢迎。而没有行业背景的高校,学生就业的单位较为繁杂,没有明显的比较优势,甚至在专业外就业。
2.2就业数量较高,就业质量偏低。
由于物流行业发展较快,物流人才缺口较大,因此目前物流管理专业毕业生的就业状况,和其他经济管理类专业相比较好,基本都可以在本行业或其他行业的相关岗位内找到工作。但与之对应的就业质量则较低,比如工作环境、工作报酬、劳动保护和劳动关系等方面明显较差,之所以出现这种情况,除了大学生就业整体环境的影响外,和我国物流产业的发展现状也密不可分,行业发展的低端,造成低端岗位成为吸纳毕业生的主体。
2.3学生就业具有显著的地域差别。
由于物流产业在不同的地域发展程度不一,产业规模差异较大,因此吸纳毕业生的能力在地域上存在明显差别。对不同地域的多所高校和物流企业进行调查后发现,物流管理专业专科毕业生的就业明显随区域变化而变化:沿海港口城市对物流专业毕业生的需求较大,而内地需求较小;而内地经济总量越大的区域,物流专业毕业生的需求较大,经济总量小的区域,物流专业毕业生的需求则少。之所以出现以上情况,显然是由于物流产业在整个社会经济体系中的地位和行业特点而造成的。
3.1专业课程设置缺乏核心竞争力。
由于物流的功能较多,物流产业本身又包含很多不同的业态,因此物流管理专业的主干学科涉及管理、经济、工程技术等许多方面,涉及面很宽。目前在物流管理专业的专业课设置上,除具有行业背景的高校有意识地重点开设具有行业特色的课程以外,现在大多数高校物流专业的课程设置是“大杂烩”型,就是从经济管理类其他专业的课程里抽出与物流相关的课程组成物流专业的专业课,课程内容与其他专业严重重复,缺乏反映本专业核心竞争力的课程,或者虽有该类课程,但课程内容空泛,不够深入,无法体现本专业的核心竞争能力。
3.2课程内容过于宏观,微观研究不足。
目前物流管理专业的教材理论性偏强,基本都是一些空洞的对物流活动的“意义”、“分类”、“原则”、“特点”的简单概括,类似于科普读物,内容过于宏观和常识化、理论化、感性化。为数不多的反映物流管理专业核心能力的课程如《物流系统规划与设计》等课程却需要良好的数理分析能力,而多数高校物流管理类专业学生在高中阶段以文科为学习背景,识记能力偏强,而定量分析能力偏弱,因此该类课程的讲解也很难深入。另外,涉及企业层面的具体操作流程或者运作过程的内容则少之又少,没有突出企业员工层面必备能力的培养,对微观的物流运作缺乏足够的训练。
农业物流论文
随着我国互联网的普及,电子商务行业得到了迅猛发展。同时,电子商务在各物流体系中不断渗透,并形成了第三方物流以供应链理念为基础的运营方式。通过这样的物流模式,能够有效地降低厂家积压资本,提高了电子商务商家的市场竞争力。第三方物流通过这种合作模式,可以为电子商务商家提供特色服务。在这样的发展趋势下,冷链物流受到了许多电子商务商家的关注。基于此,针对电子商务环境下农产品外贸冷链物流模式的研究,具有十分重要的意义。
电子商务;农产品;外贸冷链物流。
(一)冷链物流具体内容分析冷链物流通常被人们理解为低温物流,其具有非常大的特殊性。在整个物流过程中,需要让所有物流运输产品保持在一个低温状态下,确保其产品品质。以往在运输禽、蛋、肉、果蔬、海鲜、冰冻食品等都需要应用冷链物流,这就意味着整个物流过程必须要具备全程制冷技术,让所运输产品可以在各个生产流通环节中流通,同时还需要保证相关产品安全与质量。对于使用冷链物流的农产品而言,基本都需要控制好精准的时间与外界条件,利用较为特殊的运输工具,在每一个运输形式中精准把握好运输的时间以及整个物流过程。
(二)冷链物流体现出的特征冷链物流作为一种新型、特殊的方式,拥有了以下几个方面的特征。
(1)产品运送水平高。对于冷链物流而言,其必须要遵循低温食品质量与冷链流通时间等运送原则,而且要控制好不同产品运送过程中的储藏温度。精准了解不同农产品冷藏之后品质化的各类因素,并制定出相对应的贮藏时间与温度控制标准。
(2)产品运送效率高。在运送一些易腐农产品时,需要制定精准的周转方案,其方案体现出的是物流运用效率以及运送水平的高效性。
(3)产品运送成本较高。想要让每一个流通领域都能够获取新鲜的农产品,需要保持运送产品一直处于低温环境。这就要求运输工具安装控温装置,并建设起保温仓库和冷藏车。通过构建合理化的信息体系,不断提高冷链物流效率,自然在一定程度上增加了冷链物流成本。
(一)链条较长,缺少统一指导以往所构建起的农产品冷链物流链条,主要是以生产农户为其链条源头,然后再逐步分散到各个收货商或者农产品加工作业。在此后,各环节中还会出现零售、中间商、物流企业等多个因素。对于农产品而言,部分产品需要从地里出产之时就处于合理处理,但由于农户缺少科学经验,同时其产品呈现出分散生产的问题,无法获得统一指导,其产品损失率会不断上升。
(二)缺少专业化技术人才冷链物流与传统物流相比,其要求更加严格,需要专业化技术人才的支持才能够促进农产品冷链物流的可持续发展。冷链技术涉及了冷冻工艺学、制冷技术等多个学科专业知识。同时,还需要在具备较高物流技术、电子商务技术、信息技术等高素质人才给予配合。从当前我国冷链物流以及相关专业技术人才来分析,存在着非常大的人才供需缺口。
(三)缺少统一的信息共享平台当前已经进入信息社会,几乎所有行业都需要信息技术的支撑来发展。但是对于冷链物流行业言,当前却呈现出了信息传递不对称性的问题。这样的一种发展趋势,让冷链物流活动缺少统一管理,无法保证农产品品质。从某个层面来分析,我国当前的农产品物流冷链信息化建设相对滞后,缺少齐全的信息设备,其信息网络使用效率不高。导致这个问题主要原因是,部分企业还没有意识到信息化建设的必要性,尤其是物流链条中需要以多边共赢的模式来实现整个链条的实效性。
(四)基础设施建设滞后我国当前所开展的农产品冷藏运输,基本以公路、铁路为主。对于铁路运输主要采用了加冰冷藏的方式,并通过不断加冰来实现制冷效果,从而会增加农产品运送时间,。对于公路运输中的机械式冷藏车辆,多数都为国外淘汰产品,而且没有随着设置专职调度,无法对车辆动态进行掌握。而且,参与运输车辆损坏较为严重,无法保证农产品外贸冷链物流模式的构建需求。
(一)充分发展电子商务环境下冷链物流优势电子商务主要是以信息网络为载体,不同企业之间完成交易的一种商业模式。电子商务已经打破了传统商业模式时间、空间等限制,同时还有效降低了整个交易成本,有效提升了交易效率。电子商务环境下,需要在海量有价值的信息资源支持来完成,比如:可以把农产品外贸冷链与电子商务平台形成整合,让两方均得到长足、高效发展。
(1)合理应用高新技术。冷链物流企业可以利用好电子商务模式中较为常见的条形码、pos扫描、edi等技术,构建一套较为健全且系统化的冷链物流体系。认真分析整个链条之上,不同企业的需求,并通过信息传递来完成所有环节的协调和统一。
(2)应用gps系统对农产品冷链物流开展全程跟踪。利用这项技术的主要目的在于,可以提升物流运输效率,并有效确保其运送产品品质。
(3)与电子商务平台一起实施柔性化、精确化管理。当前,人们的消费需求发生了巨大变化,呈现出了“短周期、多批次、小批量、多品种”等特征。因此,物流配送中心需要在整个运送过程中,精心设计与安排物流作业,将柔性化管理融入具体的管理工作,有效提高客户的满意度。
(二)利用电子商务平台合理选择冷链物流模式冷链物流的发展需要与当前国家国情为前提,构建出一套适用于零售、供应、消费者需求的外贸冷链物流模式。在选择冷链物流模式过程中,企业应该对此进行认真分析与研究,寻找到一套能够与电子商务模式形成融合的高效性冷链物流链条。灵活运用电子商务模式下所产生的多元化信息,增强冷链物流的实效性。在此环节中,需要针对相关农产品加工企业与农户缺少设备知识的问题,制定出专业化的培训,让其能够与冷链物流企业一起配合,实现专业化、高品质的冷链物流服务的构建。
(三)物流企业需要及进为相关生产企业及农户提供指导外贸冷链物流行业是一种新兴产业,大部分链条中的农户以及生产企业均缺少相应的管理知识,从而无法体现出电子商务的优势。作为整个链条中的核心企业,需要不断地为其提供专业化的指导,让所构建的电子商务环境下的农产品外贸冷链物流模式更具有市场竞争力,促进其产业的可持续发展。
(一)不断健全冷链物流软硬件条件冷链物流体系在进行规划之前,可以借鉴发达国家成功经验。同时,结合国情以及当前农产品外贸冷链物流所表现出的特征与需求,不断健全整个冷链物流的软硬条件。
(1)认真规划硬件。产品想要保质保量地完成运输,需要运输、仓储以及厂房等多个方面的支持。为此,需要针对性地更新与完善冷藏设施与设备。同时,针对外贸农产品,创新出冷藏冷冻技术,确保冷藏新技术在各农户以及产品加工企业中得到普及。
(2)认真规划软件。在此环节中,应该针对运输管理、仓储管理、顾客服务、库存控制等四个子系统进行认真分析。同时,让冷链物流与电子商务信息载体形成共享,能够收集到更多精准市场信息,再通过子系统来对相关信息共享给上下游企业。不仅可以提高信息沟通率,还可以更好地针对安全问题提供有效的追溯信息。
(3)加大工作人员的培训力度。农产品外贸冷链物流模式与传统物流之间存在着一定的差异性,需要针对相关工作人员开展专业化的冷链物流知识培训。增强工作人员温度变化的敏感度并让其具备较强的紧急事物处理能力,确保运送农产品质量得到保障。
(二)积极引入第三方物流完成运输外包构建农产品外贸冷链模式,整个链接投资非常大,对于一些中小型低温产品制造企业而言,必须要降低其运输成本来提高其收益。因此,可以考虑引入第三方物流企业的方式,并形成有效的商企结盟模式,开展条块状的冷链条,并为不同需求提供个性服务,提高整个链条中客户满意度。
(三)及时构建冷链物流一体化配送模式高效、全面是当前电子商务发展的一个核心重点,农产品外贸冷链物流模式同样需要以高效、全面的配送来提高其市场竞争力。因此,需要加大“链”的建设力度,让其能够更加完整。为了满足这一个发展需求,各农产品外贸冷链物流企业需要构建配送中心,方便区域性的配送,并能够快速地农产品产地就完成运输与装箱,并发送到国内外进行销售。这种共同配送的方式,有效提高了冷链物流运营质量与效率,在很大程度上还可以减少运营成本,尤其是对于集中处理农产品外贸冷链物流业务,还能够增强冷链车装载数量,从而提高了物流交流效率,实现高效、便捷的物流服务。
(四)积极寻找供应链条中的战略合作伙伴农产品外贸冷链物流模式,应该在统一协调方式来,让生产企业与上下游企业形成联系。从而让整个链条形成协调发展、利益一体化共同体。通过这样的方式,可以为冷链物流各成员之间提供有效的沟通,从不同程度上降低风险以及外在因素影响,进一步完成共担风险、共享利益的发展目标。所以,冷链物流企业应该针对战略合作伙伴给予综合性评价,让双方合作利益得到保障。
总之,我国建设农产品外贸冷链物流模式时间相对较短,无论从技术还是基础理论方面存在着诸多问题。为了更好地满足农产品外贸产业的发展,可以与电子商务模式形成融合,通过更新软硬件环境以及第三方物流企业引入等方式,构建一套适用于我国农产品外贸冷链物流的合作体系。通过冷链物流企业协调统一下,发挥出电子商务优势,促进农产品外贸产业的可持续发展。
农业物流论文
农业在中国的经济发展过程中占有重要的地位,农业本身是属于中国的第一产业,也是基础性产业,我国农业的发展给我国人民的生活和工作提供了最基础的保障。目前,中国已经进入互联网时代,互联网行业正以飞快的速度在不断地发展,而农业作为我国的传统型产业,要想有效地摆脱自身的困境,促使自身更好的发展,就需要注重把农业有效的结合互联网技术。因此本文就在互联网+的背景下,对农业物流管理的影响进行有效的分析和探究。
我国的传统农业和互联网技术有效的结合,就可以有效的推进我国传统农业自身的发展,目前我国的农业发展水平较低、较为传统,自身的观念较为落后,农产品和实际销售不链接。并且实际的运输成本较大,互联网设施较为不全面,农产品的质量不能够有效地保障,这些都是属于我国农业发展过程中的问题,都需要有效地结合信息技术来进行不断的优化。目前我国的农业行业已经成为经济发展的重要部分,而实现将农业和互联网技术有效结合更是新常态下经济增长点中的重中之重,因此,要在“互联网+”的背景下,实现我国农业物流管理的发展。
(一)农业生产物流。农业物流管理的产中阶段,就是指处在生产阶段的物流形式,即农业生产物流。农业生产物流主要是分为耕种养殖、收获和管理这几大类。在我国的社会经济发展过程中,农业发展作为当中的基础力量,要注重农业生产自身的地域性和季节性,认清目前我国农业生产中一些大规模生产并不多见。简言之,就是认清我国的农业生产多受到地理因素的影响,形成我国农业生产的小规模的分散生产的模式,从而会导致实际的农业产量和各个地区之间的产品质量形成较大的差异。并且由于我国本身的农业生产就是由一家一户的小生产形式为主的,都是属于小规模的分散生产,导致我国的农业经营范围普遍较小,实际的农业生产物流量较小并且物流的方式较为单一。
(二)农业销售物流。农业物流管理的产后阶段,就是指处在销售阶段的物流形式,即农业销售物流。“互联网+”背景下的农业物流销售和传统形式的农业物流销售有着很大的差别,互联网可以帮助农户和消费者之间直接建立供求信息联系,这样的交易方式有效地简化了农产品的销售流通环节,从而给消费者提供更多的优惠,同时有效的提升农户的经济效益。农业销售物流是由农产品生产地到消费地的流通,在这一阶段当中可以直接实现对农产品的加工步骤,最终通过对农产品的直接加工,更快地实现农产品的销售,有效地提升我国农产品的经济效益。
(一)提升农业物流意识和专业技能。随着近年来互联网概念和技术的不断深入,我国的整体农业发展呈现出生产标准化、管理科学化、流通快捷化的趋势,在“互联网+”背景下,我国的农产品发展速度明显正在逐步地上升,现如今现代农业物流管理已经成为我国未来农业发展的重要方向,现代农业物流关系到我国整个社会经济的发展质量和水平,关系到我国农民自身的根本利益。因此要充分地认识到在互联网+的背景下,要有效地结合互联网的优势,有效地建立现代农业物流管理的模式,不断地提升我国相关的农业市场反应速度、提高效率、减低成本、提升竞争力等多方面的优势。只有这样才能够有效的改善我国传统农业产业中的思维模式,从而不断地促进我国农业物流管理水平的发展。要想真正给的促进我国农业物流的管理水平,就需要注重解决实际发展过程中的技术问题,不断地提高我国的农业物流技术。农业物流技术是农业物流发展的基础部分,在实际的农业物流管理过程中,可以有效地借鉴国外或者其他行业中优秀的物流管理方面的经验。注重不断的引进相关的先进技术和经验,最终有效的结合我国农业发展的实际情况进行科学的改进和完善,不断得到完善我国相关的农业市场信息服务体系建设。
(二)促进农业供应物流的发展。依照目前我国国内的形式而言,实际存在的机遇有很多,首先由于目前我国的在各个方面的物流发展有着典型的成功案例,这也给目前我国的农业物流管理的发展奠定了一定的基础。其次是由于目前我国的信息技术正处在飞速发展的阶段,给目前我国的农业物流管理发展,提供了坚实的后盾。最后是由于我国本身就是属于农业大国和人口大国,国家对于三农问题的重视度极大,这也给我国的农业物流发展创造了良好的发展环境和条件。在目前的经济新常态的形势下,农产品发展本身就存在巨大道德挑战和机遇,农产品供应物流的发展将会在互联网技术的支持下得到飞速的发展和进步。从而有效地推动我国相关的农业物流产业的发展,逐渐提升农产品物流管理思想和水平,充分开发农产品物流管理市场,从而不断地促进我国农业产业自身的综合实力,促进我国农业经济快速发展。
(三)促进完备产业链的形成。在我国实施互联网+的发展战略,深度融合产业链,不断的探索农业发展的新模式,已经成为我国加快农业发展的紧迫课题,互联网对农业的改造是全方位的,不仅需要运用互联网技术有效的管理整个生产经营的过程确保实际的品质。同时还需要有效地运用互联网技术不断地创新产品营销,打通农业产业中的各个环节,从而形成完备的产业链,逐步形成现代化的农业发展方向。因此要注重将实际的农产品的加工和销售等各个环节,有效地融合互联网技术,充分发挥互联网技术的优势,有效地提升我国农产品加工、销售的效率。同时要注重不断地进行创新和发展,创建新型的农产品经营模式,实现互联网+生态农业的发展,从而有效地推动我国智慧农业的发展,同时不断推进我国农村农村电商事业的发展,逐步形成集生产、加工、销售、服务为一体的完整农业产业链。
(四)发展农产品物流行业。在目前我国的整体的经济发展和物流行业的发展已经紧密的结合在一起了,在目前的互联网+的背景下,要想促进我国农业物流管理水平和质量,就需要注重不断完善我国整体物流行业的发展。结合我国的国情,我国城乡之间的发展差距还是较大的,这也导致在我国的农业物流发展还是普遍较慢,实际发展的难度还是普遍较大的。因此在目前国家也及时地出台了相关的政策,从而有效地实现推动我国的物流行业的发展,在此之外,企业自身也开始主动的承担起了资源配置的责任。比如目前我国的农村电子商务平台总数量,就已经超过30000,而在这当中农产品电子商务平台已经增长到了3000。实现“互联网+农业”可以有效地促进我国农产品经济的发展,同时能够及时将高质量的农产品及时的派送到全国各地,实现现代化的农业物流管理,从而有效地促进我国城乡经济的整体发展。
(五)加强网络基础设施。结合目前我国农业电子商务的总体情况,我国应该注重不断的加快建立专业的农业物流中心,从而不断地提升相关农产品的保鲜期,有效地减小农产品在实际物流运输过程中的损耗情况。因此在对实际的农业物流进行管理时,地方的政府作为实际的行政主体,应当要主动的拨付相关的专门扶持农业信息网络建设及物流基础设施建设相关的基金,并且在实际的财政税收政策中可以适当地向有较大价值空间和经济拉动能力的农业物流倾斜。在目前的互联网+大背景下,要想有效地推进农业物流信息化表征体系的建设,就应当注重从相关的设施、技术和信息源等基础标准抓起,从而实现逐步向信息应用和信息管理的层面发展延伸。
总之,目前我国的农业要想取得良好的发展,就需要注重有效的结合我国的互联网技术,现代农业物流本身就是一项长期且艰巨的任务,在实际的发展过程中要注重通过不断地合作,更好地促进我国农业发展。但同时也需要认清目前我国的互联网+农业仍然还是处于进入期,因此要注重不断地进行探索工作,逐步挖掘互联网+农业的精髓,让我国的传统农业能够有效地向互联网现代农业新业态转变,深度的融合实际的产业链,不断地推动我国的农业增效、增收。
[1]孙明星.“互联网+”时代的农民创业发展与扶持[d].华南农业大学,20xx.
[2]王健.中国外贸企业国际互联网应用研究[d].对外经济贸易大学,20xx.
[3]蒋元.基于物联网的农产品仓储物流管理系统研究[d].湖南农业大学,20xx.
[4]程翠玉.农产品电子商务交易系统的设计与实现[d].中国海洋大学,20xx.
[5]翟玉霞.基于互联网的农民远程培训课程建设与应用研究[d].山东师范大学,20xx.
[6]吴静.中国建设银行河北省分行开展物流银行业务研究[d].河北科技大学,20xx.
[7]蔡俊.湖南省农产品网络营销发展问题及对策研究[d].湖南农业大学,20xx.
农业物流论文
解决“三农”问题的关键是农业产业化,核心是形成先进的农业产业链。将农业职业教育的专业优势与现代物流经营理念相互渗透,构建培养现代农业物流人才教育教学体系,对于建设和谐、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。
中国农民收入低和农村的生产方式、观念是密切相关的,今天的农村生产经营仍旧是以家庭为单位的小农经济为主,分散、跟风经营的高生产成本,销路不畅的瓶颈现象,堪忧的是,农村有资源却贫穷。解决“三农”问题亟待在中国农村形成生产规模化、深加工;经营产供销一体化;结构绿色生态链,从而走出一条新型农业产业化道路,实现农业的现代化物流。
中国是农业大国,适应现代农业产业化的人才何在?如何培养?如何发展、构建培养现代农业物流人才教育教学体系并以此推动区域经济发展就成为一个重要的战略问题。
目前由于物流业在我国正向着现代化迈进,但从总体上看,我国尚未形成以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系,尤其是农业物流人才教育领域更是缺乏规范化的物流人才培养途径。因此从教育体系的构建入手,以国家大力发展农村经济提高农民生活水平的决心为契机,结合现代物流对农村经济发展的重要影响,围绕农业物流人才培养的专业建设、课程建设、实训建设、师资建设、教材建设四大方面构建教育教学体系,努力探求培养高素质农业物流专业人才的途径已势在必行。
农业职业教育要真正培养出能够带动农业、农村、农民摆脱贫穷的现代农业物流人才,应从以下三点出发:第一,首先改进人才培养模式,调整课程设置结构。在职业教育中淡化专业间的界限,拓宽专业的口径,增强专业的弹性,加强专业间的交叉性和互联性。今天中国农村不仅需要农业技术人员,更需要既懂农业又懂市场运作、产业经营、销售、管理、信息技术的实用性、复合型人才;第二,加强实践环节,物流业所需要的专业人员须具备一定的实践经验,只有理论和实践真正得到良好的结合,物流业才能得到较快的发展。高水平的物流教育培训体系,才能保证农业物流业专业人才较高的专业素质。同时针对农村经济落后、复杂的现状,构建农业物流教育体系一定要实现对学生的创新、适应、分析、判断、经营能力以及团队精神和不屈不挠的奋斗精神的综合能力的培养,这是人才培养方案和课程设计的基础;第三,广大的生源应该立志于农、取之于农,立足于农、服务于农。因为解决“三农问题”无论以人为本还是抓经济源头,聚焦点是要有农业规模、循环、生态、绿色经济的建设者。
作为高等职业教育者欲从教育教学领域寻找解决“三农”问题的途径,构建培养现代农业物流人才教育教学体系,是一项富有时代使命的重要课题,也是当今职业教育改革的创新之处。具体应该体现在三个比较优势上:农业产品产业链规模经营比独立经营和单品经营农产品所具有的成本效益优势;学科相互交叉、渗透的人才培养模式比独立专业学科的人才培养,具有理性、前瞻性和适应性的优势;传统产业(农业)和现代新兴产业(现代物流)相结合,具有古典精粹与现代潮流相结合的创新理念优势。
总之,按照我们现有的农业职业教育的专业优势与现代物流新型经营理念相互渗透,构建现代农业物流人才教育教学体系,培养适应现代农业产业化发展所需要的高素质现代农业物流人才,对于解决“三农问题”,构建和谐社会、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。
[1]谢自奋。中国线域经济发展的理论与实践[m]。上海:上海社会科学院出版社。。1—50。
港口物流论文
(一)信息技术能够提升企业效益。建立了信息化管理平台,就能够充分的运用事务处理系统(tps)以及决策支持系统(dss)等信息系统,就能够使物流企业、生产企业以及金融企业产生互动,在信息平台中交换信息,及时并准确的了解自己所需要的信息,并将物流与资金等结合起来,有效的提升了企业的经济效益。
(二)信息技术能够提高物流工作效率。在物流企业中运用信息技术,就能够有效的提升工作效率。如在运输环节中使用全球定位系统(gps),不仅能够有效的保证运输船只与车辆的运营质量与安全,还能对运输工具进行优化,对运输网络的重新组合,有效的提升了运输的效率,提升了企业的经济效益[1]。
(三)信息技术能够提升物流系统的运作效益。在物流管理中运用信息技术,就能够提高物流系统的经济效益,由于在管理的过程中使用了电子数据交换系统(edi),有效的实现了运输、包装以及搬运等环节中的数据交换,尤其是各部门间以及各单位间的数据交换。如此便将物流的整个环节贯穿起来,有效的发挥了物流系统的优势,提高了物流系统的运用效益。
二、物流管理中信息技术的类别。
(一)电子数据交换系统(edi)。电子数据交换系统能够使顾客与供应商通过计算机实现双向沟通。想要有效的实现双向沟通,就应当建立起通信网络或者公共通信网络等,想要实现计算机的相互“理解”,就应当有相关的网络接收句法,这主要是因为顾客与供应商使用的软件不同,因此必须对文件的信息进行转换,将其变为标准的句法,以此实现双向沟通,提高工作效率[2]。
(二)条形码等信息管理系统(pos)。在运输过程中,给每个货物都制定自己的条形码是建立整个供应链的基础,其能够有效的实现仓储自动化,也是pos准确收集信息的关键。在日常工作中,货物的条码化能够作为企业内部系统使用,也可以按照国际标准制定,具有互通性。
(一)条码技术在物流管理中的应用。条码技术在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面:第一,运输管理。物流企业采用了管理系统后,就能够及时的调出相同地点的货物信息。采用了条码技术后,就能够对运输的票据进行管理,指导货物的装载与搭配。能够快速的得出货物在任何时间,任何地方,目的地是何处等,以此提升货物的安全性。第二,生产管理。在生产任务上粘贴条形码,任务单就能够直接跟随相应的产品流动,每一个生产环节都可以使用条形码,能自动更改数据库中心的产品状态,保证产品质量。
(二)电子数据交换系统在物流管理中的运用。电子数据交换系统是实现计算机与计算机之间数据传递的关键。在各单位进行合作时,通过电子数据交换系统,就能够实现数据交换,并将其作为应用基础进行物流作业。主要优势在于,其能够有效的节约成本,减少资源的浪费。在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面:
第一,发货方面。在接到订货企业的计划后,发货企业就能够直接下达发货的指令,及时的分拣货物,打印相应的条形码,并直接粘贴在货物的包装上,随后客户就能够接收到电子数据交换系统发送的货物信息,收货企业就能够提前做好接收货物的准备,提高工作效率。第二,物流运输方面。由于发货企业在货物上粘贴了物流条形码,运输企业在提取货物时,就能够通过扫描读取货物条形码,核对货物信息。货物会在运输企业的物流中心得到重新的整理与包装。随后运输企业会通过电子信息交换系统向收货企业发送订单的详情,运输工作结束后,货物运输企业就能够通过电子信息交换系统向发货企业确认合作完毕,有效的节省了成本,减少了资源浪费。
(三)电子订货系统(eos)等在物流管理中的运用。在零售商的日常工作中,每当货物库存下降到重新订货水平时,电子订单就会通过电子订货系统自动下单到公司的主机,所有零售商下达的订单都会通过公司的主机归集,随后通过企业的仓库或者供应商进行批量发单。此种大批量的能力对于零售商以及供应商等都有一定的好处,零售商通过电子订货系统拥有了较强的采购能力,而供应商则可通过电子订货系统大批量的销售货物。增值网(van)是信息技术的基础,其能够支持电子订货系统以及企业的物流管理系统,从供应商到门店的整个供应链活动都能够以电子数据的形式展现,且还能够实现卫星数据连接,对于地理分布较为广泛的零售商进行管理。
结束语:综上所述,在港口物流管理中运用信息技术就能够有效的提升运输的效率与企业的经济效益,且条码技术、电子数据交换系统以及电子订货系统(eos)在物流管理中的运用有效的节约了交易成本,且还提高了信息交换的及时性,实现了利益最大化。由此可见,在港口物流管理中运用信息技术是非常有必要的。
文档为doc格式。
港口物流论文
《现代港口物流管理实务》是港口物流管理专业核心课程,但教学效果一直不理想,很有必要实施项目化教学改革。从分析现代港口物流管理实务的项目教学目标出发,探索以任务驱动、项目导向的项目课程教学设计,实现“教、学、做”一体化。
《现代港口物流管理实务》是物流管理(港口物流方向)专业必修的专业核心课程,该课程立足于港口物流工作岗位流程的理论知识,在实践环节方面,把港口物流行业进出港流程实践操作有机结合起来。主要培养适应船舶引航、港口调度、库场业务管理、港口费收、港口报关报检、保税物流、港口行政事务管理等岗位工作的现代港口物流人才。
通过本项目课程教学,学生能进行港口环境分析、港口装卸工艺流程设计、港口生产计划与调度、港口集装箱业务管理、船舶理货、港口库场业务管理、船舶进出港等技能,使学生掌握港口“一线经营管理人”应具备的港口物流管理知识、技能。
1.确定项目化教学目标。
根据对北海港股有限公司港口物流企业及相关部门、物流行业企业专业技术人员调研、访谈,对岗位职责要求进行分析,明确了《现代港口物流管理实务》课程的知识目标、能力目标和职业素养目标。
知识目标:
(1)了解港口与物流、港口物流与经济的关系;(2)了解世界、中国主要港口的基本情况;(3)了解港口装卸机械、装卸工艺的发展;(4)了解港口生产计划与调度作用、类型;(5)了解集装箱检查桥与货运站的功能;(6)了解船舶理货的产生、发展、原则、范围、岗位职责;(7)了解港口库存的功能、构成;(8)了解船舶类型;(9)了解港口竞争主要因素、港口市场营销的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系统构成;(11)掌握对影响港口物流发展的经济因素的分析;(12)掌握港口装卸工艺的基础知识及装卸设备选择的基础知识;(13)掌握集装箱在港口进出口所需单证及集装箱进出口流转程序;(14)掌握港口生产计划与调度调业务过程;(15)掌握港口库场出入业务流程;(16)掌握理货单证的使用;(17)掌握船舶进出港业务流程。
能力目标:
职业素养目标。(1)增强交流沟通,团队合作意识;(2)创新能力.
2.项目化教学的实施。
第一,教学内容。明确项目化教学目标后,对现代港口物流管理实务的典型工作任务进行分析、归纳,确定现代港口物流管理实务教学项目和课程内容。项目任务确定必须做到(1)任务必须与实际工作过程、工作任务为依据;(2)项目化任务不能过大,且具有可执行性;(3)项目完成时间不宜过长,一般4-8节课为宜。现代港口物流管理实务项目的选取与任务见表2。
第二,教学方法。本课程的教学采用以课堂讲授为主,实践参观为辅,模拟操作流程为依托,完成任务为目的。由任课教师根据教学计划和选用教材,以多媒体授课方式进行理论知识讲授,体现教学内容的直观性,港口物流的部分内容,如港口装卸机械及工艺的组织,可以利用多媒体课件让学生对港口装卸机械进行感性认识,再利用校外实训基地,学生到实地参观,学习整个装卸工艺的流程,最后指导学生完成课程实训任务。
第三,考核方式与标准。
表2《现代港口物流管理实务》项目教学内容。
项目化教学实施使课堂效果有了极大改善,充分调动了学生的学习积极性,同时培养学生的团队协作精神、创新能力,更重要的是使学生提前适应职业岗位,有利于学生对社会及企业的认知。但同时也存在以一些问题,下面主要就这些问题及解决措施进行分析。
1.教材不能体现项目驱动,任务导向。
目前,以项目为主的现代港口物流管理实务教材极少,且水平不高,教材设计的项目、工作任务与现代港口物流管理实际工作有诸多不符,很难体现其在准职业岗位中的地位,给教师组织教学带来了极大困难。
因此,学校应给与一定的政策支持、鼓励港口企业、行业专家、技术人员参与项目教材编写,强化校企合作同时,从分利用港口企业、行业专家、技术人员对现代港口物流管理工作任务所需的专业知识、职业能力的准确理解,设计项目、工作任务,构建项目化教学内容,并进行项目教学教材的编写。
2.教师水平严重影响项目实施。
由于实施项目化教学的教师缺乏现代港口物流管理实际工作经验,对该岗位、工作任务所需的知识能力、职业能力、职业素养的把握不够全面、准确,不但影响项目设计,还影响教师对项目实施的控制。
建议学校创造条件,让教师定期到港口企业挂职锻炼,同时聘请港口企业专家、技术人员共同担任项目化教学,共同学习、进步。
3.学生的知识、素质水平制约项目化教学的实施。
由于本书专业部分学生知识基础、学习态度、素质水平有限,无法达到实施项目化教学的要去,导致出现部分学生不参与项目工作任务,不主动创新,缺乏团队精神。
建议教师在项目教学实施最初阶段,对项目进行分解,使其尽量简单化,有意识帮助和指导学生完成项目工作任务,培养学生学习兴趣。随着教学实施,逐步加大项目,培养学生创新能力和团队精神。
港口物流论文
众所周知,物流渗透在我们生活中的方方面面,因此物流专业所涉及的学科和内容非常多,一般有包装学、运输学、仓储管理、采购管理、供应链管理、管理学原理、物流客服服务、物流系统设计以及国际物流等,但物流专业毕业生能否顺禾蛀该行业找到工作成了我们关注的焦点。
通过对毕业生的回访我们发现,有时候物流企业所需要的人才不一定是物流专业人员,或者物流专业人员在物流企业里从事物流市场营销的居多,在学校里学到的物流专业知识并未派上用场,最后一种情况是学生所具备的物流实践技能较缺乏。特别是如今的社会需要实用型的人才,虽然我国近年来校企合作实训基地的设施建设与校企合作模式探索得到了长足的发展与推进,但与发达国家相比,尚处于起步阶段,实训基地的建设还相对滞后。因此针对企业对物流专业人才的不同需求,有必要为物流专业设置具有岗位方向以及配套实训项目的实施教学。
随着我国对外贸易与经济合作交往的曰趋频繁,港口物流得到了前所未有的发展,在地域上形成了以核心海港为主体,以江河商港为辅助,并集聚公路、观、航空、管道等运输方式,构成综合立体式国际航运中心。物流涉及综合运输,夕卜贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁7ic联运的货运中心,是交通运输的枢纽。港口是物流链上一个十分重要的部分,现今物流的开展离不开港口的务,而这对物流专业的学生又提出了新的机遇和要求。
北海职业学院(以下简称“我校”)位于滨海城市,其南临北部湾,是中国第一批对外的14个沿海开放的城市之一。其办学特色是以^务北部湾区域社会和经济发展需求为宗旨,以沿海优势突显自身特色。随着“广西北部湾经济区”和“东盟自由贸易区”相继成立,广西北部湾港口城市群正在成为我国连接东南亚乃至世界的物流中心。众多的物流公司如雨后春笋般出现,环北部湾各城1#的港口物流建设也进入高潮,高素质技能型的物流管理(港口物流方向)专门人才的需求量迅速增加,就业前景非常广阔。同时针对目前实训基地与教学现状,港口物流专业应创建特色实训基地,注重校企合作、工学结合,推行任务学习法与项目教学法,改革专业技能考核方式,提升办学质量。
港口物流无集物流、航运、加工、贸易、报关、商检等专业在内的综合月艮务行业。所涉及的知识内容非常多,这就*学生学会整合相关的知识点来解决问题。但是在设置专业的时候,往往很多专业是分开的,这样在教学的过程中给学生了解和掌握港口物流的完整流程与操作加了一定的难度。如何把港口物撕涉及的知识嫩连面来让学生可以全面地接触港口物流十分重要。因此建立物流港口特色实训室能够满足物流港口专业学生对熟悉港口物流流程的需要。
2.实训基地是港口物流专业的实操技能保证.
在港口物流专业建设里,师资队伍的建立、教学条件和教学设施设备的情况以及实训基地的建设,而实训基地应属非常关键的一项。在港口物流操作中,集装箱运输、集装箱装卸、集装箱调度、货运组织等港口作业都需要工作人员具备一定的操作技能。在走上工作岗位前,学生在实训基地得到实况操作训练是非常重要的。
实训基地是一种集教学、技能鉴定和技术服务为一体的多功能职业教育中心,通过校企合作承接企业生产加工业务、参与企业生产和产品研发,把学校的日常实训融人企业产业链,使教学与生产、学生与企业“近距离”接触,是实训的基本内涵和实质所在。
1.实训室建设的不足。
(1)现有的实训室的实训项目比较简单或单一,往往只是针对某一专业的实训项目,缺乏物流的综合特性。例如模拟仓库设施设备’往往设置的只是普通货物仓储。但是在现实情况下,货品有可能是鲜活货物、危险货物、放射性货物等,面对这种特殊货物的仓储管理知识未能展现出来。
(2)学校有限的经费需要分配于各个专业建设实训室,因此在经费不够充足的情况下,需要给实训室配备的设施设备,例如电脑、软件、货架、叉车等,可能会让专业团队无法选择真正适合的实训室设施设备。
(3)模拟港口物流设施设备是大多数实训室的考虑,购进大量的港口运输与装卸的设施设备模型,学生可以进行参观了解,但缺少亲自动手操作的环节,学生未能了解操作流程,缺乏实训室的实用性。
面对目前实训室所遇到的问题,我们可以尭针对以前港口物流专业的实训室教学实施情况进行总结和分析,根据高职院校培养实用型港口物流人才的方案,将理论教学和实操有机联系,训练学生的综合素质培养和专业技能两个方面,建立一个特色港口物流专业的实训基地。
(1)目前在我校已通过“校企联合、订单培养”等校企合作方式,建立了校内和校外的实训基地。校内的实训设备始终跟不上技术设备的更新换代,和企业合作建立校外的实训基地是最好的选择方式。一方面可以减轻学校的资金压力,另一方面,可以确保学生的实训内容是最新最及时的。企业也可以通过与学校合作,提前“培养”适合企业的理想人才。
(2)加强实训教师的队伍建设是保证良好教学质量的基础和前提。一种方法是让教师到港口物流企业进行挂职锻炼,这有助提升教师的实践教学技能,且教师能对港口物流的发展状况有个良好的掌握。另一种方法是邀请企业经验丰富的工作人员到校园进行实践指导’可以更加系统、全面地将行业发展的状况以及企业对人才的招聘及要求信息带给学生。
(3)实训教材增加仿真软件,让学生可以亲身:参与到企业项目去练习。建立港口物流仿真体系可以改变原有的实训室的运作模式。企业提供真实案例,学生利用仿真软件参与案例的分析和设计,然后再与企业的解决方寒进行对比,这样可以达到身临其境的感觉,让教学在真实的氛围中进行。这样也增加学校和企业的交流,让学校可以与企业保持一种紧密的关系。
港口物流业的高职物流物流专业需要培养适合企业与社会发展的实用型人才,就应该将港口物流的实训基地设置出自己的特色。企业的加入无疑加大了实训基地的建设力度,与企业合作建立实训基地、教师到企业顶岗学习、仿真软件处理企业真实案例等教学方式都为学生的学习提供了一个真实的企业工作环境,也为企业准备一批专业人才。—体化的教学模式将本来繁杂的教学资源通过系统的整合,建设高质量的教学模式,最终满足高职物流管理专业的特色需求。
港口物流论文
港口是区域经济发展的出口,港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展,为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式,在其发展过程中,对于其他经济的发展是一种促进的作用,也可以实现国民生产总值的增涨,还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言,其可以催生相关行业的发展,给泰州市人口提供充足的就业机会,从而提升人民生活水平,促进区域经济发展。长江港口物流的发展,还可以推动泰州市城市建设,特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下,泰州市的城市基础设施只有不断发展,才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设,那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展,因此在快速发展的港口贸易需求下,泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步,这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。
1.在港口物流发展过程中要注重规划建设。
长江港口连接河海,可以实现综合运输,这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输,还可以实现内外运输,是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越,经济条件相对较好,辐射范围也比较广泛,经过长期的发展,长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口,日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中,要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设,有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中,如果没有根据港口物流的发展,没有根据区域经济的发展,盲目构建规模宏大的港口,很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费,削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之,如果港口规模较小,同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中,要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断,加强规划设计,在水深条件不好的地方,规划建设中小吨位的港口泊位,在水深条件良好的地方,规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口,在发展过程中,应该重点完善长江港口的基础设施建设,将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地,有效缩短物流运输距离,最大便利地推动长江港口的发展。
2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力。
在港口物流的发展过程中,集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力,集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说,集装箱运输还不发达,集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距,因此在长江港口的发展过程中,应该注重发展集装箱运输。目前来看,长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主,发展集装箱运输,能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力,同时还可以充分发挥其中转功能,进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升,从相关统计来看,泰州市在运输大宗货物的过程中,可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右,但在实际的运输过程中,只有不到20%,还有很大一部分提升的空间,可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口,必须注重集装箱运输,提升自身的集装箱运输能力,进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时,充分发挥长江港口的优势,在发展港口运输的过程中,不断地提升港口的贸易交易量,并进而带动周边地区经济的发展,协调相关行业的快速发展,实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。
3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平。
随着对外贸易的不断发展,随着货物运输量的不断提升,港口物流在发展过程中,必须提升港口的信息化技术,以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平,才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中,能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台,实现信息的“桌到桌”交换,将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中,要不断提升自身的信息化水平,用信息化技术来构建互联网络,从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务,更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中,还应该注重构建与企业的网络对接服务,加强货物装卸的自动化水平,提升港口装卸效率。
4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障。
在港口物流的发展过程中,在区域经济的发展过程中,应该根据二者的发展实际,注入一定量的资本、资金,通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展,因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中,也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道,不断进行渠道建设,为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。
区域经济的发展离不开港口贸易,港口贸易的发展也离不开区域经济,港口物流可以为区域经济的发展助力,而区域经济的发展则在一定程度上可以推动港口物流的发展,为港口物流提供充足的货源、提供完善的基础设施建设。长江港口作为中东部的重要港口,在发展的过程中,应该注重规划建设,根据港口辐射范围、水深环境等,大力发展集装箱运输,提升港口的信息化服务水平,从而提升长江港口的综合实力。
港口物流论文
世界港口物流发展模式由港口管理模式和港口物流运作模式构成,其中,港口管理模式是基础,是港口物流运作模式的根本制约因素。本文拟对世界典型港口物流发展模式进行归纳分析,以期对我国港口物流的发展有所启示。
伴随着港口的发展历程,世界港口的管理模式也在逐步发生变化。目前,世界典型港口的管理模式主要可分为三种:即以香港港口为代表的私人企业管理模式,以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式,以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。
私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多,比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理,其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例,该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营,港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉,完全实行市场化,自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化,效率高,但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距,因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
政府机构和国有企业管理模式下的港口属于国家,港口的投资建设和管理都是由政府机构和国有企业来进行。在这种管理模式下,由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因,往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题,既给国家造成了极大的财政负担,又影响了港口的经营效率和竞争力。因此,完全由政府和国有企业经营管理的港口为数不多,且主要集中在中国,在欧美发达国家极少,目前采用该模式的港口也都在进行体制改革,逐步向各方共同管理模式转变。
在各方共同管理模式下,港口的投资建设和管理由政府、国有企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式,也是实行政府和国有企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化,特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式,尽量减少政府直接参与港口的经营运作,目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。新加坡港在1997年进行港口管理体制改革,改革后,原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题,港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益,不仅增强了企业职工的服务意识,进而降低了经营成本、提高了经营效率,而且增加了企业的海外投资,进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
在港口管理模式的大背景下,经过长期摸索与实践,世界上目前形成了四大典型的港口物流运作模式,包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式、独立型物流中心模式和供应链型与联合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的,所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施及配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向,除鹿特丹港之外,目前美国的纽约/新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划,企业自主经营;(2)配套设施完全,运作效率高;(3)物流中心专业化、规模化;(4)与港口腹地工业形成物流链;(5)灵活的港口运行管理模式等特点。
共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心,该模式由安特卫普港创造与发展,所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业,或者以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。
共同出资型物流中心模式主要有:(1)港务局与私营企业共同投资;(2)完善各项基础设施,为物流中心发展提供条件;(3)超前建设大规模的物流中心;(4)大力发展临港工业,扩展腹地等特点。
独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心,利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展,所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道,通常是以港口为联结点,建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系,使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务,向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变,同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能,建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外,目前香港也在大力发展网络型物流中心,即通过物流信息网络,开展电子商务,并发展成电子物流中心,形成离岸贸易和远程物流。另外,鉴于物流设施与港口发展的关系密切,香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出,在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务,而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。
具体来说独立型物流中心模式主要有:(1)物流企业行业相关度高,实行“一条龙”经营和“一体化”服务;(2)围绕主业提供多种增值服务;(3)物流自动化水平高;(4)物流信息化水平高等特点。
供应链型物流中心模式是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,利用各自在供应链不同部位的优势,分工合作,共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心模式则是由港口和保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心来进行经营。该模式由新加坡港创造与发展,所以亦称为新加坡港物流运作模式。
供应链型物流中心和联合型物流中心模式主要有:(1)执行自由港政策,政府直接投资建设港口设施;(2)物流分工明确,实行集约化经营;(3)物流运作与管理高度现代化;(4)积极培育港口物流链;(5)物流服务形式多样等特点。
世界典型港口物流发展模式对我国港口物流的发展具有以下启示。
港口物流是现代港口发展的重要内容,其本身的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。港口物流的发展是以港口的发展为基础的,是以港口具备的各项基础设施以及运作和管理机制为背景进行的,因此港口的发展会直接影响港口物流的发展。而港口管理模式对港口物流的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展,进而也会极大的影响港口物流的发展。这从新加坡港和日本各港口的发展中可以得到很好的证明。与此同时,通过执行自由港政策,建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等,为港口物流的发展创造了便利的条件环境,逐渐成为国际物流的一个枢纽。由于多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合,兼顾社会利益与私人经济利益,克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制,近年来相当多国家的港口管理模式正积极转向多方共同管理模式,即港口民营化的趋势。
在港口物流的发展中,政府扮演着重要角色。现代港口物流的发展需要政府与企业的互相配合与共同协作。这是与世界港口管理模式逐步向政府、国有企业和私人企业多方共同管理模式发展的趋势相吻合的,也是与以鹿特丹、新加坡等为代表的世界各大港口的物流运作模式相一致的。纵观国外典型港口现代物流的发展,无一不是以政府的规划投资和各项有利发展政策与措施为基础的,即使像香港这样的世界上极少数完全由私人企业经营管理的国际性大港口,政府也设立了港口发展局,负责港口的规划和发展。因此,政府在港口物流的发展过程中,必须充分发挥其总体规划者与调控者的作用。
在港口现代物流的发展过程中,政府的巨大作用主要体现在以下几个方面:一是港口整体发展的规划者。港区及腹地的用地规划、产业发展规划,具体行业的发展规划,具体区域的发展规划等都需要政府综合考虑和统一实施。二是基础设施建设的投资者。由于港口各项基础设施及各项生活配套设施等都需要巨额投资,且这些投资周期长、见效慢、利润低,是单个私人企业无力投资也不愿投资的,因此需要政府的财政的大力支持。三是政府法规的制定者。制定完善的物流和各项市场法律法规,规范企业、市场、行业运行,整顿和维护经营秩序,制定各项优惠政策扶持物流企业发展等。四是物流人才的培养者和引进者。港口物流专业技术人才的匮乏是制约港口物流发展的最主要因素,物流意识不足是制约港口物流发展的瓶颈,所以对物流专业人才的培养和引进是港口物流发展策略的重中之重,而这主要依靠政府的政策和财政支持,需要政府来主导和实施。五是良好服务的提供者。政府各职能部门的高效运作,行业管理机构的健全管理,良好的招商引资、咨询服务,畅通快捷的海关通关服务等等,都会有力地促进现代物流的发展。
虽然港口、港口物流的发展都离不开政府的规划、协调和管理,但是值得注意的是,政府的规划管理也必须尊重市场规律,运用经济和法律手段而不是直接通过行政命令去过多地干预市场,否则反而会事与愿违,阻碍港口和港口物流的发展。
从香港、新加坡港等国际化大港口来看,现代港口物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。其中,全方位主要体现在各港口物流中心均围绕业主提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务,提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案,提供公正验货以及餐饮休闲娱乐、各项零售服务等。
一体化主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化,即物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营,为客户提供“一体化”服务。在这一方面,香港亚洲货柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企业与港口、其他产业乃至腹地发展的一体化。港口物流发展是以港口及其腹地的发展为基础和依托的,同时,港口物流的发展又反过来促进港口及腹地的发展,从而实现其一体化发展。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改革和深化外,还要求在港区内或毗邻港区建立相应的配送园区、货物深加工区等各项服务区,从而有效地对来自全球的运输链的各个环节加以整合,使之成为无缝对接的一体;同时还要求走港区联动之路,把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基础特征的自由贸易区或保税区的功能加以配套,使之在发展中互相依存、紧密配合、互相促进,成为息息相关的利益共同体,实现共同发展。这一点在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的体现。
在现代航运中,班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响,对集装箱船大型化的追求日趋强劲,投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。集装箱运输的普及与集装箱船舶的大型化不仅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的装卸设备,而且对港口物流产生了如下深远的影响:
一是促进了港口仓储功能的分化。一方面,集装箱的采用为货物的装卸、仓储、保存、保管创造了更好的条件,也为海关的检验和监管提供了便利,从而促进了保税仓库、出口监管仓库的发展;另一方面,由于货物运输集装箱化率的不断提高,货物运输中散货的比重不断下降,对一般的普通散货仓库的需求相对减少,因而要求港口物流企业改变其现有仓库的结构,促使一般仓库向现代自动化仓库发展。
二是对物流企业的生产能力和运作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的规模效应,一般每航次的装卸量都会在3000标准箱以上。船舶运输公司为了自身利益的最大化,往往要求船舶的装卸效率达到每小时300吊次,而这是现在一般集装箱码头效率的2倍以上。与此同时,配套的堆场设备及运输设备也必须十分充裕,因而要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积,更先进的自动化、信息化的操作系统,以提高作业的准确性和效率。
三是促进了码头和船舶运输公司的合作。为了适应集装箱船舶大型化的发展趋势,港口新建或改建集装箱码头的投资风险大大增加,为降低投资风险,许多码头公司都会考虑与班轮公司合作。就全球航运业务发展趋势而言,班轮公司与码头合作、投资港口物流等也正成为一种发展趋势。
建立国际物流中心是现代港口物流发展的要求。建立国际物流中心有利于提高港口的国际竞争力,推动集装箱干线枢纽港的建设和发展,吸引大型班轮公司投资港口产业;有利于完善港口及港口城市的信息服务功能;有利于加强港口与腹地的联系,推动综合运输的发展,进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展,为国际物流经营者的投资创造良好条件;还有利于带动港口及腹地相关产业的发展,从而促进区域经济乃至整个国民经济的发展。
国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口物流功能拓展的方向。当然,港口拓展建立现代物流中心并不意味着港口自身发展成为涵盖现代物流一切领域的物流企业,而是要充分利用可能推动现代物流发展的优势,发挥筑巢引凤的作用,如建设物流基地、物流园区或物流中心,吸引各类物流企业落户,由物流企业提供货物的增值服务,而港口只是为物流企业提供完善的基础设施和良好的发展软环境。当前港口处理的主要货物是集装箱,服务的主要对象是班轮公司联盟,生产的特点是为货物流动、物流全程提供全方位高增值的服务。实现网络化的物流运输组织方式,通过edi系统进行信息传递等,港口的范围将进一步扩大,不仅包括港区、临港工业区,而且包括物流中心区在内。
港口物流论文
人才资源是企业生存和发展的重要资源,而作为企业管理核心问题的人力资源管理又以绩效管理为核心。以下将从我的实践经验出发,针对港口物流企业绩效管理工作的相关问题提出个人见解。
港口物流企业;绩效管理;绩效评估指标。
加强港口物流企业绩效管理水平:可以提高员工积极性,使员工在工作过程中始终保持高度的工作热情;可以加快员工作业效率,从而提高企业业绩;可以从整体上把握各部门的工作进度,促进企业战略目标的实现。
提高港口物流企业管理的水平,需要可靠的绩效评估指标体系,而这是一难点。下文围绕如何解决这一难点从三方面做出分析。
(一)绩效评估指标。
绩效评估指标的三要素为:指标名称、指标定义、评估尺度。港口物流企业首先要对每个绩效评估指标做出简洁明了、通俗易懂的定义,符合不同文化层次工作人员的理解要求,避免歧义和评价误差。工作业绩指标、工作能力指标、工作态度指标是港口物流企业绩效评估指标的主要内容,在评价各项指标时要保证工作业绩指标的权重最大。
(二)绩效评估指标的选择依据。
参考绩效评估目的、充分体现员工工作内容、获取信息要高效快速、简单可行、稳定可靠都是港口物流企业进行绩效评估指标的选择依据。
(三)绩效评估指标的选择方法。
在工作分析法、个案研究法、问卷调查法、专题访谈法、经验总结法五种绩效评估指标方法中,港口物流企业应选择最利于企业发展的工作分析法和专题访谈法。
绩效管理过程中应注重绩效评估结果的反馈。为了使绩效管理工作完整有效,港口物流企业在绩效评估结果反馈过程中需着眼于以下两方面问题。
(一)绩效反馈。
绩效反馈按照反馈的态度和内容可分成三种:正面反馈、负面反馈和自我反馈。正面反馈是针对员工正确行为做出反馈,其作用在于提高员工工作热情,形成良好工作氛围,因此企业要积极做好正面反馈,特别是当员工减少错误行为时。负面反馈即“批评”,是对员工错误行为做出反馈。其目的在于让员工觉察自己的不足并做出相应的改进。负面反馈要求管理者尊重员工,选择合适的环境和恰当的尺度对员工错误行为进行纠正。自我反馈就是员工按照原来制定好的一套规范明确的绩效标准与自我工作做比较,发现自身优点和缺点,使员工高效完成任务的机制。它适于重复性和例行性的工作。绩效标准的制定要做到员工认可、可信易行。确定绩效标准之后还要建立一套能够形成良好氛围,员工可以根据所形成的惯性思维对自身工作情况随时进行检查并改进的办法。
(二)绩效改进计划。
绩效评估结果是员工工作绩效最直接的反应,因此要想提高员工的工作绩效,港口物流企业必须依据评估结果制定改进计划。绩效改进计划应含有以下三方面内容:一、找出员工工作过程中存在的问题,并从工作方法、工作能力和工作态度三个方向着手;二、对已经发现的问题要积极改进,制定针对性的改进计划,其中需要包括详细的改进措施和对员工的培训内容。遇到特殊问题时还要做到分阶段、分步骤解决;三、确定绩效改进的目标。目标要落实到员工在某个绩效评估指标上的评估得分结果。绩效改进计划的原则:首先,改进计划要从实际出发——简单的先列入计划中改进,难的要做长期改进计划,不太紧急的则可稍后再列入计划。第二,员工的认可是计划改进的前提。最后,企业要对员工绩效改进工作加强指导,采用分阶段考察的方法第一时间发现员工的问题,及时纠正,提高工作质量,使工作向原来制定的目标靠近。
(一)需要把握的几个原则。
发展性原则。保证员工岗位目标、组织阶段性目标与企业总体发展目标的一致性,使个人与企业一同向前发展。沟通性原则。绩效管理过程中,上下级相互沟通、管理人员与被管理人员间的相互交流能够促进员工和企业绩效共同进步。公正性原则。绩效评估要本着公平、公正和客观的原则,一切都要从事实出发。激励性原则。激励员工是考评的目的,考评结果不仅是对优秀员工的奖励和对出错员工的处罚,同时也是员工职业发展的推动力。可操作性原则。绩效指标设计及绩效实施方案要做到现实可行,科学合理,同时实行分级考核。
(二)创造实施绩效管理的理想环境。
第一,保证每位员工都能参与绩效管理。首先,各级管理者积极参与,严格遵守管理规范是绩效管理成功的前提。其次,依靠宣传到位,员工理解,员工有问题可以及时解决的办法提高员工参与的热情。第二,为保证企业绩效管理工作顺利进行,还要有针对性对管理者、人力资源管理者和绩效考核人员辅导培训。第三,拥有独立的监督体系,评价员工要公平客观,增加员工企业归属感,形成优秀企业绩效文化。
(三)其它建议。
为节约人力、物力、高效完成企业目标,企业要积极和专业咨询机构合作,找到符合企业实际的绩效管理方案和实施细则。实施绩效管理的同时,也要及时调整完善内部人事制度、用工制度、分配制度和预算调整制度,保证绩效管理与以上制度有机结合。企业hr系统及绩效考评系统的开发和完善,员工岗位说明书和员工职业生涯的制定规范是绩效管理全面实施的基础。最后,做到先在条件相对成熟的地区试点,成功后再做全方位的推广工作。五、结语绩效管理是港口物流企业在未来发展过程中成败与否的决定性因素,所以港口物流企业必须从现在起就要建立一套符合自身发展要求的绩效管理体系。
[1]章思平.浅议我国第三方物流企业核心竞争力培育[j].现代商业,20xx(2).
[2]刘秉镰,王鹏姬.基于平衡计分卡的物流企业绩效层次分析[j].中国流通经济,20xx(7).