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轨道交通安全管理论文
尊敬的领导：
您好！非常感谢您们在百忙之中审阅我的求职资料。这对一个即将步入社会的学子来说是莫大的鼓舞。
我是西安联合学院城市轨道运营管理专业的一名学生，2011年7月即将步入社会，心情是那么的激动，我渴望一个新的舞台，一个奉献青春和热情的集体。
作为新世纪的大学生,本着提高自身素质,把自己培养成“一专多能”的复合型人才之原则，在大学里，我努力学习专业知识，系统扎实地掌握了专业技能，通过大量的阅读和实践熟练地掌握了计算机基础知识。
在激烈的人才竞争之中，经验的欠缺似乎使我现在处于劣势，但我有蓬勃的朝气和拼搏的`精神、强烈的责任心和事业心，有先进的现代化科学技术，务实的态度，有对工作的极大热情，有善于与人的沟通方式，有很强的适应、协调能力和较快的接受能力以及坚韧不拔、持之以恒的毅力，再加上您的赏识就是我走向成功的资本。
祝贵公司事业蒸蒸日上,希望给我一次机会，我会还你一个惊喜？
此致
敬礼！
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城市轨道交通运营管理就业方向
国家铁路运输企业，地方铁路运输企业有专用铁道的国家大中型企业的运输管理部门城市轨道地面交通的运营部门及地下铁道港口铁路运输部门以及轮渡公司等。铁道交通运营管理专业就业岗位为：铁路局(或集团公司)的运输及相关运营管理及技术岗位各层次铁路车站各运输工种及其它与铁路相关行业的运营、管理、服务等岗位各种地面及地下轨道交通的运营管理和服务岗位。
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的总共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力仅供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
业务培养目标：培养能从事铁道交通运输业运营管理的高级技术应用性专门人才。
业务培养要求：培养能从事铁道交通运输业运营管理的高级技术应用性专门人才。
主要课程：运输营销学、交通运输设施及设备、运输组织、站场及枢纽、牵引计算、运筹学、交通运输统计、物流管理、现代运输信息技术、运输成本管理、铁路运输现场实习、铁路运输设施与设备、铁路运输生产经营机构及组织。
主要实践性教学环节：案例教学、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。
轨道交通安全管理论文
公安部预防特大交通事故汇报会议上，刘金国同志指出：要以科学发展观为指导，紧紧围绕减少和降低重特大交通事故这一核心，全面落实“五整顿”、“三加强”措施，根本实现“三下降”目标，以机动车辆规范化、正规化管理为突破口，强化驾驶员源头管理，进一步促进运输业健康、有序、正常发展，努力开创道路交通事业发展新局面。
20多年来，我国的交通事业呈现出了日新月异的好局面,随着交通事业的发展，安全问题日益极化。无牌车、假牌车、克隆车的出现，给交通行业的管理及交通安全带来了潜在的危机，不法分子绞尽脑汁，纷纷使出各种办法、利用各种渠道，他们置国家法律而不顾，为了自己的私有利益唯利是图。使得一部分原本遵守国家法律法规的营运户和车主不得不效仿那些违法分子，造成了道路交通运输业市场的混乱局面，特别是西部地区的偏远山区和边缘县区，已经成了违法车辆和淘汰、克隆车辆的集散地，为道路交通安全管理工作带来了重大威胁。去年，全国就有10万人死于交通事故，经济损失达19亿元，这中间有相当一部分损失是由上述因素造成的，我们不得不加以思考，必须进一步加强交通安全管理工作，尽快建立机动车辆管理的长效机制，根本遏制非法机动车和违法驾驶员合法上路、合法运营的怪现象。
回顾10年前的客运交通市场，就存在着涣散、管理不统一、协调不到位的现象，任意拉客、站内无车、个体商贩随意挂靠、运营企业无序竞争现象就很猖撅，而且有的车站出现了关门谢客，无人光顾的现象；反之，大街上到处有车主拉客、揽客、宰客、霸客现象，还有的车主超员超载，为了更多地招揽生意，竟对旅客大打出手，要么把客人和行李拉到这辆车上，要么把小孩和家属装到那辆车上，总之，达到独揽市场的目的方可摆休；甚至有的车主雇用打手强行拉客，旅客如入雷场，稍有不慎，便会招之拳脚相加。
近年，各级政府部门先后出台了相应的各项管理政策和施，公安交通部门从多方面进行严查重罚后，才有了目前这种局面。就交通客运方面来讲，相对的市场秩序和规范化运作有了可以遵循的章程，但是，距离广大群众的要求还有很大差距。
目前，客运出租方面又出现了市场混乱的新现象。办了营运手续的车辆无生意做或生意很淡，而一部分没有办理或根本不办理营运手续的自用车辆抢生意或霸市场现象十分严重，并且火爆，他们的观点就是一旦被抓住后，罚几个小钱放出来还可运行，问题的关键就是一旦被抓着后都说车上拉的是自家人或是亲属，这样一来，交通运管部门也就无法取证和进行查扣了，因此，取缔那些自用车的投机营运资格，使那些办了营运手续的车主能真正感受到政策的公正而满怀希望的进行运输业生产是一个刻不容缓的问题。
不但客运出租市场混乱，而且货运车辆也比较混乱，国家的政策是不允许私营车辆在各单位进行挂靠，也是为了防止一旦发生了交通事故后，挂靠单位要承担响应的法律责任和经济连带责任。所以只准以公司和私人的名义进行登记入户，这样一来除公司以外就缺少了统一管理机制，使那些以城市居民为主的经营户和家在农村的私营户都呈现出了一盘散沙的局面。如出租公司，原本就是广揽社会闲散车辆的正式公司，但是，相当一部分车主无视公司的存在，竞然通过各种非法渠道完善各种手续而私自上路运营，结果出现问题后要么逃之夭夭，要么耍横耍赖，最终还是消费者自认倒霉。这些人，除了交警上路对其进行安全检查以外，其余就是自己说了算。什么上级的有关政策、安全措施等与己无关，这种无政府状态和无人督促检查的情况最终造成市场混乱和各行其事的现象，因此，还得靠政府的统一管理政策和全社会的力量来进行全方位的管理，才能从根本上解决实质性的问题。
但是统一管理面临着一个制约性的问题，就是要弄清楚什么是统一管理？什么是挂靠管理？二者应该有所区别。应该说：统一管理就是让所有单位的个体营运户有一个统一管理的组织进行统一管理，统一管理的优点是能够将各级政府的有关方针政策及时的宣传到位，并且能够随时检查安全情况或者进行制约性的查处，如果车辆管理部门每年对那些不进行年检或者自行报废到农村里跑黑车的行为，只要到管理单位调查就能及时的得到查处，如果管理单位的管理不到位就应该对管理单位进行查处，这样就能杜绝那些违法行为的存在，也还能督促各种规费的收缴工作，监督保险费的购买工作，确保人民群众的财产和国家的利益不受或者少受损失。
统一管理应该区别于挂靠管理，挂靠管理的行为应该是非交通专业管理部门的各行政和事业单位的代管。过去就有类似的管理，实际成了代而不管，但是一旦发生交通事故就得承担一定的法律责任或经济赔偿责任，这样的管理就会给政府造成不必要的社会影响和一定的经济损失，实际还是达不到统一管理的目的。
统一管理有两种办法可以参考：第一种办法就应该发挥公司的作用，在车主自愿的基础上，公司要和车主签订协议，车主应该在公司的统一管理下，遵守公司的一切规章制度，按时检查和保养车辆。按时缴纳公司核定的属于自购车辆加入公司的管理费用，全年平均每年每日不低于10元的管理费。如果租用公司购买的车辆就要根据公司车辆的进价标准而决定，公司应该为车主提供一切响应的服务，签订公司协议的车主要和公司共同承担除保险公司赔偿以外的其它交通事故中的法律责任和经济赔付责任，减轻车主在营运中交通事故的风险。为了达到统一管理的目标在以后的登记入户时，应该以自购车办理入户手续为最佳选择，租用公司的车辆仍然会给社会治安带来不安定因素。租用公司的车辆本身就得向公司上缴80%的现金，才能给用户办理租用手续，一旦手续办好以后，每月要给公司上缴的管理费很高。使一部分没有货源的驾驶员无法按时承缴，只能托欠，最后变的公司找不到车主。也有一部分车主发生了恶性事故后，弃车而逃的。如果以个人自身的经济能力所购买回来加入公司统一管理的车辆就可以避免以上的情况发生。
第二种办法应该是发挥行业协会的作用，所有个体车辆应该在协会的统一管理下，在自愿的基础上和协会签订协议，车主和驾驶员应该按照协会的规定按时检查和保养车辆，按时缴纳协会的全年平均每车每日不低于1元的管理费用，以保证协会的正常运行，又不会给车主造成过重的经济负担。协会的任务应该是为车主代办各种费用的收缴工作和事故处理的协调工作，不承担交通事故中的任何法律责任和经济责任。加入公司和加入协会都应该在自愿的基础上自由选择进行，因为公司和协会的责任各有不同，如果都不加入者应不予办理一切手续，以达到统一的目标。成立协会应该以辖区为管理单位比较符合管理基层化的需要，最关键的总是还得政府和交通管理部门出台统一性的管理政策，才能真正达到统一管理的作用和目标。
采用以上两各办法加强交通安全管理工作，既能减轻交警部门警力不足的矛盾，又能提高交通安全的效果，限制和减少报废车、无牌车、克隆车的营运市场，防止和降低交通事故的发生，确保交通运输业的正常运行和发展。
车辆的统一管理应该是对交通安全运行的一项很关键的措施，过去10年前就曾经对该交通行业协会的途径上运行过多年，可是后来一度的运行没有能够坚持运行，除了有少一部分还在运作外，有很大一批已经不复存在，其原因就是群众性的社会团体，未能加强深化管理。根据现在的交通发展和管理方面存在的实质性的问题，应该重新加以考虑，如果不加以重视统一管理的作用，那些以个人名义入户的自用车就无法达到统一管理。农村也就变成了黑车，报废车辆的大本营。现在已经发现了这样的问题，虽然交警和交通部门也下大力进行打击和清查，可还是只能治面不能治本，给得大交通事故埋下了一棵棵的定时炸弹，随时都可能发生重大的交通人生伤亡事故。
多年来，交通安全工作一直是一个全社会比较关注、复杂、而又棘手的大问题。怎样管。
理？用什么样的办法管理更有效，才是问题的根本所在。在和谐的社会环境下，交通安全畅通更为重要。它直接关系到人民生命财产的安全及社会经济发展的需要，要让更多的人关心交通事业的发展和交通安全工作，使我国的交通安全工作在新的历史进程中，再创新的管理水平。
名人与车祸--触目惊心，令人扼腕！
1945年12月9日，美国的巴顿将军乘车外出，被迎面驶来的大货车撞成重伤死亡。1948年8月16日，美国享誉世界的著名小说《飘》的女作家码格丽特、米切尔被一辆高速行驶的摩托车撞死。
1991年11月29日，吉尔吉斯共和国总理伊萨诺夫被一辆货车撞成重伤后死亡。1995年10月2日，著名曲艺新星洛桑尼玛出车祸身亡。
著名科学家居里，中共一大代表刘仁静等都是在车辆中身亡的……。
交通事故--频繁不断！惨痛残酷！
在当今所谓的人类的四大死亡原因中，交通事故名列车员其中，交通事故不仅在政治上造成严重影响，经济上也造成巨大损失，还给人们造成巨大的痛苦，故人们称交通事故为交通战争，称汽车为滚动的杀人武器。
中小学生道路安全教育--刻不容缓，势在必行！
由于中小学生活泼好动，自控能力差，时间和空间观念较模糊，遇意外情况易惊惶失措，再加上近年来中小学生出行人数逐年上升，乘坐的交通工具也日益增多。交通事故上升，在全国近2亿中小学生中，近年来包括交通事故在内的各种伤亡事故中，非正常死亡率高达万分之一！孩子们以风华正茂的生命为代价，向人们敲响了交通安全的警钟！加强中小学生交通安全教育刻不容缓，势在必行。
（一）.不良的交通习惯。
1.不走人行横道，不靠路右边走。
2.不走人行横道、天桥，随意横穿马路。
3.不注意道路和车辆信号，不服从交通管理。
4.在车行道、桥梁、隧道上追逐、玩耍、打闹。
5.穿越、攀登、跨越道路隔离栏。
6.在铁路道轨上行走，玩耍。
7.横穿铁路和钻火车。
8.不听从铁道口管理和信号管理。
（二）中学生骑自行车的问题。
1.未满12岁的儿童独自骑车。
2.在人行道、机动车道骑车，逆行骑车。
3.骑车横冲直闯、争道强行，与机动车抢道。
4.转弯不减速，不打手势。
5.在路口闯信号。
6.骑车双手离把。
7.追逐打闹，三五并行。
8.手攀机动车行驶，紧跟机动车行驶。
（三）中学生交通事故发生的原因。
4.存在麻痹思想。
5.存在侥幸心理。
（四）正常的行路常识。
1.走人行道，靠路右边走。
2.横过车行道，要走斑马线，或走天桥。
3.要注意各种信号灯的指示（红绿灯、人行横道信号灯）。
4.上下汽车要避让过往车辆。
5.不在马路上逗留、玩耍、打闹。
（五）正常的骑自行车常识。
1.不要骑有故障的车。
2.不在人行道上骑车，非机动车靠右行驶。
3.横穿马路最好推车行驶。
4.转弯时减速慢行，观察并打手势。
5.不要双手离把，不并肩行驶。
6.骑车不打闹，追逐。
好同学，正年轻，交通法，要记牢。
走路时，靠右行。
过马路，斑马线。
人行道，看分明。
红灯亮，脚步停。
绿灯亮，抬脚行。
马路上，不打闹。
别玩耍，慢慢行。
转弯前，手示意。
不猛拐，不强行。
人让车，车让人。
守法规，讲文明。
一、上学路上的安全。
1．行走的安全常识。
每位同学必须牢记如下行走安全常识：
指挥灯信号绿灯亮时，准许行人通行；黄灯亮时，不准行人通行，但已进入人行道的行人，可以继续通行；红灯亮时，不准行人通行；黄灯闪烁时，行人须在确保安全的原则下通行。人行横道信号灯绿灯亮时，准许行人通过人行横道；绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的可以继续通行；红灯亮时，不准行人进入人行横道。
行人必须遵守的规定行人须在人行道内行走，没有人行道靠右边行走；穿越马路须走人行横道；通过有交通信号控制的人行横道，须遵守信号的规定；通过没有交通信号控制的人行道，要左顾右盼，注意车辆来往，不准追逐，奔跑；没有人行横道的，须直行通过，不准在车辆临近时突然横穿；有人行过街天桥或地道的，须走人行过街天桥或地道；不准爬马路边和路中的护栏、隔离栏，不准在道路上推扒车、追车、强行拦车或抛物击车。
行走时，哪些情况最危险呢？
（1）横穿马路很容易出危险。
（2）三五成群横着走在非人行道上，这样最容易发生交通事故。
（3）上、下班高峰过后，马路上车辆稀少，因为路中车少人稀思想麻痹。麻痹加麻痹就等于危险。
（4）行走时一心两用，边走边看书，或边走边想问题，或边走边聊天，边走边玩……这样做，可能车子不来撞你，你倒自己去撞车子，因此也十分危险。
2．骑车安全。
（1）不满12周岁的孩子，不能在道路上骑车。这是交通规则规定的。
（2）不打伞骑车。
（3）不脱手骑车。
（4）不骑车带人。
（5）不骑“病”车。
（6）不骑快车。
（7）不与机动车抢道。
（8）不平行骑车。
最后还要注意，在恶劣的天气如雷雨、台风、下雪、或积雪未化、道路结冰等情况下，也不要骑车。
3．乘车安全。
（1）上车前先看清公共汽车是哪一路，因为公共汽车停靠站，往往是几路公共汽车同一个站台，慌忙上车，容易乘错车。
（2）待车子停稳后再上车或下车，上车时将书包置于胸前，以免书包被挤掉，或被车门轧住。
（3）上车后不要挤在车门边，往里边走，见空处站稳，并抓住扶手，头、手、身体不能伸向窗外，否则容易发生伤害事故。
（4）乘车要尊老爱幼讲礼貌，见老弱病残及孕妇要主动让座。
（5）乘车时不要看书，否则会损害眼睛。
一种高科技含量的交通安全标志帽将在中小学推广。这种交通安全标志帽颜色为黄色，帽圈为红、蓝彩边装饰，四周配有反光图案。反光标识白天夜晚均十分醒目，司机在200米以外就能发现目标。（新华社）。
城市轨道交通运营管理毕业论文
中共中央党校（国家行政学院）是党中央培训全国高中级领导干部和优秀中青年干部的学校，是研究宣传习近平新时代中国特色社会主义思想、推进党的思想理论建设的重要阵地，是党和国家哲学社会科学研究机构和中国特色新型高端智库，是党中央直属事业单位。以下是为大家整理的关于,欢迎大家前来参考查阅！
第一章总则。
第一条为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。
第三条城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。
第二章基础管理。
第五条运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。
第六条运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
第七条运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。
车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。
第九条运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
第十条运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。
第三章客运组织。
第十一条车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。
第十二条车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。
末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。
列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。
第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。
发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。
客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。
第十五条车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。
对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。
第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。
第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。
第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。
第四章客运服务。
第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。
第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。
第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。
列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。
第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。
自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。
电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。
第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。
自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。
第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。
车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。
第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。
列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。
第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。
第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。
第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。
第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(atm)、自动售货机等便民服务设备。
第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：
(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
(四)服务改进的举措和计划。
第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。
城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。
第五章乘客行为规范。
第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。
按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。
(五)向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
(六)损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统；
(七)损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
(八)在车站、列车内吸烟，点燃明火；
(九)在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
(十)影响运营安全的其他行为，
(一)在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
(四)骑行平衡车、电动车(不包括残疾人助力车)、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列车内进食(婴儿、病人除外)；
(六)随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
(七)在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。
第三十七条发生突发事件需要疏散时，乘客应服从工作人员指挥和引导有序疏散，
第三十八条提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，提倡主动给老，弱、病、残，孕、怀抱婴儿的乘客让座和提供方便。
第三十九条城市轨道交通运营主管部门应按照本章上述条款要求，结合实际制定本地城市轨道交通乘客乘车规范。乘客应遵守乘车规范，听从车站工作人员的合理指示和要求，文明有序进站、乘车，自党维护车站和列车整洁，爱护城市轨道交通设施设备，维护良好公共秩序。
拒不遵守乘车规范的，运营单位有权予以制止，制止无效的，应报有关部门依法处理。
第六章服务监督与提升。
第四十条运营单位应当制定本单位客运服务质量标准，建立内部服务质量监督、检查、考核机制，不断改进服务质量，提升乘客出行体验。
第四十一条城市轨道交通运营主管部门和运营单位应当建立健全乘客沟通机制，通过公众开放日、接待日、“两微一端”等形式开展乘客交流活动，向乘客介绍客运组织和服务举措，了解公众诉求和意见建议，及时回应乘客关切。鼓励邀请“常乘客”或者乘客督导员参与服务质量监督工作。
第四十二条城市轨道交通运营主管部门应当对运营单位客运组织与服务工作进行监督检查，每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，督促运营单位不断改进服务。
第七章附则。
第四十三条本办法自2020年4月1日起实施，有效期5年。
随着经济技术的不断发展，社会不断发展进步，城市化水平不断优化，城市拥堵也给人们造成了许多不便，如何改善人们的衣食住行，让人们的出行幸福感提升，是我们所要考虑的。随着轨道交通用户化需求的不断提升，我国轨道交通行业在不断发展，为了轨道交通的不断发展，需要重视轨道交通市场的营销。下面就主要从轨道交通行业的特点、我国轨道交通行业的现状以及轨道交通行业外企产品在中国市场的营销策略分析等展开探究。
轨道交通市场由于自身的特点，比较封闭、门槛相对较高，特别是铁路运输等行业对安全性的要求更加高。当然，进入轨道交通行业的产品需要有非常严苛的审核体系与运营考核，在轨道交通行业领域，外企产品进入市场更加需要拥有自己的品牌优势，需要根据轨道交通行业的特点，合理制定相应的营销策略。轨道交通市场需要进行更加有序的优化与整理。
在现阶段，随着社会发展的不断进步，城市化水平不断提高，城市交通拥堵问题给人们造成了很多不便。轨道交通行业的发展在近些阶段遇到了发展的高峰期，这在一定程度上说明经济的发展促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通的运营线路在不断发展，但是相比发达国家，我国的轨道交通发展还是不够完善，城市轨道交通仍然处于上升的阶段，国内需求不断强烈，产业发展整体态势也在不断发展之中。
3.1整体规划性不强。
在轨道交通不断发展的过程中，出现了产品结构单一的缺点。城市的土地利用与轨道交通还没有很好地结合起来，轨道交通发展缺乏深度的融合，在具体的设计层面缺乏相应的融合，轨道交通的手续比较复杂，后续工作也会受到影响。
3.2资金压力比较大。
在目前我国城市轨道交通建设过程中，交通发展模式还比较单一和传统，主要还是政府运营，面临非常大的资金压力，虽然政府在积极推进开展多种融资方式，与社会资本相结合，但由于工程比较巨大，社会资本参与程度不够，不能满足轨道交通建设，不利于轨道交通建设的进一步发展，也不能在短时间内促进轨道交通建设的发展。
3.3土地开发程度不够。
在土地开发程度上，轨道交通运营建设存在很多的困难。有些轨道交通的线路比较复杂，轨道交通运营存在一定的风险与困难，很多地区的土地在建设开发之前都已经被相关政府收购，很难用于轨道交通的亏补和开发，很多地区的土地不是建设用地，调整的难度比较大，很多地区的土地占补指标比较紧张，轨道交通公司需要用公平的市场价格来进行土地的获取，这也在一定程度上阻碍了土地的开发与利用，不利于可持续发展。
3.4人才缺乏保障。
在我国城市轨道交通运行过程中，需要很多有经验的高层次人才和从业经验丰富的人员来进行城市轨道交通方面的培训。这又需要非常多的时间，轨道交通行业刚刚起步，很多体制机制不够完善，轨道交通人才留不住，也在一定程度上影响着建设运营的进程与管理。
4.1先入为主，抓住前期平台的机会。
我国铁路产品在规划初期，主要是利用技术转讓等形式来进行前期平台的营销策略分析，在外企产品通过国际体现在主要平台的运用上面，在技术转让时期要加强外资产品的进入，外资产品的进入无疑是在国内铁路市场开拓方面占得先机，这样外资产品取得了巨大的成功，在公司发展的初期，要充分利用前期平台的机会让企业获得事半功倍的效果。比如，可以采用先入为主的连带效果让外资企业获得比较大的成功，比如福伊特公司、克诺尔公司等，要充分利用前期平台进入的机会，加强企业的宣传促进工作。
要快速占领市场，不断树立品牌形象，提高企业的利润率，促进企业的不断发展，在新项目的实施过程中，面临竞争者的竞争要提供更多的砝码。
4.2充分利用技术优势，主导市场规则的制定。
在外资企业进入国内市场之后，要根据自己的产品优势来进行相应行业标准的制定，设置相关的贸易壁垒，防止竞争者的不断涌入，门槛的提高有利于避免中国市场陷入价格竞争当中，尤其是面对市场之前的空白，比如高铁等新兴行业，要利用自身的技术标准来制定自身产品，推动产品的标准化与品牌化，有效设定相关门槛，保证自己的产品优势，完善客户的产品需求。
随着中国轨道交通行业的不断发展，产品的竞争力也在不断加大，中国铁路产品不仅仅是出口到发展中国家，还出口到许多欧美等发达国家。由于发达国家的门槛都比较高，我国承包商又缺乏一定的产品和经验，作为外资企业，可以充分利用自身在市场领域获得的优势来加强与铁路部门的合作，形成合作，获得更大的话语权，保证自己的产品能够顺利进入相关市场，促进自己产品优势。
4.3搭建综合性立体营销网络。
在轨道交通行业，铁路系统对各部门供应商的要求比较严格，需要完善各个部门的售货能力、售后服务能力，外资产品如果想要在国内长期发展，就需要建立比较完善的销售网络，包括销售前和销售之后。对于产品的销售，需要建立客户的第一印象，加强客户对产品的信心。
外资产品需要好的管理团队，在不同的阶段投入足够的专业人员保证项目的执行，有利于项目更好地运行，如果有好的明星项目，可以给接下来的市场打下坚实的基础，铁路系统用户需要持续关注同行的业绩和营销策略。实现良性竞争，保证外资企业的有序进入。
比较优质的售后服务也是项目执行的一部分，快速的售后支持可以充分建立与客户间的联系，不断加强客户的关注度，促进产品销售的有序化。许多外资企业通过比较成熟的售后服务能够快速占领市场。但是也有很多企业由于售后服务不够到位，引发客户不满，不利于产品的可持续发展。更严重的是，由于产品故障会导致列车出现延误，所产生的负面效应会被持续放大，不利于企业的可持续发展。当然，与客户之间的沟通、交流是必不可少的，供应商的发展壮大离不开客户的信任与支持，要进一步考虑与客户之间建立更加密切的合作形式，加强共同研发力度，不断促进双方合作与发展，加强双方依赖程度，促进外企的不断发展，促使外企在我国轨道交通行业扎根。
在轨道交通行业发展过程中，轨道交通行业由于自身技术的不断发展，良好的、优质的营销策略能够在很大程度上决定产品的可持续发展。要抓住时机，制定良好的行业标准来促进产品的不断提升，不断稳固自己与客户的关系，树立品牌的影响力，促进企业的可持续发展。
《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》是为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求制定，由中华人民共和国交通运输部印发的管理办法。
《办法》明确了影响运营安全的10类禁止性行为，以及影响秩序的7类约束性行为，要求乘客在疏散时服从工作人员指挥和引导，提倡文明乘车美德等。
2.擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
5.向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
6.损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统席；
7.损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
8.在车站、列车内吸烟，点燃明火；
9.在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
10.影响运营安全的其他行为。
1.在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
4.骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列车内进食（婴儿、病人除外）；
6.随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
7.在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。（交通运输部）。
摘要：本世纪以来，人口与汽车的数量骤增。由于土地资源的有限性，普通道路交通形式无法解决平面交叉、空间冲突等固有问题，道路交通拥堵严重影响了市民的正常出行，同时带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，是制约城市发展的重要瓶颈。发展城市轨道交通工程建设是有效解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。
2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。
城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。
我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。
城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊（charlespearson）鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（metropolitanrailway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。
1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统，到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。
1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。
世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除;然后汽车成了城市交通的主角;到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。
总结：城市轨道交通建设周期长、投资巨大，与社会民生关系密切，对城市发展有极强的影响与引导作用，广泛受到各级政府和社会公众的关注。目前，国外发达国家将城市轨道交通与城际铁路、高铁等形式衔接起来形成现代化的交通网络。尽管我国城市轨道交通事业较发达国家起步晚，但发展迅猛、规模浩大。新世纪以来，我国加大了城市轨道交通建设力度，各大城市陆续出台了以地铁、轻轨等轨道交通形式为主的公共交通网近、远期规划，城市轨道交通进入飞速发展时期。
参考文献：
[1]杨永平，边颜东，周晓勤.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[j].城市轨道交通研究，2013，（10）：1-6.
随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。
由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。
在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。
城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：
1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。
1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。
1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。
1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。
城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。
同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。
从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑ppp模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。广义的ppp泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的ppp可以理解为一系列项目融资模式的总称。ppp是指一个大的概念范畴，具体表现为bot、tot、dbfo等多种不同模式。ppp模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。
城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。
【参考文献】。
［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［j］.2008年上海轨道交通建设青年科技论文集,2008:9-10.
大家好。我叫于xx，来自维修七项目部，在地铁工作了七年，现任维修七项目部经营副经理。
说起梦想，她驻留在每个人心底，我们将其作为目标，是让自己积极生活的原动力。我认为想要梦想变为现实，就要化梦想为动力，一步一个脚印，踏实前进。
大学毕业后，进入北京地铁通号分公司工作。入职后我被分配到afc车间。当时afc专业还使用pos机检票，设备结构和原理比较简单。我每日的工作就是跟着师傅们巡视八通线各站的pos机运行状态，发现故障处理。那段时间，我没事的时候总是想，我这一辈子要是天天都干这一件事儿，未免太无聊了。眼界的狭隘使得我失去了奋斗目标。有一天我回家和爸妈说了自己的想法，老爸的一句话点醒了我，“成就不在于高低，而在于我们能否在平凡的岗位上经受磨练，不断突破和超越自我”。于是我对父亲说，“爸您放心吧，闺女不会让您失望，我一定会在地铁岗位中干出一番事业”。自此我拥有了自己的梦想，那就是做好本职工作，保障乘客利益，服务社会。
待到10号线新线开通，我毅然报名。当时班长和班组里的师傅们说“新线开通，环境恶劣，那苦你一个女孩子吃不了的”。但我总觉就这样日复一日的生活不甘心，既然有选择的机会，就要趁着年轻多尝试，开阔视野，才能使自己羽翼丰满。
初到10号线筹备组，我积极和师傅们逮住一切能到现场跟踪设备安装调试的机会学习，工作之余大量查看各种技术规格书和资料文档，学习设备原理。我以积极的态度和良好的专业知识，为自己争取了一个磨练的机会——建立一个afc专业测试小组。我带着6名对afc设备毫无维修经验的新员工，在车站开始了为期6个月的测试工作。那时车站条件艰苦，没有开通手机信号，而且不具备动车条件，我们就乘公交往返。每天我们8点下站，晚上7点多才从地下上来。一下站就是一整天，和外界失联，都是晚上9、10点钟到家。遇到联合测试，常常深夜才回家，周末加班更是家常便饭。我的生活完全被忙碌的工作所占据。家人开始不解，在父母心中的国企还是上班看看报纸喝喝茶的老黄历了。妈妈开始质疑的问我，“你是去上班了吗”，我只好忍着一肚子委屈哄妈妈，然后继续忙碌。那年妈妈生日，正值周末，本说好家庭聚会，但测试任务紧张，我便提出晚饭时间回家，早晨再去车站看看。我一早按时下站，组织人员又是测试加维修设备，又是核对后台数据，一忙起来便忘了晚饭时间。到家又是晚上10点多了，一进小区就能看见我家客厅还亮着灯，进门后看妈妈还在客厅等着我，妈妈原本脸上生气的表情，在看到我疲惫的身躯后，顿时烟消云散，化作了一团暖意，起身给我准备晚饭。家人的关心体现在无数细节上，妈妈总是不放心的叮嘱我，打车要记车牌号，让我给她发信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的关心支持着我努力工作，让我觉得自己的敬业不仅是为了自己的小家，更是为了服务乘客、服务社会。
由于afc专业是一个新兴行业，一切从零开始，我们的经验全部来自前期调试过程的积累。在10号线开通在即的时候，我被破格任命为afc专业主管。在专业主管的岗位上，我的工作重心由管理好自己转向管理好全线的afc设备和提升全员技术能力。
记得那年十一国庆保障期间，安贞门车站服务器故障。以前其他车站也出现过服务器故障，但都是双硬盘中的一块有问题，或者硬件故障，更换板件就恢复了。这次是服务器的双硬盘都出现了坏道，需要重新安装操作系统、数据库等软件。而此前项目部没有人独立安装过车站服务器的数据库。我从早晨8点到车站就开始边上网查询安装数据库的资料，边联系厂家技术工程师。但由于是十一小长假期间，厂家维修工程师不在北京。眼看已经下午5点了，故障还是没有修复。这是我第一次体验到故障的紧迫感，车站数据都无法上传中心。段调和项目部调度多次催促要在运营日结束前恢复数据上传。为了修复故障，我联系了一位休假的数据库工程师，为我提供电话支持。就这样，我一遍遍在键盘上输入着代码，一次次联机试验，网络恢复、中断、恢复……终于结合上网搜索到的资料和工程师的远程指点，经过一天的奋战，在晚上12点多修复了故障，重传了车站数据。此次故障后，我梳理了车站服务器系统安装和软件配置的流程，并举一反三，为维修人员编写了同类故障的处理流程。这次艰辛的故障处理，使得我找到了工作的自信。
我筹备结婚的时候，正值10号线afc故障高发，原本充实忙碌的工作变得像压缩到极致的弹簧，随时可能崩溃。那段时间，是我第一次在工作中感觉招架不住。我想休假，想逃离这艰苦的工作状态，可这时脑海里浮现出了当初答应父亲的承诺——这正是磨练自己的好机会，我要在这种磨练中寻找突破口，超越自我!想到这儿，我决定放弃休假。白天组织人员进行设备整治，夜间定期跟班作业。在坚持不懈的努力下，最终故障得到了下降，我感觉自己又在磨练中成长了一步。
在任技术主管工作期间，我还积极响应建设六型地铁的号召，参与创新型维修工作，我带领技术骨干多次获得公司技术改进成果奖，共计节约维修资金32.6万元。我不仅努力学习设备的维修技术，还有意识的培养自己的管理能力。
在今年公司组织的中层干部公开竞聘中，我顺利通过笔试、测评、面试层层选拔，成功竞聘维修七项目部经营副经理一职。这主要归功于，在基层的历练，让我不断的突破和超越自我，一天天的在成长、进步，从没忘记过当初的诺言。在中层干部岗位上，我开始从技术工作向管理工作转变。以此为转折点，要求我看待工作的眼界要逐步拓宽，在落实工作中要具备强烈的责任心和用于担当的魄力。
作为公司的一名基层管理者，面对更多更复杂的工作，我要为自己，也为公司树立清晰的企业愿景。通过个人奋斗实现自己的目标、梦想，来完成公司的未来发展，服务社会，富强祖国。我在走上新岗位的那天就告诫自己，在做好项目部经营管理工作的同时，不能放松了政治理论学习和业务学习，加强政治学习是我们做好中层干部的关键，业务学习方面，我除了以前从事的afc专业，还要从零学起通信、信号两大专业。为了打造通号专业优秀维修服务商的企业愿景，看家本领维修技术是不能丢的。此外，还要加强对管理工作的学习，为项目部、为企业做出更大贡献，践行我的承诺。
第一章总则。
第一条为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。
第三条城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。
第二章基础管理。
第五条运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。
第六条运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
第七条运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。
车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。
第九条运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
第十条运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。
第三章客运组织。
第十一条车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。
第十二条车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。
末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。
列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。
第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。
发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。
客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。
第十五条车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。
对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。
第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。
第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。
第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。
第四章客运服务。
第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。
第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。
第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。
列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。
第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。
自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。
电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。
第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。
自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。
第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。
车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。
第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。
列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。
第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。
第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。
第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。
第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(atm)、自动售货机等便民服务设备。
第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：
(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
(四)服务改进的举措和计划。
第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。
城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。
第五章乘客行为规范。
第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。
按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。
(三)携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人。
轨道交通安全管理论文
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善。
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系。
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识。
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练。
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的`演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广。
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
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安全无小事，交通安全从我做起。众多的`事故告诉我们，交通事故的发生往往只是行人、车辆一念之间的疏忽、大意。为了进一步增强同学们的交通安全意识和遵守交通法规的自觉性，保障每一位同学的生命安全，保障学生上学、放学路上的交通安全，我校开展自觉遵守交通规则、文明出行的承诺活动。要求每一位学生及家长自觉做到以下承诺：
一、家长承诺：
1、家长不使用无证、无牌、报废车辆，农用车、三轮车、手扶车、“病车”、超载车等不符合法定载客要求的车辆接送学生，不酒后驾驶车辆接送学生。
2、对孩子履行监护人的义务，保障孩子在校外的交通安全。配合学校加强对孩子的交通安全教育，一定督促好孩子认真学习交通法规和交通安全知识，提高自己的安全意识和防护自救能力，时刻提醒自己注意维护自己和他人的交通安全，并教育孩子自觉遵守交通安全法规。发现孩子的不良交通行为及时教育和纠正。
3、教育孩子上下学途中不得嬉戏打闹，注意交通法规，过马路时要注意交通信号标志，注意来往车辆，要靠右行走。提高子女的交通安全意识。
4、监督并禁止凡不满十二周岁的孩子骑自行车，密切与学校沟通共同教育管理学生。
二、学生承诺：
1、认真学习交通安全知识，遵守交通法规，提高自己的安全意识和防护自救能力。
2、严格遵守交通法规，不追逐打闹，不三五并肩行驶；在道路上行走做到：走路靠右行，不违章过马路，在没有交通信号的交叉路口或横穿公路时要慢行，注意观察、看清来往车辆，做到“一停二看三通过”、“红灯停、绿灯行”等。不骑自行车。
3、严格遵守“五不”原则：乘坐汽车时，不得将头、胳膊等身体部位伸向窗外；不准乘坐无证、无牌、证件不全的车辆和报废车辆；不乘坐农用车、三轮车、“病车”、超载车等不符合法定载客要求的车辆；不搭乘司机酒后、疲劳等的车辆；不搭乘危险驾驶的车辆。
4、严格执行学校、家长的交通安全教育。服从交警指挥，严格遵守其他应该遵守的交通法规。
承诺人：x年级xxx班。
学生（签名）：
学生家长（签名）：
201x年x月x日。
轨道交通安全管理论文
（1）ats自动监控模式：一般情况下，该运行模式对在线列车的运行进行自动监控，并向列车自动发出进路指令，列车在安全保护下司机按照规定的运行时刻表驾驶列车。
（2）调度员人工介入模式：调度员在工作站下达相关的列车运行指令，并人工干预全线列车的运行。介入的内容主要包括对列车进行“扣车”、“终止”、改变行车路线、列车增减等。
（3）列车出入车场调度模式：列车调度员在当天列车运行时刻表的指导下编制列车的运营计划及场内行车计划，并上传至控制中心。车场信息值班工作人员根据运营计划调整相应的进路信息，以满足列车的行车需求。
（4）车站现地控制模式：一般情况下只有设备集中站参与到列车运营控制，车站联锁及车站ats系统结合实现对车站及中央二级控制权的调整。经中央ats设备故障后车站值班工作人员的申请后，并经调度员同意后，可改由车站现地控制。
（5）车场控制模式：场地值班人员根据用车计划对列车的出入场及场内的作业安排进路排列。
2项目管理及生命周期。
项目管理，作为管理学中最为重要的分支学科，一般是指在项目活动过程中，应用专门的知识、技能、工具及方法，并在项目可利用的有限项目资源条件下，实现或超过预期的需求及期望的活动过程。项目管理，主要是对成功实现系列目标相关的活动进行整体的检测及管控，包括策略、进度计划即维护项目活动的进展。一般而言，项目管理内容主要包括对项目范围、项目时间、项目成本、项目质量、项目人力资源、项目沟通及项目风险等内容的管理。项目管理主要经历项目需求调研、项目分析、项目设计、项目实施、项目上线及项目运维跟踪等生命周期。
3.1城市轨道交通信号系统项目特点。
与其他的项目相比，城市轨道交通信息系统拥有独特的建设特性及建设目标，主要体现在以下方面：首先、需按照地铁业主的时间要求，保质保量地完成轨道建设，确保顺利开通运营。其次、需完成相关设备的安装调试、以确保设备的正常运转。
项目管理生命周期中不同的阶段有相应的管理任务，需使用到多种技术与工具，信号管理项目管理需完成以下的实践过程：
3.2.1信号系统项目集的定义。
项目集定义阶段，主要包括对项目期望收益的定义，对关键成功要素的确定及对项目集所需的资源进行估算，并进行论证商业过程。而城市轨道交通信号系统，在项目集定义阶段主要有两方面的内容：第一、掌握用户运营层面的需求，熟悉城市轨道交通建设的标准流程，以满足信号系统的国产化率达到70%的目标。第二、努力成为信号系统供应商，掌握信号系统领域的核心科技，并提供信号系统领域的完整解决方案，以实现自主化发展目标。而信号系统项目集资源管理，主要是估算人力、财力及物力。而商业论证的任务，主要在于对项目集进行合理性方面的论证，这是信号系统成功的关键因素所在。
3.2.2信号系统项目集的启动。
启动阶段，一般包括项目经理指派、项目章程制定、收益分解结构分解、项目资源预算编制、项目路线图制定等方面的内容。信号系统项目集经理需同时与多个项目经理或者职能经理打交道，因此指派的项目经理需在沟通和协调方面拥有较强的能力，并具备较强的说服能力。而项目章程的制定，需从信号系统项目集的愿景、核心目标及期望收益等方面出发。对于信号系统项目集而言，路线图就是项目的进度计划，一般是由里程碑构成。而商业论证是启动阶段最为重要的成功之一，等待规划阶段的审批。
3.2.3信号系统项目集的`规划。
（1）明确项目的发展方向，主要包括项目愿景、任务和战略目标。
（2）为项目成功构建必要的组织，主要包括政策、流程、角色与职责的定义，并解决项目进展中的各种争端。
（3）控制、监控、评估及审批项目变更，以确保实现项目目标和收益。
3.3信号系统项目集的实施与监控。
在实施阶段，主要包括项目执行、项目变更活动的管理及交付项目收益等。信号系统项目执行，主要依托于工程、生产及研发等三部分。在实际执行过程中，为实现国产化项目目标，一般通过与外方信号系统就技术转让、生产制作授权等内容达成相应的协议，以确保中方信号公司实现掌握设计图纸、工艺文件、测试流程等内容的掌握。而实现信号系统自主化目标，很难通过协议转让方式实现，必须做好以下两方面的内容：第一，技术人员素质的提高。第二、为了确保系统研发的独立性，形成自主化的知识产权，就要求研发部与其他部门的人员编制相隔离。信号系统监控阶段主要任务，包括信号系统项目层次、运营层次的评估，控制项目变更，及对知识和人才的管理。
轨道交通安全管理论文
垂深3000m以内，水平位移不超过1000m的定向井，一般称为常规定向井，这种类型的井是最为常见的，它可以设计的轨道有很多，但要注意造斜点的选择及井斜角大小的控制。造斜点应选在比较稳定的地层，避免在岩石破碎带、漏失地层、流砂层等容易坍塌及复杂地层定向。常规定向井轨道设计的余地较大，但最好把井斜角控制在合适的范围之内。除此之外，在轨迹设计时还应该考虑井身结构、采油泵下深、井眼曲率的选择等问题。
2大位移井轨道设计。
通常认为现在钻井技术中难度最大的是大位移井，一个好的轨道设计对减少施工难度会有很大帮助。国外在大位移井中推荐悬链曲线（悬链曲线：由圆在一直线上滚动时圆上一点的运动轨迹形成。）轨道。最新的'理论研究表明，较低的造斜率(小于3°／30m)、高稳斜角是大位移井的趋势。
3水平井轨道设计(水平井轨道的基本形状有两类)。
单增轨道，一般采用固定的井眼曲率，井眼曲率范围在3°/30m-6°/30m。井眼曲率小于3°/30m会导致造斜井段太长，不利于井眼轨道控制，大于6°/30m，钻杆将会对套管或者井眼产生偏磨，会磨损套管或对井壁造成伤害。双增轨道，由于双增轨道几乎都是在地质目标不确定的条件下使用，在进行轨道设计时，第一次造斜时，应使稳斜段有较大的井斜角。如图1所示，如果在钻井前，地质没有确定此油层，轨道2采用高稳斜角，相比采用低稳斜角的轨道1，轨道2在油层内井段更长，录井时更容易发现这一油层，同时高稳斜角轨道发现油气显示，可以迅速进行二次造斜，在很短的进尺内进入水平段。如图2所示，轨道1从发现油气层到进入水平段需要更长的进尺，所以轨道1的水平段就不能在油层内钻进，而轨道2采用高稳斜角轨道，在不出油层的情况下就能进行水平段的钻进。通过两种轨道的比较，双增轨道设计时，要采用较高的稳斜角。
4结语。
4.1要根据地层情况、井身结构、完井要求、采油要求等进行轨道设计。
4.2轨道设计要贴近现场实际情况，应该根据造斜工具的造斜能力、造斜点的深度、施工难度等确定合理的井眼曲率和井斜角。
4.3在地质目标不确定的条件下，双增轨道应采用高稳斜角。
城市轨道交通运营管理专业好不好
个人简历范文。
姓名：
大学生个人简历网。
性别：
男
民族：
汉族。
1983年4月29日。
证件号码：
婚姻状况：
未婚。
身高：
170cm。
体重：
55kg。
户籍：
广东湛江。
现所在地：
广东湛江。
毕业学校：
广州铁路职业技术学院。
学历：
专科。
专业名称：
毕业年份：
2007年。
工作年限：
二年以上。
职称：
初级职称。
求职意向。
职位性质：
全职。
职位类别：
采购。
职位名称：
调度员;采购员;仓管员。
工作地区：
其他;广东深圳;广东湛江;。
待遇要求：
可面议;不需要提供住房。
到职时间：
可随时到岗。
技能专长。
语言能力：
英语b级;普通话标准。
计算机能力：
（qq个性签名网/）。
综合技能：
教育培训。
教育经历：
时间。
所在学校。
学历。
2004年9月-2007年7月。
广州铁路职业学院。
专科。
培训经历：
时间。
培训机构。
证书。
工作经历。
所在公司：
广州火车东站。
时间范围：
2007年7月-2009年12月。
公司性质：
国有企业。
所属行业：
运输、物流、快递。
担任职位：
连结员。
工作描述：
主要负责列车的`调度和编组，在工作期间多次获得车站比试练功前十名。
离职原因：
所在公司：
中铁惠州铁路有限公司。
时间范围：
2010年4月-2010年7月。
公司性质：
国有企业。
所属行业：
运输、物流、快递。
担任职位：
连结员。
工作描述：
负责货物列车的编组和调动。
离职原因：
所在公司：
高档饮食店。
时间范围：
2010年8月-2012年2月。
公司性质：
私营企业。
所属行业：
餐饮、娱乐、酒店。
担任职位：
店长兼采购员。
工作描述：
主要负责店里每天的进出货和销售统计，同时管理店里人员，装修等一切店里的工作！
离职原因：
其他信息。
自我评价：
活波开朗，乐观向上，兴趣广泛，适应力强，上手快，勤奋好学，脚踏实地，认真负责，吃苦耐劳，勇于接受新挑战。
发展方向：
其他要求：
联系方式。
城市轨道交通运营管理岗位职责
第二十六条城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。
吉林政协委员建议设置禁讨区称90%乞丐已经职业化。
中新网长春1月21日电(张若溪)“在长春市流浪乞讨者超过90%属于‘职业乞讨’，建议政府加强管理，在城市设立禁讨区。”在刚刚闭幕的政协吉林省十届三次会议上，吉林省政协委员、吉林中建公司副总经理左斌就此提出提案。关于如何对这些乞讨者进行有效地管理，他强调：“坚持的原则是宽容，但不放任。”
当前职业乞讨者已成为许多城市的街头一景，他们的行乞手段也在紧跟时代步伐不断花样翻新，以各种组织、各种形式向人们求得同情、索要财物，乞讨行为日渐形成集团化、产业化。
左斌分析认为，现代社会宽容乞讨是一种文明，体现的是一种人性的关照。基于如此，对乞讨者和乞讨行为进行必要的限制，是十分必要的。无序乞讨不仅影响城市市容，也不利城市治安，限制乞讨就是改变对乞讨放任的现状，所体现的也是社会的进步。
对于形成一定规模和乞讨形式的“职业乞讨者”，左斌建议采取如下措施：一是在各城市中心区、商业集中区或主要街路设立禁讨区；二是建立对乞讨者进行必要的调查询问制度，对欺骗性乞讨、强索性乞讨、蛇头逼迫的乞讨，被非法控制的“产业化”乞讨，应当坚决制止，严厉打击。
他同时表示，对于那些少数确实由于天灾或人祸、突遭困厄、无奈为临时脱困之举的“乞讨者”，也应该区别对待，给予关怀。(完)。
据《大连日报》报道前天召开的大连市政府常务会议原则通过《大连市关于加强乞讨管理的规定》，这是全国第一个城市加强乞讨管理的规章。
《规定》适用于市内四个区，旨在加强对乞讨管理，维护社会公共秩序。
《规定》引人瞩目的是规定了禁止乞讨区域，分别是：1.火车站地区、客运港站、机场周边200米范围内；2.主干道及各大广场；3.三星级以上宾馆、旅游景点周边100米范围内，以及各商业步行街；4.市级党和国家机关、军事管理区周边100米范围内。
《规定》中规定大连市民政部门负责乞讨的管理工作，公安、城建、城市管理行政执法等部门，协助民政部门做好对乞讨的管理工作。
大连政府同意设"禁讨区"出台国内首个规章。
央视国际(2005年05月09日10:51)。
中新网5月9日电昨天召开的大连市政府常务会议原则通过了《大连市关于加强乞讨管理的规定》，这是全国第一个城市加强乞讨管理的规章。大连日报报道，《规定》适用于市内中山、西岗、沙河口、甘井子四区，对加强乞讨管理，维护社会公共秩序，建设文明、和谐城市等都将发挥重要作用。
《规定》引人瞩目的是规定了禁止乞讨区域，分别是：1.大连火车站地区(含站南、站北)，以及大连港客运站、周水子国际机场周边200米范围内；2.主干道及海军广场、港湾广场、中山广场、希望广场、人民广场、奥林匹克广场、星海广场；3.三星级以上宾馆(含棒棰岛宾馆)、旅游景点周边100米范围内，以及青泥洼桥商业步行街、天津街商业步行街和西安路商业步行街；4.市级党和国家机关、军事管理区周边100米范围内。《规定》中规定大连市民政部门负责乞讨的管理工作，公安、城建、城市管理行政执法等部门，乞讨行为发生地街道办事处及其他政府派出的管理机构、社区居委会，协助民政部门做好对乞讨的管理工作。（刘星）。
设“禁讨区”非良策——访广东潮之荣律师所谢扶华。
随着经济文化的快速发展，汕头这一粤东中心城市越来越显出它的繁荣与魅力，但经济的发展和文明的昌盛并没有消除城市的痛楚——在鮀城，常可见到马路上敲打车窗要钱的老人、商场前拖着残肢乞讨的男童、繁华地段拽着裤脚让你买花的女孩„„我们应该如何看待日益严重的乞讨问题，划定“禁讨区”能从根本上解决乞讨问题吗，记者就此采访了广东潮之荣律师所的谢扶华律师。
记者：乞讨是不是个人的一种自由？
谢扶华：公民有生存权，公民在年老、疾病或者丧失劳动能力的情况下更有向社会寻求救济的权利。现行没有一部法律规定公民不能向社会寻求救济包括行乞，因此，公民有权利选择这种生存方式。同时，公民有权将自己的财产馈赠他人，如果他想馈赠给行乞者，那也是他的权利。《合同法》第一百八十五条规定：“赠与合同是赠与人将自己的财产无偿给予受赠人，受赠人表示接受赠与的合同。”按照这些法律精神，行乞者愿意接受赠与人的赠与，是不受干涉的，这是他们双方的事情。
但这种所谓的“自由”是有前提的，就是不得妨碍其他公民的自由即合法权利，不得扰乱社会秩序，妨害公共安全等。对那些触犯了《刑法》、《治安管理处罚条例》、《未成年人保护法》、《九年义务教育法》、《老年人权益保障法》、《妇女权益保障法》等法律法规的，我们在现有的条件下，完全可以先行依照这些法规对以行乞为名实施犯罪的人员进行惩罚。
谢扶华：乞讨既然是个人的一种自由，在乞讨者仅仅是乞讨而没有从事任何违法活动的情况下，政府设置禁讨区是没有法律依据的。凡是普通人能去的地方，乞讨者也能去，因为乞讨者也是一个正常的公民，享有和其他公民一样的法律权利。在禁讨问题上，还要区分“公共场所”和“私人场所”。由于私人对其私人场所如住房、办公室等拥有占有、使用等权利，其有权驱逐他人在此乞讨；而公共场所属于社会全体成员共同所有，所有的人都有权去，作为社会成员之一的乞讨者当然也可以去。
记者：我们平时碰到一些行乞者以强讨恶要或以欺骗手段行乞，这些现象有法可治吗？谢扶华：强行行乞和以欺骗手段行乞是违法的。当乞讨职业化、专业化、甚至机构化时，乞讨已经不再是原来意义上的乞讨了。对于那些强讨强要、死缠不放、借机行骗、阻塞交通的乞讨，完全可以依法给予行政乃至刑事制裁。本报记者余韵（来源：《特区晚报》）株洲市对流浪乞讨人员设立“禁讨区”
http:///mzzx/qgmz/200708/2010/4/5。
株洲市对流浪乞讨人员设立“禁讨区”
就此召开协调会，以保证《意见》的顺利实施。
宁波市轨道交通运营管理条例
第一条为了加强非机动车管理，保障道路安全与畅通，保护公民、法人和其他组织的合法权益，根据国家有关道路交通管理法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本条例所称非机动车是指自行车、助力自行车、人力三轮车和残疾人专用车。
助力自行车是指具有燃油或电动驱动装置的自行车。
人力三轮车是指由人力脚踏驱动的三轮自行车、三轮客车、三轮货车。
残疾人专用车是指专供下肢残疾的人代步使用的手摇、燃油、电动驱动的车辆。
第三条本条例适用于本市行政区域内的非机动车及驾驶人管理。
第四条市和县(市)、区人民政府可以根据城市公共交通发展和道路交通状况对除自行车外的非机动车实行总量控制，鼓励发展高效率的交通工具，倡导使用清洁环保型非机动车，对低效率、污染严重的车种有计划地实行禁行或淘汰等措施。
第五条市和县(市)、区公安交通管理部门负责本辖区内的非机动车管理工作。
工商行政、城市管理、环境保护、建设、交通、质量技术监督等部门应当按照各自职责，协同做好非机动车管理工作。
第二章车辆和驾驶人。
第六条非机动车必须领取公安交通管理部门核发的号牌、行驶证，编打钢印号码后，方准上道路行驶。
申领牌证的非机动车必须是经省级以上有关部门依法鉴定定型的合格产品，助力自行车、残疾人专用车车型还应当符合省级有关部门依法编制并公布的《准许在本省申领牌照的产品目录》，市区的人力三轮客车车型必须经市公安交通管理部门认可。
第七条电动助力自行车必须符合下列条件方可申领牌证：
(一)蓄电池的额定电压不大于三十六伏特;。
(二)设计最高时速不超过二十公里;。
(三)具备可由人力脚踏驱动的装置;。
(四)总重量不超过四十千克;。
(五)转向、制动、后视镜、喇叭、照明、反射器等安全装置齐全有效。
国家标准另有规定的，按其规定执行。
第八条有动力装置的残疾人专用车必须符合下列条件方可申领牌证：
(一)发动机排量不超过五十毫升;。
(二)设计最高时速不超过二十公里;。
(三)车长不超过二百厘米，车宽不超过八十厘米，车高不超过一百厘米(不包括车蓬);。
(四)没有载货的货架，但允许有存放驾驶员随身携带物品的货筐或货厢;。
(五)转向、制动、后视镜、喇叭、照明、反射器等安全装置齐全有效。
国家标准另有规定的，按其规定执行。对目前使用的不符合上述条件的残疾人专用车应当限期更新，具体办法由市人民政府规定。
第九条人力三轮车必须符合下列条件方可申领牌证：
(一)车长不超过二百厘米，车宽不超过八十厘米，车高不超过一百厘米(不包括车蓬);。
(二)制动、喇叭、反射器等安全装置齐全有效，车厢牢固;。
(三)在市区营运的，应统一样式和装置。
第十条非机动车禁止擅自安装各种辅助驱动装置;禁止擅自更换有动力装置的残疾人专用车、助力自行车的发动机;禁止拼装非机动车。
第十一条申领非机动车牌证应当在购车三十日内持购车发票或其他合法来源证明，单位购买的.应当同时持单位证明，个人购买的应当同时持居民身份证，向车辆使用地公安交通管理部门办理注册登记手续。
非机动车合法来源证明是指车辆销售、典当、拍卖、馈赠等单位或个人出具的发票或有关证明。
第十二条非机动车号牌应当安装在车体指定部位，并保持清晰。禁止伪造、涂改、转借、挪用、冒领非机动车牌证。除公安交通管理部门及其授权单位外，任何单位和个人不得编打非机动车钢印号码。
非机动车号牌、行驶证由公安交通管理部门统一制作。
禁止任何单位和个人在本市行政区域内代办异地非机动车牌证。
第十三条助力自行车、有动力装置的残疾人专用车由公安交通管理部门按照有关规定实行安全性能检验，营运三轮车每年检验一次。
第十四条非机动车改变整车颜色，调换有钢印的车架、车把，以及牌证遗失、损坏的，应当凭车主居民身份证，在三十日内向发证机关申请办理变更、补发、换发手续。
调换有钢印的车架、车把的，还应当凭旧部件及新购件发票或其他合法来源证明补打钢印。
第十五条已领取牌证的非机动车过户或者转籍的，应当凭车主居民身份证以及合法的交易凭证或者迁移证明，在三十日内到发牌证机关办理过户或者转籍手续。
第十六条公安部门查获失窃、群众拾交的非机动车，公安部门应当及时查找车主。
公安部门查明车主的，应当在十五日内书面通知车主前来认领，自通知送达之日起六十日内车主未来领取的，可以作为无主车辆按有关规定处理;在十五日内未能查明车主的，公安交通管理部门应当在当地公开发行的报纸上刊登公告，自公告发布之日起六十日内仍无人认领的，经市和县(市)、区公安机关批准后，可以作为无主车辆按有关规定处理。
第十七条公安交通管理部门应当加强非机动车资料、档案管理和信息采集工作，建立非机动车计算机信息网络，并向社会提供有关信息查询服务。
非机动车信息包括以下内容：
(一)车主、车辆的基本资料;。
(二)非机动车的过户、转籍资料;。
(三)非机动车的丢失、失窃资料;。
(四)无主非机动车的处理资料;。
(五)其他应当采集的资料。
第十八条驾驶助力自行车、有动力装置的残疾人专用车、营运三轮车时，驾驶人必须持有公安交通管理部门核发的操作证，并按规定接受公安交通管理部门的审验。操作证由市公安交通管理部门统一制作。
第十九条申领助力自行车操作证必须具备下列条件：
(一)具有当地常住户籍或暂住证;。
(二)年满十六周岁以上;。
(三)无妨碍安全驾驶的生理缺陷;。
(四)经公安交通管理部门交通安全常识和操作技能考试合格。
持有机动车驾驶证的，可以驾驶助力自行车。
第二十条申领有动力装置的残疾人专用车操作证必须具备下列条件：
(一)具有当地常住户籍或暂住证;。
(二)年满十六周岁以上;。
(四)经公安交通管理部门交通安全常识和操作技能考试合格。
第二十一条申领营运三轮车操作证必须具备下列条件：
(一)具有当地常住户籍或暂住证;。
(二)年满十八周岁至六十周岁;。
(三)无妨碍安全驾驶的生理缺陷;。
(四)经公安交通管理部门交通安全常识考试合格。
第三章行驶、装载和停放。
城市轨道交通运营与管理专业简历
婚姻状况：未婚民族：汉族。
诚信徽章：未申请身高：163cm。
人才测评：未测评体重：48kg。
人才类型：应届毕业生。
应聘职位：文秘/文员，图书管理员/资料管理员，列车长/列车司机/乘务员。
工作年限：1职称：
求职类型：实习可到职日期：两个星期
月薪要求：--3500希望工作地区：广州,,。
工作经历。
公司性质：国有企业所属行业：交通/运输/物流。
担任职位：客运员。
工作描述：在两个多月的实习中，掌握了铁路的运营工作，能有效的和师傅沟通，融入集体。
离职原因：
公司性质：所属行业：
担任职位：售票员。
工作描述：在维持两个星期的`车展中，担任售票员一职，在连续几天的工作中，没有出现金额差，并切没有收过假币，掌握了售票的技巧和经验。
离职原因：
公司性质：国有企业所属行业：餐饮业。
担任职位：服务员、收银员。
工作描述：利用课余时间，在肯德基兼职一年，掌握了服务员的工作与收银的技巧，充实了自己的社会经验。
毕业院校：广州科技贸易职业学院。
最高学历：大专获得学位:毕业日期：-07
宁波市轨道交通运营管理条例
《宁波市轨道交通运营管理条例》已于去年10月26日通过了宁波市第十四届人民代表大会常务委员会第三十五次会议审议，于去年12月23日经浙江省第十二届人民代表大会常务委员会第三十六次会议批准，将于今年3月1日起施行，这也是浙江省内首部轨道交通运营管理条例。
车厢内禁止饮食。
条例禁止从事9种影响轨道交通运营秩序、公共场所容貌和公共环境卫生的行为。除了禁止擅自在轨道交通设备设施上张贴、涂写、刻画，摆摊、兜售，乞讨、躺卧，携带严重异味的物品(如榴莲等水果)乘车等外，条例明确禁止在车站或者车厢内吸烟、随地吐痰等以及在车厢内饮食等，但条例新增“婴儿饮食除外”，体现了人性化。
同时，为了方便乘客出行，条例在禁止携带充气气球、自行车、尖锐物品等有安全隐患或者影响应急逃生的物品进站、乘车的同时，允许已折叠且符合行李规范的折叠自行车进出站。还有就是禁止携带活禽和猫、狗等宠物进站乘车，但盲人乘车时携带的导盲犬等除外。携带导盲犬进站乘车时，应当出示视力残障证件和导盲犬证，导盲犬也应当佩戴导盲鞍和防止伤人的护具。
逃票等行为或将纳入个人信用系统。
条例规定乘客应当持有效车票乘车。越站乘车的，应当补交票款。享受乘车优惠待遇的乘客应当持本人有效证件乘车。乘客无票、持无效票、使用伪造、变造证件或者冒用他人证件乘车的，运营单位可以按照轨道交通网络单程最高票价补收票款。
条例规定，乘客有冒用他人乘车证件、使用伪造或变造证件乘车和其他逃票行为的，相关信息可以纳入个人信用信息系统。
列车因故延误15分钟以上可免票。
条例第二十一条第二款还规定，轨道交通因设备设施故障不能正常运行15分钟以上的，运营单位应当免收票款或者向乘客退还票款。
考虑到乘客上下班通勤，条例新增在列车延误后，乘客可以要求运营单位出具书面延误证明，这让因坐地铁迟到耽误考勤的上班族吃了颗“定心丸”。同时，这也符合城市鼓励使用公共交通出行的原则。
以下是条例全文：
宁波市轨道交通运营管理条例
第一条为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、行政法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。
第二条本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站(含出入口、通道)、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。
第三条本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营及其相关的管理活动。
第四条市交通行政管理部门主管本市轨道交通管理工作，负责本条例的组织实施，并可以委托其所属的交通行政执法机构实施本条例规定由市交通行政管理部门实施的行政处罚。
市人民政府确定的轨道交通企业具体负责本市轨道交通的建设和运营，并按照本条例的授权实施行政处罚。轨道交通企业执法人员应当取得执法身份证件，规范执法、文明执法。
市发展改革、建设、规划国土资源、公安、安全生产监管等有关行政管理部门，按照各自的职责实施本条例。
区、县人民政府应当协助做好轨道交通建设、运营服务和应急事件处置等有关工作。
第五条本市轨道交通实行统一规划、配套建设、安全运营、规范服务的原则。
第六条本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。
第七条市人民政府有关部门应当加强对轨道交通建设资金、运营和综合开发收益等情况的监督。
第二章规划和建设。
第八条轨道交通专项规划应当根据国民经济和社会发展规划编制，并按照国家和本市规定的程序报经批准后，纳入本市相应的城乡规划。
轨道交通专项规划包括网络系统规划、选线专项规划以及系统配套设施规划。
市规划国土资源行政管理部门应当会同市发展改革、建设、交通等相关行政管理部门和轨道交通企业组织编制网络系统规划、选线专项规划，并划定轨道交通规划控制区。
市交通行政管理部门应当会同市规划国土资源行政管理部门和轨道交通企业组织编制轨道交通系统配套设施规划。
编制轨道交通专项规划，应当统筹安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与其他交通方式之间的换乘衔接。
编制轨道交通专项规划，应当按照法定程序听取沿线区、县人民政府、有关单位和公众的意见。
第九条轨道交通规划控制区内不得擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。确需新建、改建、扩建建筑物、构筑物的，市和区、县规划国土资源行政管理部门应当书面征得市交通行政管理部门同意后，依法作出审批。
第十条市发展改革行政管理部门应当会同市规划国土资源、建设、交通等相关行政管理部门组织编制轨道交通建设规划。
轨道交通建设规划按照国家规定的程序批准后组织实施。
第十一条城乡规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
本市鼓励对新建轨道交通设施用地按照市场化原则实施综合开发。实施综合开发的，开发收益应当用于轨道交通建设和运营。
第十二条轨道交通企业应当在轨道交通建设项目可行性研究阶段，对建设项目的安全风险及其对周边环境影响进行评估，并按照建设程序报批。轨道交通企业应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。
第十三条相关区、县人民政府和市规划国土资源行政管理部门在编制轨道交通车站所在区域的控制性详细规划时，应当预留换乘枢纽、公共汽(电)车和出租汽车站点、停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。
第十四条轨道交通勘察、设计、施工、监理等活动应当符合有关法律、法规和技术标准的规定。
轨道交通企业在组织工程项目建设时，应当根据国家、本市规定的技术标准以及轨道交通运营功能配置规范，配置安全可靠的轨道交通设施，建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。
第十五条轨道交通工程完工后，轨道交通企业应当按照设计标准进行工程初步验收，并按照国家有关规定进行不载客试运行。
轨道交通工程投入试运营前，市交通行政管理部门应当组织有关部门和专家认定，具备基本运营条件的，报市人民政府批准后，方可进行试运营。
轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。
第三章运营服务。
第十六条轨道交通企业应当设置售票、检票、自动扶梯、公共厕所、通风、照明、废物箱等轨道交通服务设施,并定期检查，及时维修、更新，保持完好，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态。
第十七条路政管理部门、轨道交通企业应当按照国家有关标准和本市有关规定，在车站周边、车站出入口以及车站内设置轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志。
路政管理部门、轨道交通企业应当做好运营服务标志的日常管理和维护工作。
第十八条轨道交通企业应当按照国家和本市规定的标准和要求，在轨道交通车站配套建设无障碍设施，设置指导和提示标志，并进行日常养护和维修。
任何单位或者个人不得损坏、擅自占用无障碍设施，或者改变无障碍设施的用途。
第十九条市交通行政管理部门应当制定本市轨道交通运营服务规范，并向社会公布。轨道交通企业应当按照服务规范的要求，提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。
第二十条轨道交通企业应当根据轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关线路的列车运行情况，合理编制运营计划，报市交通行政管理部门备案。
列车运营时间、运营间隔应当向社会公布。
第二十一条轨道交通企业应当按照以下要求向乘客提供信息服务：
(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;。
(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;。
(三)在车站提供问讯服务，车站工作人员在接受乘客问讯时，应当及时准确提供解答;。
(四)需要调整首末班车行车时间，或者发生非正常情况、设施故障影响正常运营时，及时通过多种信息发布手段对乘客进行告知。
第二十二条轨道交通企业应当采取以下管理措施，为乘客提供良好的乘车环境：
(一)建立车站卫生保洁制度，保持站内设施和车厢清洁，出入口和通道畅通;。
(二)建立急救协助制度，按照规定在车站配备医药箱;。
(三)建立紧急关闭装置巡查制度，轨道交通运营期间遇有紧急情况时，及时启动紧急关闭装置。
第二十三条区、县人民政府和轨道交通企业应当对各自责任区域加强市容和环境卫生管理。
第二十四条轨道交通企业的驾驶员、调度员、车站值班员等工作人员必须经培训考核后，持证上岗。
轨道交通企业的工作人员应当按照规定统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务。
第二十五条车站、车辆的广告设置应当合法、规范。广告设置不得影响服务标志的识别，不得影响轨道交通运营安全和服务设施的使用。
车站商业网点的设置应当符合运营安全、方便乘客、统筹规划、因地制宜的要求。除轨道交通车站设计方案确定设置的商业网点和设置在站台的自动售货机、书报亭外，禁止在车站出入口、站台及通道设置商业网点。
轨道交通企业应当定期对广告设施、商业网点进行安全检查。广告设施、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合有关消防规定。
广告设施、商业网点的设置作业或者维护作业应当在轨道交通非运营期间进行。
第二十六条市交通行政管理部门应当定期通过乘客满意度调查等形式，对轨道交通运营服务情况进行评价。对评价中发现的问题，轨道交通企业应当及时改进，市交通行政管理部门应当加强监督。服务评价结果和改进情况应当通过多种方式向社会公布。
第二十七条轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当依法召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。
轨道交通企业应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。
第二十八条轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通企业应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通企业应当组织乘客疏散和换乘，并及时向市交通行政管理部门报告。
轨道交通因故障不能正常运行十五分钟以上的，轨道交通企业应当出具延误证明，乘客有权持有效车票要求轨道交通企业按照原票价退还票款。
第二十九条市交通行政管理部门应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。
第三十条乘客应当持有效车票乘车，乘客越站乘车的，应当补交超过部分的票款。
乘客无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通企业可以按照轨道交通网络单程最高票价补收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部门应当加强对轨道交通企业加收票款的监督。
享受乘车优惠的乘客应当持本人有效证件乘车。乘客不得冒用他人证件、使用伪造证件乘车。
乘客有冒用他人证件、使用伪造证件乘车和其他逃票行为的，有关信息可以纳入个人信用信息系统。
第三十一条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：
(一)拦截列车;。
(二)擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域;。
(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、闸机;。
(四)强行上下车;。
(五)吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔纸屑等杂物;。
(六)擅自涂写、刻画或者张贴;。
(七)擅自设摊、停放车辆、堆放杂物、卖艺、散发宣传品或者从事销售活动;。
(八)乞讨、躺卧、收捡废旧物品;。
(九)携带活禽以及猫、狗(导盲犬除外)等宠物;。
(十)携带自行车(含折叠式自行车)进站乘车;。
(十一)使用滑板、溜冰鞋;。
(十二)违反法律、法规规定的其他行为。
第三十二条禁止乘客携带易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蚀性以及其他有可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车。危险物品目录和样式由市公安、交通行政管理部门公告，由轨道交通企业在车站内予以张贴。
轨道交通企业应当按照有关标准和操作规范，设置安全检查设施，并有权对乘客携带的物品进行安全检查，乘客应当予以配合。对安全检查中发现的携带危险物品的人员，轨道交通企业应当拒绝其进站、乘车;不听劝阻，坚持携带危险物品进站的，轨道交通企业应当立即按照规定采取安全措施，并及时报告公安部门依法处理。
公安部门应当对轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。
第三十三条公安部门负责轨道交通的治安、消防管理，维护轨道交通的安全运营。
电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通企业保障轨道交通正常运营。
第三十四条市交通行政管理部门和轨道交通企业应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。
轨道交通企业应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市交通行政管理部门申诉。
市交通行政管理部门应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十个工作日内作出答复。
第四章安全管理。