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哲学
中秋佳节，圆月当空。仰望明月，思绪涌上心头。
月有阴晴圆缺，很多人都为满月赞叹不已。他们喜欢满月的美满，却忘了，没有新月，又哪来的满月呢?我不同，我喜欢残月，尤其是上弦月之前下弦月之后的残月。她总有一种说不出的美感，让我沉醉，让我着迷。
缺与全是对立的，从宇宙诞生的那天起，它们就对立至今。世上没有完美的事物，任何事物都是残缺不全的，正是因为没有完美的事物，所以人们都在追求完美，都把完美作为一个目标。在追逐这个目标的同时，人们获得了功名、获得了利禄，获得了所谓的成功，但获得这些并不代表获得了完美，此时的你仍然是“残而不全”的。
“残”也是相对于自己的完美。德国哲学家尼采曾作诗谈“处世之道”：别在平野上停留，也别去爬得太高。打从半高处观看，世界显得最美好。“残”再追求完美的过程中，获得了成功，使自己达到了人生的新境界，虽然还未曾完美，但获得成功就是属于自己的完美。所以“残”其实并不残，它是留有余地，是一种适度的放弃，是一种知足而长乐、随遇而安的人生态度。
把心态放平常，把心态放轻松，不要过度追求完美，这只会让你的人生变得紧张无味。要以“残”的心态去追求“全”的人生，你会发现，人生其实轻松美好，因为你在做一件你力所能及的事，人生的每一步都变得更坦然了。人生并不十全十美，不如意的事十有八九，保持一个乐观的心态，“残”也会变为“全”。
交通论文
摘要：近年来，集铁路、城际轨道、城市轨道、公交、出租等多种交通方式于一体的公共交通型铁路客运枢纽快速形成，此类型的铁路枢纽站前广场区域规划问题日益被大家所关注。本文力求通过对嘉兴火车站区域概念规划设计方案的研究与介绍，以及对枢纽内部交通组织的分析研究，为国内其他相同类型的铁路客运站站前区域规划设计提供参考和借鉴。
关键词：公共交通枢纽；火车站；站前区域；概念规划。
1．规划背景。
沪杭铁路建成通车，嘉兴火车站及周边区域也随之发展，历经近百年的变迁，如今的嘉兴火车站区域在功能、交通、景观、形象等各方面均显露出颓势。作为城市门户，越来越无法体现嘉兴的城市建设水平和历史人文风情。
随着嘉兴南站（高铁车站）的建成，高铁和主要的动车客流都分流到南站，使嘉兴火车站的地位和作用有所减低，但火车站的客流量仍在持续增长中，而且未来城市轨道交通以及可能的城际铁路的设置，还将为火车站区域的发展注入新的活力。
2．火车站区位及规模预测。
2.1区域条件。
嘉兴火车站区域位于老城区以东，南湖的东北侧。基地与老城区隔环城河相望，距离传统的老城商业金融中心仅1公里，基地北侧的中山东路是穿越老城区的十字形主干道之一，区位和交通条件优越。同时，基地西南侧隔甪里街即为南湖风景名胜区，景观条件也十分优良。
2.2规模预测。
2.2.1客流规模预测。
2.2.2站房规模预测。
（1）长途客流站房。
预测嘉兴站远期平均日发送量约为1万人次，最高聚集人数约为人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》，站房主体部分面积不少于3000平方米。
（2）城际客流站房。
预测嘉兴站远期城际客流平均日发送量约为2万人次高峰小时发送约为4000人。建议站房设施总面积不少于2000平方米，站台需要向南扩建30米左右。
3．功能定位研究。
3.3.1功能定位。
嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽；城市主中心的组成部分，具有旅游集散旅、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。
（1）嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽。与嘉兴铁路南站即高铁站有效分工，承担时速在300公里内的长途铁路客站和城际铁路客站功能。
（2）城市主中心的组成部分，具有旅游集散、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。本区域作为城市的重要门户，紧临老城、城市主中心，以及作为红色旅游重要基地的南湖风景区，区位优势明显。
3.3.2适建项目与规模。
（1）交通项目：包括铁路客站及其相应配套设施，各类停车和交通疏解设施；广场等开敞空间；轻轨地下车站，公交枢纽、城乡公交站等交通换乘设施等。
（2）其它项目：旅游集散、旅游服务（中档，中低档为主的酒店，餐饮等服务设施）、特色商业、商务办公、酒店式公寓等。
（3）业态：除为铁路客站服务的商业服务设施以外，以中档特色商业为主。初步考虑，可安排青少年流行商品、文化用品、服装、餐饮服务、便捷服务等。
（2）适建规模。
借鉴国内外城市重点区域的各项功能设施所占开发量的比例，结合嘉兴火车站区域的实际条件，建议商业服务设施部分占开发量的.比例在10%-20%之间，旅游集散和旅游服务设施部分占开发量的比例在10%-20%之间，商务办公设施部分占开发量的比例在50%-60%之间。
4．站前区域规划方案。
（1）功能布局。
采用线上候车式站房，地面层为公共开敞空间（站前集散广场），两侧布置公交枢纽站、出租车候车等交通设施，实现“零距离”换乘，并通过地下通道与轨道交通站点形成便捷、安全的步行联系，打造高效、便捷的铁路公共交通枢纽。
站场北侧安排商务办公组团，南侧安排酒店、旅游服务中心综合体，东南侧结合轨道交通站点设置复合商业、办公、酒店式公寓等多种功能的大型建筑综合体。
铁路客站的公交车、出租车主要安排在站房两侧，流线相对独立；社会车辆安排在地下停车场，车行出入口设置在公交枢纽站内部。
独立开发商业地块均独立设置各自的地下停车库和独立的车行出入口。
通过站房正下方的公共地下步行通道，串联南北广场、铁路站房、轨道交通站点，形成便捷、安全的步行系统。
（3）空间景观营造。
以现代化商业中心景观为南片的风貌特色。通过商业、办公建筑围合而成的广场，完美展现现代化交通建筑的景观，并形成强烈的空间秩序感，使行人对于他们所处的空间一目了然。
沿纺工路是现代化的商业、办公、酒店建筑界面，塔式高层与多层裙房形成富有韵律的空间节奏；沿甪里街为酒店、大型商业建筑界面，跌落的裙房和形态优美的酒店建筑与南湖遥相呼应。
（4）地下空间利用。
在轨道交通站点周边设置地下商业空间，并通过地下步行廊道与出站大厅以及跨铁路地下步行通道相连。此外，结合周边商业功能布置一处下沉景观广场，丰富空间景观，加强地下商业空间的可达性。
5．结语。
随着国家铁路建设的大发展，集多种交通方式于一体的综合交通枢纽将会不断涌现，如何实现枢纽内部各种交通设施的快捷、方便的换乘，站前区域为乘客出行提供多样化选择及人性化服务，将是规划设计的重点和难点。嘉兴火车站区域规划设计方案有以下经验可供参考与借鉴：
(1)首先应明确枢纽的功能定位，指导综合交通枢纽的建设与实施，促进地区发展。
(2)综合客运交通枢纽具有换乘量大、换乘方式多的特点，客流集散仅靠道路交通远不能满足需求，应结合客流预测充分考虑轨道交通引入枢纽的条件。
(3)铁路客运站应从传统的平面布局向立体化布局转变，强调各类交通设施的“零换乘”和“无缝衔接”，成为公共交通枢纽型火车站，为乘客出行提供便利条件，同时可以实现城市土地集约利用。
交通论文
铁路作为设备联网、生产联动的系统，系统中各个生产环节之间存在极强的关联性，这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求，安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后，面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求，铁路交通运输安全管理尤为重要。对此，铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注，分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失，提供有效的解决措施，完善铁路交通运输安全管理机制体系，进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下，探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。
一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征。
1、系统化。
铁路运输安全管理工作并不是独立的系统，其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中，同时渗透到铁路技术系统中，覆盖范围广，结构复杂。正是这一特性，赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化，为了保证管理效率，必须建立系统化管理机制，囊括各个运输生产环节的安全工作，进而保证铁路交通运输的高效运行。
2、动态化。
由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态，时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率，并衍生出大量不可控因素，使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此，为了保证铁路交通运输安全，其安全管理也具备动态化特点，对铁路交通运输实行动态化监测，最大化控制不稳定的安全风险因素，进而最大化保证铁路交通运输安全。
3、复杂化。
从本质而言，铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业，影响运输安全的因素有很多，不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响，同时也受自然环境与社会环境的影响，使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外，由于客运高速化和货运重载化发展背景下，加大铁路技术系统的复杂程度，则安全事故风险概率也随之增加，使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。
二、铁路交通运输安全管理工作开展思路。
1、以人为本。
在进行铁路客运安全管理工作中，人是影响安全管理的主要因素，为了降低安全风险发生概率，铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心，坚持以人为本的管理原则，健全激励制度，提高管理人员工作效率，并完善相关管理制度规范人性弱点，进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。
2、全局发展。
在进行铁路交通运输安全管理工作中，铁路系统内含多专业和多部门，在达到特定功能的基础上，复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性，管理人员要以系统理论为核心，利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作，构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系，通过全局思维解决实际管理中出现的问题，防止以惩罚制的单向管理，深入安全核心因素，优化铁路交通运输安全管理机制，进而提高安全管理水平。
3、事前预防。
在进行铁路交通运输安全管理工作中，其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现，这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心，通过科学有效的管理措施与技术手段，降低不安全现象的发生几率，进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果，一方面管理人员要从经验入手，对未遂安全事故进行深入统计分析，构建数学模型，分析内在规律，形成管理依据；另一方面以科学分析为核心，借助安全分析技术判断不安全因素，并加强控制和管理，进而防止安全事故的发生。
三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径。
1、合理分配管理人员，开展全过程安全控制。
在进行铁路客运管理的过程中，管理人员要制定客运计划，按执行期限的不同，可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下，做好长短途旅客列车合理分工，根据客流变化，图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整，充分发挥旅客运输能力的最佳效能，均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性，完善以作业标准为核心的安全管理机制，挖掘影响控制点安全因素，划分控制重点，制定层次化控制方案，并通过监控系统进行客运全过程控制，进而达到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人员要重视过程管理，以提高班组自控能力为核心，加大思想教育力度，将被动管理转换为自动管理，使得各个职工自觉规范自身的操作行为，将管理中心向下转移，完善职工个体安全自控体系，将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起，形成完善的全过程控制体系。
2、建立安全责任机制，落实安全管理策略。
安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手，一是责任到人，在进行铁路交通运输安全管理工作中，以逐级负责为核心，结合实际管理要求和管理情况，构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系，明确各基层安全责任，避免责任泛化和责任虚化的情况出现，并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系，构建安全责任衔接途径，在明确权责后赋予管理权力，提高责任与权力的匹配程度，进而落实相关安全措施。二是有责必问，在进行铁路交通运输安全管理工作中，明确相关权责后，要对权责执行情况进行进一步考核、审查，明确各级管理人员的安全控制绩效，综合考核安全管理成绩，明确安全管理的实效性，将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起，提高管理人员的工作积极性，进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。
3、完善思想政治机制，促进安全文化建设。
在进行铁路交通运输安全管理工作中，为了保证安全管理效果，管理人员要重视安全文化建设，以文虎育人，创设和谐轻松的安全文化氛围，影响人的思想观念和工作行为，进而达到对“人”安全因素的控制。首先，以尊重为手段，引入以人为本的管理理念，给予“人”充分的关心和了解，管理人员要和基层职工拉近距离，维护职工的根本利益，并尽量满足职工心理需求和物质需求，提供工作热情和工作信心，进而形成和谐的.工作氛围。其次，以教育为手段，强调责任教育，完善思想动态监控机制，了解和掌握职工思想活动，纠正思想偏差，进而避免违规操作行为的出现。最后，以鼓舞为手段，对职工心理问题进行及时的疏导，构建友好型上下级关系，凸显人文关怀，帮助职工树立正确的工作态度和生活态度，为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。
四、结束语。
本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究，得出：（1）受铁路交通运输系统的影响，赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征，控制不稳定安全因素，保证安全管理水平。（2）在进行安全管理工作中，要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面，分析安全因素和安全风险，制定对应措施，进而保证安全管理效果。（3）在进行安全管理工作中，以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手，完善铁路交通运输安全管理机制，进而达到安全管理目的。
医患沟通论文
当前，医疗纠纷已成为社会关注的热点，医院和卫生行政管理的难点，时常困扰着医务人员，严重干扰着医院的正常工作。究其根源既有医患双方的问题也有社会的问题。众所周知，医学科学是所有科学中最复杂、最高尖和未知领域最多的一门科学。医疗服务行业具有很高的风险性。而患者缺乏相应的医学专业知识，对疾病治愈的期望过高，同时，医务人员能力和水平局限等等，都是医患矛盾的潜在因素。在这种情况下，医患之间的及时有效沟通，加深理解、尊重和信任，消除不必要的误解，更好地建立起和谐融洽的医患关系显得尤为重要。另据我办近年来接待的医疗纠纷信访投诉资料显示80%的医疗纠纷与医患沟通不到位或未能有效沟通有关，只有不到20%的案例与医疗技术有关。可见医患沟通在医患关系中的重要性］。现从以下几个方面进行论述。
1沟通及有效沟通。
沟通是人们在社会交往中相互之间的信息交流过程。包括思想观念、价值情感等多个方面。如果交流的信息能够被沟通双方理解和接受，那么这种沟通就是有效沟通。
医患关系是一种“性命相托”的特殊关系，因患者对医学专业知识的缺乏，沟通中医方就成了沟通的主体。医患纠纷，大多存在着医务人员与患者沟通不到位、不全面，效果不佳。即沟了未通，未能达到被理解，认同和接受。
如手术知情同意书，医务人员可能存在着对患者简单介绍，草草了事，让患者认为是常规手术签字，结果出现了并发症或疾病转轨而发生纠纷。
(1)因医患之间对医学知识认识的差异性，导致医患沟通中，医务人员占主导地位，即成为沟通的主体。
(2)有效医患沟通能促进双方的相互了解、信任，有利于疾病的诊断和治疗。如接诊中的病史采集工作，医生除仔细耐心地听取患者对自身病情的描述外，可用通俗易懂的语言、真诚和谒的态度告知患者如何配合进行必要的体格检查，及检查的目的等，达到有效沟通，并从患者对疾病的描述过程中，捕捉重要的有价值的信息，发现可疑信息或可能性，以便详细全面的考虑病情，以免误诊或漏诊，尽可能排除以后纠纷的隐患，同时，为接下来的辅助检查及明确诊断奠定基础，也为加深医患理解、信任，减少医患矛盾，构建和谐医患关系作铺垫。
(3)有效沟通有利于医院又好又快地发展:现阶段，病人不仅可以选择医生提供的治疗方案，而且可以自由地选择医院或医务人员。因此，医院要发展就必需努力建立良好的医患关系，提高医疗质量和服务水平，树立良好的形象，赢得良好的声誉。吸引更多的就医者。通过与首诊患者的沟通交流，让患者感受医院良好的服务态度、高超的诊疗水平，严谨的治学态度，从而在患者和社会中建立起良好的信誉，吸引更多的就医者。
(4)医患的有效沟通是医学科学发展的要求:医学科学有很多未知的领域，医学科学的发展，有赖于广大医务工作者的不断探索、不断总结、不断提高，同时也非常需要广大患者的支持和配合。
3有效沟通的技巧。
3．1和谒可亲的态度是有效沟通的前提态度是每个人心灵的表白，易受个人感情等诸多因素的影响，和谒可亲态度体现了医务人员的人文素质和道德情操，做到真诚面对患者，尊重患者的人格、同情患者的疾苦，使患者感受到接诊医生对自己疾病的关心、重视和认真负责精神，为获得有价值的信息，拟定治疗方案打下坚实的基础。
3．2优美动听的语言是有效沟通的良药通过患者对疾病的描述，适时通过幽默诙谐或质朴易懂的语言消除患者对自身关疾病的恐慌，稳定患者的紧张情绪，并适时加入引导，是全面获取患者信任及采集相关疾病信息的主要来源。当然在倾听时，做到要全身心的投入，不无故打断患者的叙述。其次，注意谈话艺术，讲究方式和技巧，做到善解人意，尊重和关爱个体生命。用亲切、平和的语言，体贴的心态交待疾病治疗中相关问题，以提高交流的质量，达到有效沟通的目的。
4有效沟通应把握的原则。
4．1合理合法原则医患关系是也一种法律关系。在与患者沟通时，要严格遵守法律法规，切实恪守医疗道德。厘清患者依法享有的权利和应尽的义务。对于患者提出的合理合法问题，设法帮助解决，违法违规的事情要耐心地向患者讲明，并取得理解。
4．2真心实意原则医患双方是平等的，沟通中抱着真诚的态度，真心实意为病人着想，竭尽全力地为患者解除病痛，使病人放心，愿意推心置腹的沟通，使之配合治疗，达到有效沟通。
4．3换位思考原则不管何时何地能够设身处地的为病人着想，站在病人的角度上思考问题、解决问题，难题自可迎刃而解，沟通更是水到渠成。
4．4时机把握原则沟通中，特别注意在沟通遇到困难或患者或其亲属情绪激动时，可以温和的态度采用冷处理、沉默等方式，给患者和家属调整情绪和整理思绪的留出一定的时间，以免产生矛盾，影响沟通效果。
总之，医患双方的有效沟通在诊疗工作十分重要，作为医务工作者要在工作中不断的总结经验，善于用真诚去感动对方，用渊博的医学知识、熟练的业务技能和高超的语言驾驭能力化解医患交流中的矛盾。为密切医患关系，加深患者对医院和医务人员的信任，构建和谐社会，赢得良好声誉推动、助力。
参考文献：
交通论文
摘要：湘南地区的古民居建筑，在村落布局和建筑规划中，应充分考虑到道路交通系统的科学性与合理性，将人的社会活动与自然环境有机地结合起来，体现出富有地方特色的人文思想和生活习惯。
关键词：湘南地区道路交通务实文化。
湘南古民居的道路交通系统，是指包括村外交通系统和村内交通系统在内的人为建造的交通体系，本文主要对村落内部的交通系统进行研究。
湘南地处南岭山脉北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，马到郴州死，人到郴州打摆子”的说法，这里被认为是“农惰、工拙、商贾断绝之地”，是历朝遭贬文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然务实的生活态度，“穷则独善其身，达则兼济天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地区的村落大多以姓氏和宗族为单位实行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，盖其俗朴古然而也。”（《桂阳直隶州志》）自然环境、人文内涵和经济基础决定了湘南民居古村落交通系统的特征，也促使村落的交通系统的建设日趋完善。
一、道路。
湘南地区进出村落有一条相对宽大的道路，称之为官道，一般设在村落前方，是进出村落的必经之路，也是联系外界的唯一纽带。道路以碎石和泥土铺设而成，亦有青石路面。官道是村落的“颜面”，官道的宽窄和好坏直接影响宗族的形象，因此这条道路由宗族内部共同维护和修缮。进入村落前一小段距离处，常设有凉亭，多为石柱框架，覆盖青瓦或毛石。凉亭主要供途经路人歇息之用，也是对村落范围的界定。此外，凉亭还有风水功能。
村落入口处一般设有朝门，是正式进入村落内部的标志。在朝门外设有拴马石，外来人员在此下马落轿，徒步进入朝门，以示尊重。朝门体量不大，但十分考究，多为砖木结构。防御性较强的村落朝门还采用青砖、青石构建，使其更为牢固。如果族中出了名人，还会在朝门外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝门，以示旌表传颂。朝门的另一个作用是确定村落的朝向。
二、桥梁。
一般湘南地区多山多水，大多村落有小溪、小河绕村而过，道路在跨越时就会架设桥梁。桥梁一般有梁式和拱式两种形式。跨度不大的小桥，多以青石板或木板、树干直接搭过，稍大石桥借助于桥墩，分成若干跨，比如，永兴县马田镇板梁村村口石板桥，桥身分成两跨，每跨桥身由三块宽大石板组成，每块石板长四米有余，宽约70厘米，厚达30厘米。如果是较宽的河流和汛情较大的溪流，则以石拱桥构建，湘南地区的石拱桥多为圆拱，起拱较高，多在半圆以上，为行洪泄洪之便，这主要由该地区河面狭小、雨季水流量大的特点决定。拱桥有单拱和多拱之分，主要根据河面宽窄而定，如郴州市宜章县的寡婆桥、汝城县热水镇的仙人桥等。
三、街、巷。
街巷是村落内部的主要交通系统。单体建筑之间的地面间隙，正、背立面之间为街，侧立面之间为巷。湘南地区的街巷都比较窄，宽约1—2米，一般街比巷宽，有“大街小巷”之说。巷道狭长笔直，主要功能是交通，而街还有建筑门前庭院的功能，可以堆放一些杂物，亦可作纳凉歇息等一些简单活动的场所，因此较为宽敞。街巷的分布尽可能规范、平直，平坦地区的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山区或者丘陵地区的村落，地势较为复杂，街巷的分布受地势的影响富于变化，街一般随着建筑物的`前后错落而弯弯曲曲。巷道则由于地势的影响前低后高，有缓和的坡度，坡度较大处以台阶进行连接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，较大的村落内部，街巷四通八达，蜿蜒曲折，像迷宫一样，如果没有村落内部的人引路，外来人员不敢擅自进入。
四、门、廊。
门是建筑物内部空间与外部空间或者建筑物内部不同空间之间的联系。依据封建礼制，门分成若干个等级，大门的级别是最高的。在湘南民居中，大门的朝向就是建筑物的朝向，多朝正南方向开设，讲究风水，并且与主人的生辰八字相符。进入室内要跨越门槛，大门门槛多为青石制成，一般较高，象征屋主地位。大门是建筑的主要交通要道，一般重要的活动必须由大门出入。大门外侧部分设有廊道，内侧部分设有过厅，均作交通停顿之用。如果是多进多天井建筑群，还会设有多重大门，当然，级别是逐渐降低的。
二进以上的较大体量建筑物设有腰门，腰门设在前后两进的交接处。如是多进，则有多个腰门。腰门对称出现，连接的是巷道。腰门的地位次于大门，在进深较大的房间中缓解了大门的交通压力，使家人出入方便。
在建筑物的后方，设有后门，规模很小，多为单页门，平时很少打开，只为方便之用。室内各房间的入口设有一扇简易小门，门框、门页、门槛均为木作，体量很小，便于开关，也少有装饰。
屋檐下的过道或独立有顶的通道称之为廊。廊在湘南民居中也很普遍，主要出现在较大公共建筑物的正面，暗间墙体向内收缩形成廊道。廊道地面稍作抬高，以石阶与街道相连，一般为三级，公共建筑级数更多，更显威严。廊道上空多以柱头支撑，形成一个半敞开式的庭院，廊道内沿墙角处设有石凳或木凳，供人歇息。另一种廊道体现在受客家建筑影响较大的封闭的村落或大型民居中，此类建筑对外十分封闭，内部浑然一体，各单体建筑之间四通八达，相互连接，在一些相互连接的街巷庭院上空设有屋顶，即是为廊。有的在单体建筑之间的二楼和三楼亦设有廊道，主要目的是为了使建筑浑然一体，能更好地共同防御外敌入侵。
湘南古民居的交通系统是湘南先民在长期的实践过程中，利用环境，改造自然的智慧的结晶。它以“天人合一”的思想为指导，利用科学的手段，结合具体的材料和工艺，将人的社会活动与自然环境有机地结合起来，体现出富有地方特色的人文思想。它在满足生活需要、保护宗族利益、加强与外界沟通、促进邻里关系以及建筑美观等方面均起到了巨大作用。
参考文献：
[1]丁俊清.中国居住文化.上海：同济大学出版社，1997.
[2]汤国华.岭南湿热气候与传统建筑.北京：中国建筑工业出版社，2005.
[3]吴庆洲.建筑哲理、意匠与文化.北京：中国建筑工业出版社，2005.
教育哲学论文
本文对目前大学生的德育水平进行分析，为了警示高校要注重学生的思想道德建设，并且说明提升大学生德育水平的重要性，希望高校结合马克思主义哲学用发展的眼光看待学生，鼓励他们积极发挥主观能动性，使学校的德育工作得到质的飞跃。
马克思主义哲学，高校，德育工作。
大学生是当今社会的特殊群体，是在高等学府接受教育还没有进入社会的人，接受社会最新的信息、技术、思想的教育，但是由于大学生的年龄集中在20岁左右，还没有形成成熟的人生观，又面临在陌生的环境中学习同时大部分学生在大学期间远离亲人，不能及时得到关怀，思想上的波动会比较大。此外，大学是一个微型社会，来自五湖四海的学生聚集在同一所学校，为了能让学生在学校真正学习到今后在社会生存的本领，需要提高对他们的德育水平。
在完善高校德育工作之前，需要对大学生整体的德育水平进行调查研究，在高校这样的大家庭中，学生的德育水平也是良莠不齐。大学生在公共场合的所有行为和举动都是透明的、公开的，现在已经是互联网时代，各种各样的信息通过网络传播的速度之快，在网络上也不难看到部分高校的学生在食堂用餐浪费极大却不以为然，并且就餐后的餐盘也不归位;寝室关系不融洽、卫生习惯不好等现象说明大学生对于环保、节约等方面的态度冷漠。不仅在校园里，在社会中一个学生的举动将会代表大学生这个整体，例如，自我约束能力比较弱的学生，在公共场合吸烟、乘坐公共交通工具不主动为老弱病残幼让座等不符合大学生综合素养的行为出现。
(一)端正教学心态。
(二)看待学生运用发展的眼光。
(三)看待问题坚持用联系的相关原理。
在马克思主义哲学中，联系的相关原理就是指联系的客观性和普遍性，联系的客观性是不以人的意志转移，是事物本身就具有的性质，目前在人们脑海中大学生的德育水平的看法其实就是对联系的客观性的反映，若是反对联系的客观性，就是唯心主义。在学校开展德育工作时，可以借鉴以往的教育经验，但是也要遵循联系的客观性。当然，若没有如今社会对于学生的成绩和能力有高要求，也不会出现这一类问题，而且学校在德育工作中遇到的所有问题都具有时代特色，因此需要结合实际情况进行完善。总而言之，世上不可能单一地存在一个事物，必定是有联系的，德育工作应该推陈出新，革故鼎新，不能流于形式。
(四)主观能动性得以发挥。
(五)由量变到质变。
综上所述，马克思主义哲学指导下的新时期高校德育工作，需要遵循客观规律，不断总结经验，对学校的德育工作进行完善，充分调动学生的自我教育能力，通过学校与学生双方共同努力，提升学生的德育水平，协助他们创造更好的未来。
哲学论文
绪论。
本文虽然在心灵哲学的视角下研究命题态度的相关问题，但从渊源上来说，对命题态度这一概念的研究来自于语言哲学，因此必须澄清本文的研究与语言哲学视角下的研究究竟有何不同。
将命题态度纳入哲学中来，其源头来自于著名的弗雷格疑难，即态度语境下同一性替换问题。
对弗雷格及罗素关于此问题解决方法的评析促进了情境语义学(situationsemantics)的产生。
情境语义学注重研究命题态度的关系，即个体对命题的态度，比如“相信”、“期待”等，这些具有意向性的状态能够表达一个个体的态度。
该研究将命题态度形式化，即一个逻辑系统如何表示命题态度的关系，以及这个系统是如何构造的。
总体来说，语言学或者逻辑学对于命题态度的研究更偏重于形式化，从命题态度的结构入手来探讨有关语义的问题。
其结构要素包括命题态度主体(propositionalattitudesubject)、命题态度谓词(propositionalattitudepredicate)及命题内容。
其中命题内容指的是命题态度谓词指向(directat)或关于(about)的内容。
第1章命题态度的含义。
1.1命题态度与心理意向性。
也就是说，患有这种疾病的人虽然能够感知一侧事物，但并不能意识到这一点，即“无意识的心理状态”。
除了上述情况，还有些无意识状态比如惯性。
我们会发现，当一个人10年不变在同一个地方居住、并且在同一个区域上班，那么每当他上下班时，即使在路上不费力寻找路标甚至走神，他依然能到达期望的地点。
或者一个人惯用手写，提起钢笔就会自发地寻找纸张进行书写，那么当有人手持文件等待其签字，惯用手写之人可能在找到钢笔后由于走神而忘掉待签字文件，进而继续翻找纸张。
这些无意识的状态是否具有意向性?我们认为答案是肯定的。
因为无论主体有没有对当下状况的意识，他都在心理意向的驱使下完成了某项工作。
例如某人顺应心中对家的期待而在不故意的情况下抵达住所，或者能够遵循对书写的渴望而寻找纸张。
关于意识与意向性关系的进一步讨论我们将在下一节完成。
而这种无意识的意向能否称为命题态度?显然不能。
这种无意识的心理意向并没有指向一个命题表达出来的内容，换言之，潜在的心理意向性并非命题态度。
1.2意识与意向性。
与上述分离主义不同，意向性基本论认为，意识与意向性是不可分离的，但是它们的联系体现在，意向性在二者中更为重要、是基本的，意识可以用意向性来解释。
表征主义是其中一种代表性理论。
表征主义认为，所有心理状态都是意向状态，意向内容可以由心理状态对事物或性质进行表征而得来，换言之，本应理解为由意识得来的内容，其实可以由意向(表征)得来。
其解释有赖于德雷斯克的“移位感知”(displacedperception)理论。
人的经验有一种透明性，“经验的透明性指的是这样一种现象，例如，当我们注视一棵树，并且将注意力转向自己的视觉经验，我们能发现的性质只是所呈现出来的树的性质。
这表明，经验恰如眼镜的镜片一样，可以让我们投过它知觉到外部事物的性质。
在此意义上，我们说经验是透明的。
3.1自然主义视角下的分析————命题态度如何解释行为........17。
3.2监视机制理论——命题态度的自我归属.............21。
结论.......................24。
第3章命题态度的归属过程。
3.1自然主义视角下的分析————命题态度如何解释行为。
也有例外。
比如当这个人害怕火焰，但假设他是一个冷血的人，在看到几百米外的一座房子失火时，由于他同时相信这个火焰不会伤害到自己，那么他将不会感到害怕，也不会如前所述，惊叫甚至避开。
还有一种例外是，当一个人拥有两种不同的信念，信念q的影响力远大于信念p的影响力，那么他会呈现出与我们假设不同的行为倾向，也可能与其他相信p的人表现不同。
例如，一个人虽然害怕火，但是当他独自迷失在森林中，此时如果不取火，他相信自己将被冻死;或者相信，他手边的猎物如果不用火烤就无法食用，而他将被饿死，那么此时他会抛开对火的'害怕而选择生存。
当然如果他相信只要点火他就会害怕到死掉，或者相信生肉也可食用、总比面对火好，结果将不相同。
另外一种情况是，在一个危险的水边，主体a相信靠近水可能会丧失生命，那么他将远离水岸，而同样一个拥有该信念的主体b，由于他寻求刺激，或者有轻生念头，那么他反而会靠近水岸。
如此种种。
3.2监视机制理论——命题态度的自我归属。
在上一章提到的fp三种理论中，理论论和模仿论最为流行，但无论是理论论主张的人们对命题态度的归属能力由先天或学习得来，还是模仿论所说的人们虚拟他人视角来理解或预言他人心理状态，都将研究集中在命题态度归属能力的第三人称方面，因此，对第一人称问题进行考虑，mm理论就成了一个好的选择。
此外，对于解释自闭症人群能否理解自身的心理状态，该理论也提供了解答。
然而，尽管mm理论作为前两种fp理论的补充有着不可替代的优越性，其中不乏值得考虑的问题。
例如，该理论的提出者并没能明确解释监视机制在什么情况下完成表达任务，同时，该理论关于信念的上升程式中的问题也没能给予良好的解答。
所谓信念的上升程式是指，当人们思考类似“是否相信p”的问题时，实际上在心中考虑的是“是否p”，这就将思考一种心理状态转化为思考一个事实。
对于这种现象，mm理论并没给出合理的解释。
结论。
关于命题态度归属的过程，我们从两方面进行了讨论，一是研究命题态度在解释行为时的表现，二是研究命题态度的自我归属，即人如何认知命题态度对行为的影响。
这个部分的分析主要利用信念这一命题态度。
对于命题态度的解释过程，我们除了沿用理论论及模仿论，即利用理论或者模仿他人的视角来进行解释或预测行为以外，还参考了自然主义视角下的分析，在行为维度，我们知道命题态度对行为解释的表现为，同一命题态度引发的行为不唯一，且受所持命题态度的程度及硬度的影响;通过对神经生理维度分析，我们得出结论：命题态度的解释方式是对每一个行动方面的解释而非行动整体;在社会历史维度，命题态度对行为的解释则受社会、历史、语言的影响。
命题态度的自我归属则主要参考mm理论，即我们通过认知建构中的监视模块来完成自我认知，对于该理论不详尽之处，我们也尝试给出了解决方案。
交通论文
[摘要]交通并不是一开始就有的，而是经过相当长的一段时间累积才形成，当交通达到一定得数量就会引起交通拥挤，其中概括了引起交通拥挤的三种原因，原因一是车辆的快速发展;二是人们的工作流动;三是城市道路的布局。当交通拥挤出现后，各个国家都要采取措施解决问题，我国主要是从两个方面着手:一是大量修路;二是采取拥挤收费。
[关键词]交通交通拥挤拥挤收费。
中华民族悠久的文明展现着交通与社会发展的光辉历史。秦修驰道，汉通西域，隋代赵州桥，晋代卢沟桥，唐宋时代的驿站，无不彰显了交谈发展的历史功绩。自从新中国建立以来，特别是改革开放政策实施以来，中国的交通发展又回归到快速道，交通发展发生了巨大的变化，交通基础设施从落后到强大，交通管理体制正在从传统的计划经济下的制度安排全方位向市场经济体制下制度转化。交通技术水平也在发展过程中不断提高。随着交通的进一步发展，随之给我们带来了另外一个问题，那就是交通拥挤。
一、交通拥挤产生的原因。
交通拥挤产生的根本原因就是人的行为与其需求的失衡，换句话说就是交通供给与交通需求出现矛盾。(1)随着国民经济的快速增长，私人小汽车也跟着快速增长，我国又是一个人口大国，特别是在大城市，几乎每个家庭都拥有一辆小汽车，目前的交通基础设施满足不了日益增长的交通量，这样车辆的发展与道路的发展不协调，势必出现交通拥挤的现象。(2)第二个原因是大部分居民的工作地点与居住地点相距较远，如北京旧城区每天就有20多万人出城工作。这样势必增加交通量，造成交通交通拥挤。交通拥挤不是一个突发的事件，需要慢慢积累而形成。(3)最后一个拥挤的原因就是中国的城市道路喜欢规划成环状，一环套一环，导致环心的交通压力特别大。环心一般都是政治、文化、经济的中心所在地，环外的人每天要去环心工作，这样势必造成严重的交通拥挤。我国城市道路网布局有几种形式，如:棋盘形，布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易，但直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利;带形，建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主要交通干道范围内，横向靠步行或非机动车，有利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向主干道交通压力过大，不易形成市中心;放射形，交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外交通干线两侧发展，形成“指状”城市，这种布局具有带形布局的有点，同时缩短了市中心的.距离。缺点是中心区交通压力过大，边缘区相互间交通联系不便，过境交通无法分流;环形，这种布局通达性好、非直线系数小、有利于城市扩展和过境交通分流等优点。基于上面几种道路网路的优缺点分析，我国喜欢采用环形道路网络，其中还有一个重要的原因就是环形布局更能体现中央集权。
二、交通拥挤原理。
1.唐斯定律。
目前每个国家针对交通拥挤的解决办法各有不同，我国刚开始主要采取的方法就是修建道路，后来发现这样一种情况:每一条新修建的道路很快就会出现交通拥挤，导致路越修越拥挤这样一种局面产生。这是什么原因呢?针对这一现象，早在1962年，美国著名的交通管理工程师安东尼.唐斯就提出了著名的“唐斯定律”:新建道路最初固然降低了出行时耗，但同时也诱发交通需求和转移交通需求，也就是说修路越多越会诱发发展交通的欲望，因此，增加道路实际上只会使交通拥挤现象变得更为严重。而与新修建道路的其他平行道路的交通量就会减少。这是因为它们的交通量被新建道路吸引过去了。其实在长远的角度来看，在不采取任何措施的情况下，这条新修建的道路的交通量会慢慢减少，达到不拥挤。可能对于这种情况很多人不明白，这又是怎么一回事呢?不采取措施，道路会自动拥挤消散。接下来将给大家介绍另外一个理论原理，也是交通分配里有名的wardrop原理。
p原理。
在介绍wardrop原理之前，大家应该都知道每个驾驶员在道路上行驶时，都会消耗一定的时间和费用，且在每条道路上行驶时，它们的时间和费用是不同的。我们把时间和费用称为道路的阻抗函数。每个驾驶员在行驶的过程中，一般都是要考虑时间和费用，它们一开始会选择新修建的道路，因为新修建的道路路况好，设计车速高，行驶所需时间和费用较少，但是随着越来越多的驾驶员选择新修建的道路，新修建的道理的供给和需求很快就会失去失衡，也就是前面所说的唐斯定律，就会出现交通拥挤。随着道路拥挤的加剧，时间和费用就会增加，从而会导致某些驾驶员改变其出行线路，选择费用和时间较少的另外一条平行道路行驶，但是也有一些驾驶员不是这样认为他们不计较时间和费用，会继续在道路上行驶。最后导致新修建的道理和与之平行的老路的交通量趋于平衡，都达到它们的供给水平。这就是wardrop原理。为了更好的解释这一现象，下面用一个经济学例子验证。
假设一个城镇有两条过城路径:一条是穿越城区的道路，能力仅为1000辆/小时;另一条是绕城线路，能力为3000辆/小时，如图1所示:。
假定早高峰有3500个驾驶员过城，每人均想用最短路过去，显然，他们全部穿城而过是不可能的。即使用足全部能力亦太拥挤。许多人将选择第二条绕城路径以避免延误。假定很多人经过反复试验两条线路后确定了一条较为稳定的出行线路，且没有人通过换线来改善出行时间，这就是通常的wardrop用户平衡原理。不过，并非3500个驾驶员都会有同样的想法。有人总是喜欢无干扰、景观好的绕城路线。而其他人会喜欢其他方面好的穿城线路。这些客观或感知上的差异导致路径选择的不同，其效果就是用户在路径选择方面体现出来的随机性如图2所示:。
其中，cb、ct分别表示绕城和穿城的旅行费用，vb、vt表示对应的流量。
令cb=ct可以通过总流量函数vb+vt=v可求出wardrop平衡解:。
15+0.005vb=10+0.02vt。
即:vb=0.8v-200。
由于vb非负，故v应大于等于200/0.8=250。
若v250，ctcb，vb=0且vt=v。
即所有交通流选择穿城方案。
v250时，两条线路都将被使用。
三、解决方案。
最近几年中国解决交通拥挤问题从交通管理出发，借鉴国外的经验，采取拥挤收费的方法缓和城市交通。
交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用。提高出行者的出行成本，使部分出行者调整出行路径，利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布，减少拥挤区域道路交通流量，可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目的。本人认为在我国大城市很有必要采取拥挤收费，如上海、北京、广州等。大城市本来就是人多地少，当不实行拥挤收费，道路就变成了纯公共物品，每个人都想占有，特别是有小汽车的家庭，在居住小区占有一个停车位，工作上班的地方也占用一个停车位，如果还要出行，在商业区也要占用一个停车位，这样一辆小汽车就占用了3个泊位，严重的浪费了土地资源。另外没有小汽车的家庭看到其他人占了便宜，也要想尽办法买车，多占用公共资源，这样恶性循环，大城市就越来越拥挤了。这个时候就要对有车一族要收取一定的额外费用。因为人们对使用道路不会有成本上的考虑，每个车主出行时计算的只是个人的边际费用，没有考虑到由于加剧了道路拥挤而影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故所产生的额外的社会成本，也就是拥挤费用。通过收取拥挤费用，保证用户在作出出行决策时考虑自己出行强加给其他用户的外部不经济，从而在大到用户平衡的同时达到了系统最优，因而提高了交通系统运行的有效性，大到缓解道路拥挤的目的。其本质而言，道路拥挤收费就是利用经济杠杆实现交通的最优化分配，通过道路拥挤收费改变道路需求曲线的位置，使得在相同的价格下人们的交通需求得到抑制。
四、总结。
综上所述，我国目前解决交通拥挤主要从这两个方面着手，但是效果都不太理想，需要进一步加强这方面的措施和手段，争取在未来几年能把这个问题解决。
参考文献:。
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交通论文
摘要：本文从建设交通安全管理文化入手,对创建道路交通安全文化,有效预防和遏制各类交通险情及事故的发生,提高交通安全管理工作提出了新思路和新举措，更多安全论文范文尽在top期刊论文网。
我国经济的发展和人们收入的增加使得车辆的人均占有量大幅度增加，车辆数量的增多给人们的生活和经济的发展做出了贡献，同时也增加了道路交通运输压力，特别是增加了交通事故的发生频率，我国是世界上交通事故发生率最高的国家，给社会的发展带来了严重的负面影响，解决道路交通安全问题已经刻不容缓。
1、我国道路交通安全现状分析。
1.1、驾驶员的安全意识薄弱。
调查显示，由于驾驶员主观因素造成的交通事故占交通事故总数的百分之九十五以上，由于驾驶员的安全意识薄弱，在行使中过于自信，不能小心开车，疏忽大意造成意外伤害，疲劳驾驶、酒后驾驶、超速超载等违法交通行为造成的事故发生率占总事故的百分之九十。虽然国家近年来对酒驾、超载等问题严格控制，但还是不能杜绝这类现象的发生，即使在道路交通状况都良好的情况下，也依然会有交通事故现象发生，这说明驾驶员的安全意识对交通事故起着决定性作用，只有具备安全意识，才能正确引导交通行为。
1.2、车辆质量有待提高。
车辆质量对交通安全的影响也很大，车辆的质量如果不高，即使驾驶员有较高的驾驶技术也难以保证安全行使，车辆质量主要包括车辆制动、转向装置、车轮、喇叭、前后桥、灯光、仪表等部件的质量，车辆故障还有漏水、漏气、漏油等因素，影响着车辆的技术性能，从而影响行车安全。在这些影响车辆质量的因素中，车辆制动、转向装置、轮胎、灯光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多数交通事故都是由这些因素引起的。车辆质量不高还因为我国的汽车维修技术和检测技术有限，不能全面检查车辆存在的问题，国家对车辆的控制也还存在漏洞，有一些应该报废的车还能够上路行驶，给道路交通带来了隐患。
1.3、道路承载力有所下降。
随着我国经济的发展，机动车数量直线上升，人均车辆占有量也大大增加，人们为了自身出行方便，纷纷购买私家车。但是我国道路设施的发展远远落后于车辆数量的增长速度，道路基础设施不完善，承载力也下降，面对越来越多是车辆，道路交通变得拥挤，路面也受到破坏，没有时间整修，人车混行的现象比较常见，缺乏合理的道路交通规划，公路铺装率较低，高级公路在公路总量中占有的份额也较小，远远落后于发达国家，道路的建设速度和养护质量也不能达到应有的要求。我国道路设计不够合理，很多道路的车道宽度、视距、线形、转弯半径等都不合理，每年因为道路面光滑造成的交通事故比重最大。
1.4、道路交通环境需要改善。
道路交通环境包括交通标志、天气因素、安全设施和交通管理等。车速的设定一般根据道路的等级和道路沿线的地形地貌决定，但是很多高速公路为了节约建筑成本或者由于工作的疏忽，没有完善交通标志和安全设施建设，使得对此路段地形不熟悉的驾驶员降低了安全警戒意识，造成安全事故的发生，特点是在阴天下雨下雪的恶劣天气，没有交通标识会增加交通安全事故的发生率。从管理方面来说，交通管理不善也是影响交通安全的重要原因，我国关于交通管理的法律法规还不够健全，交通管理人员的素质参差不齐，执法人员的水平较低，力度欠缺，对违章驾驶的执法不严，对安全驾驶的宣传力度不够等。
2、我国道路交通安全的解决措施。
2.1、加强对驾驶员行为的管理。
1)应该加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员的安全意识，定期通过广播、电视等新闻媒体对驾驶员进行宣传教育，使他们认识到安全驾驶的重要性，从而指导他们的驾驶行为，自觉遵守安全行驶规章制度。2)应该严格对驾驶员的管理，规范驾驶员培训市场，严格机动车驾照考试制度，对驾驶员进行严格的培训和管理，只有在驾驶员掌握了一定的.技能和能力才能发证，坚决杜绝买证行为。3)重点做好大型营运汽车驾驶员的思想工作。大型营运汽车的驾驶员负责数十人的生命财产安全，责任重大，交通部门应该重点对这类驾驶员进行思想教育，提高他们的安全意识，以及责任心和职业道德素质。
2.2、提高车辆质量以及检修养护水平。
提高车辆的质量和检修养护水平需要技术手段和行政手段相结合来进行，既要完善车辆安全检测制度和车辆维修制度，又要积极采用新技术和新设备。驾驶员应该重视的车辆的检修和养护，抽出时间定期对车辆做一个全面的检查，所谓磨刀不误砍柴工，对车辆进行检修能够提高车辆使用寿命，保证行车安全。车辆检修部门应该积极引用国家先进的科学技术水平，提高车辆检修技术的科技含量，积极采用新技术和新设备，提高车辆检修水平，及时发现车辆存在的安全隐患，保证车辆在安全状态下上路行驶，减少事故发生率。
2.3、提高道路承载能力。
道路管理部门应该加强基础设施建设，缓解日益增长的汽车流量和日益下降的道路承载力之间的矛盾，国家应该加大对道路交通单位的投资，帮助道路管理部门完善基础设施建设，做好公路的定期养护工作。国家还应该提高公路建设的质量，加大对高等公路建设的力度，严格施工质量管理的建设标准，杜绝道路建设，同时，应该加强对道路规划建设，改善路网结构，合理进行道路规划，避免人车同行的混乱局面，还给人们一个标准有序的道路行驶环境。
2.4、改善道路交通环境。
首先，应该完善交通标志、安全设施建设，在需要提醒驾驶人员的位置务必要明确交通标志，交通标志要根据道路的特点进行设置，不能千篇一律，只搞形象工程。改善高速道路的环境，在路边种植一些植被，起到缓解驾驶员疲劳、愉悦驾驶员心情的作用。其次，交通管理部门要加强管理，落实国家颁布的法律法规，针对人们与交通管理部门的矛盾出台相应的对策，完善交通事故管理机制，严格安全《交通管理处罚条例》来进行道路交通管理，加大违章驾驶的处罚力度，交通管理工作人员应该提高职业道德，对违章行为严肃处理，坚持公平公正。
3、总结。
影响道路交通安全的因素主要有人为因素和客观因素，客观因素又包括车辆质量、道路承载力、道路交通环境几方面，虽然导致道路交通事故的客观因素比较多，但主观因素仍然是最重要的因素。因此，交通部门应该加强交通安全宣传工作，尽量避免由于主观原因造成的不必要的安全事故。
参考文献。
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交通论文
城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。
一、武汉市交通现状。
2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。
武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。
从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。
二、城市交通拥堵的一般原因。
对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。
1、道路网密度偏低。
国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。
2、道路网等级结构不合理。
根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。
4、停车位严重不足。
2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。
5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏。
武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。
6、管理措施还需加强。
管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。
7、城市规划布局结构不合理。
就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。
8、施工对交通的影响。
武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。
三、城市交通拥堵的深层原因。
(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。
其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。
2、武汉典型畅通片区分析。
(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。
该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。
(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。
3、国际先进城市路网分析。
日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。
东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。
四、对策建议。
从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。
【参考文献】。
[1]武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[r].2011。
[2]邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题，2010(11)。
[3]杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划，(1)。
[4]高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题，(10)。
哲学通论心得体会
第一段：引入哲学通论的重要性和意义（200字）。
自古以来，哲学一直是人类思考和探索世界的重要方式。哲学通论作为哲学学科中的基础课程，对于启蒙学生的思维能力、批判性思维和问题解决能力具有重要意义。在学习哲学通论过程中，我们不仅能够了解人类思维的发展历程，还能够培养自己的思辨能力和对世界的深入思考，从而更好地理解自己和他人。
第二段：对哲学通论课程的内容和学习方法的探讨（200字）。
哲学通论课程涵盖了众多的哲学分支，如形而上学、伦理学、逻辑学等。通过学习这些内容，我们能够拓宽自己的知识面，提高自己的学科素养。而在学习方法方面，我们需要学会分析问题的能力，以及带着质疑和批判的态度去探索问题，而不是仅仅接受已有的观点。此外，哲学通论课程还要求我们进行大量的阅读和思考，这对于提高我们的语文表达能力和逻辑思维能力非常重要。
第三段：哲学通论对个人成长的影响（200字）。
通过学习哲学通论，我们能够更好地认识自己。我们可以通过思考哲学问题，了解自己的价值观和世界观，并且从中找到自己的人生目标和追求。哲学的思辨能力也能让我们更加理性地面对生活中的困难和挫折，提高我们的心理素质。此外，哲学通论还能够培养我们的道德感和人文关怀，让我们更加关注他人的利益和社会的公平。
哲学通论为社会发展和进步做出了重要贡献。通过学习哲学通论，我们能够培养批判性思维和创新的能力，进而为社会的发展提供了更多的可能性。此外，哲学通论研究的伦理学和社会思想给我们提供了更多关于道德和社会秩序的思考和指导，对于社会的和谐和进步具有重要意义。在这个信息爆炸和多元化的社会中，哲学通论课程可以引导我们思考众多复杂问题并提供更加全面的解决方案。
第五段：结论（200字）。
哲学通论作为一门基础课程，对于个人和社会的发展都具有重要意义。通过学习哲学通论，我们能够培养自己的思辨能力、批判性思维和创新能力，帮助自己更好地认识自己和思考世界，从而迈向更高的学术和思想境界。同时，哲学通论也为社会的发展提供了更多的思考和可能性。因此，我们应该重视哲学通论课程的学习，并将其中的思维方法和价值观应用到我们的生活中，为自己和社会做出更好的贡献。
哲学通论心得体会
哲学通论是大学本科阶段的一门重要课程，通过学习这门课程，我们能够接触到哲学思想的源头，深入思考人生的意义与价值。在学习过程中，我深受启发，从不同方面得到了许多新的思考和认识。以下是我对于哲学通论课程的心得体会。
在哲学通论课上，教授详细介绍了哲学的起源、发展以及重要哲学家的思想观点。通过学习这些哲学思想，我深受启发，意识到人类思维的多样性和丰富性。每个哲学家都有自己独特的见解，对于世界、人生、价值等问题有不同的观点和解释。这使我认识到，人类思维是一种多元化的存在，每个人对于问题的看法都可能不同，这也是思想交流和讨论的重要基础。
在学习哲学通论的过程中，我也开始更深入地思考人生的意义和价值。通过学习不同哲学家的思想，我逐渐了解到人生不仅仅是追求物质财富和享乐，更应该关注内心的精神追求和价值选择。从亚里士多德的幸福观点到康德的道义观点，我认识到人生的意义在于如何实现个人的人文关怀和自我价值的实现，而不仅仅是一味地追求物质利益。
哲学通论课程中，伦理道德是一个重要的内容。学习伦理道德的思想，我开始认识到人类在生活中应该具备的道德和伦理观念。从古希腊的德行伦理到康德的绝对道德原则，我更加明白了道德行为和价值观念的重要性。这些道德观念对于个人的选择和处事方式都有重要的指导作用。作为一名大学生，我深感有责任和义务去培养自己的良好道德品质，并在实际生活中积极践行这些道德观念。
逻辑思辨是哲学通论课程中的一项重要训练。在这门课程中，我掌握了一些逻辑思维的方法和技巧，如归纳、演绎、推理等。通过逻辑思维的训练，我能够更加清晰和准确地思考问题，从而更好地分析和解决问题。逻辑思维能力是一种非常重要的能力，它对于提高人的综合素质和解决实际问题都有着重要的意义。
哲学通论课程为我们提供了和同学们进行思想交流的平台。每周的课堂讨论和小组讨论，我们可以自由地表达自己的观点并和他人进行思想碰撞和交流。这些交流不仅能够帮助我更深入地理解和领悟哲学思想，也能够培养我的思维能力和批判性思维。通过和他人的交流，我可以从不同的角度看待问题，拓宽自己的思路，也能够借鉴他人的见解来完善自己的思考。
综上所述，通过学习哲学通论，我在思想启迪、人生思考、伦理道德、逻辑思辨、思想交流等方面都得到了很大的提升。这些收获不仅是学习知识的结果，更是对于自己思想认识的进一步拓展。我相信，在未来的学习和生活中，这些心得体会将继续发挥作用，帮助我成为一个更加全面发展的人。
交通论文
交通工程学（trafficengineering）是交通工程学科研究与发展的基本理论，是从道路工程学中派生出来的一门较年轻的学科，它把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究。下面是交通工程相关论文请参考！
交通工程监理资料的有效管理。
1引言。
交通工程监理资料是交通工程资料文件档案的重要内容。一份完整有效、逻辑严密的监理资料能全面客观地重现交通工程项目的施工过程。而实际工程中的监理资料问题重重，难以达到竣工资料档案验收的要求。我国交通工程建设中的工程监理制度已经历了20多年的发展，虽然积累了一定的经验，但在具体的工作中依然存在很多问题。
2监理资料尚存的问题。
1）监理与施工单位协商时没有参考资料报审事宜。监理单位和施工单位协商结果上的差异，为报审工作不按规定开展的现象提供了滋长空间[1]。另外，监理部门在催促报审时缺乏主动性，使监理内业的'开展工作必然受到严重的影响。2）轻视监理资料交接管理，用内业资料应付平时检查。保障工程建设质量、安全和进度就是监理工作的全部内容，这样类似的想法在监理工作人员中普遍存在。除此以外，很多监理资料管理制度的局限性较大，造成了资料和资料管理制度的不完善。每个工程的监理方式都有一定的差异，加之没有形成统一的管理思维，使困难重重的监理资料管理工作雪上加霜。3）工作人员业务素质不达标。由于监理人员的能力参差不齐，工作技能有待提高，在对内业资料进行管理的过程中，过分参照刻板的形式，造成了监理资料价值的流失。4）在监理资料交接工作中疏忽大意。很多监理人员对资料的交接过程重视不够，一些监理部门没有安置专职资料员的岗位，导致实际工作中，监理资料的缺失和重复现象比比皆是。
3监理资料管理应遵循的原则。
1）同步及时性。切忌先施工后补资料，在施工过程中要同步完成对监理资料的整理。另外，实际的施工顺序也要保障其逻辑的连贯性。2）真实性和完整性。完整性和真实性是工程项目中所有资料的最基础的要求，完整的监理资料可以不失客观性地还原整个施工过程。对监理的现场情况和施工单位报送的数据要如实地反映，这样才能帮助监理人员精准地发现问题，并采取正确的处理措施。
4资料管理制度的完善建设策略。
1）监理的管理细则。根据工程的特点将资料管理内容进一步细分，制定管理细则，更透彻地反映规范、依据以及管理人员的职责。2）资料的文件编码。会议纪要和监理通知这样的日常工作资料都要具体到每份文件的编号[2]。在多标段工程中，文件编码细致到了每一个标段，如果在编排编码上缺乏合理性，势必给管理工作造成较大的影响。3）资料的分类建档和格式统一。为了便于查找资料，和监理过程关联的资料都要进行分类并建档。建档的资料大致上可以分为会议资料、监理发文等13项资料。为了保证监理资料的真实性和完整性，应采用统一的格式，通过对资料的编号和归档，全程将工程施工过程的内容全部记录下来。
5监理资料的意义。
1）是保障监理工作服务质量的基础。不同于形象的工程项目，监理属于一种无形的管理工作，正因为如此，监理工作的展开需要一个可供参考的实体[3]。而监理资料浓缩了监理工作和监理服务，成为监理工作展开的依据，同时监理资料作为项目建设单位的检查对象，其接受检查的内容包括检查监理服务是否符合合同。监理资料可以对交通工程按照事前、事中、事后的顺序记录工程项目的实施工作，从另一个角度反映服务质量。2）是研究交通工程项目建设的基础。交通建设项目过程的实施少不了监理环节，卓有成效的沟通使建设各方的利益诉求保持了较高的协调性。并且还原交通建设项目的施工过程需要借鉴的依据便是一份完善性、真实性、逻辑性兼具的监理资料。3）是监理工作中自我价值的完整体现。监理工作的性质属于无形的智力服务，通过实体资料方可体现其中的价值。同时，监理工作由于关系工程质量安全、廉政、环保等多个问题，属于高危行业。相关问题如若发生，监理单位必然会被有关单位谴责，因此，可以从中看出监理职责履行与否是至关重要的。
6从日常管理入手开展监理工作。
1）及时归档监理资料。对于内部流转流程，应建立系统的管理途径，保证资料都归档存底，监理部门尤其要对重要资料的归档格外注意。2）监理资料岗位职能划分。在监理资料的不同工作环节上，例如，收集、整理、归档都需要做到定岗定人，合理分工。3）日常管理要遵循的原则。对监理资料进行日常管理的工作中，一定不能随意更改资料分类的类别，监理资料应按时间先后排序整理，并按照顺序进行装订。存档的监理资料必须都是原件，并且要根据项目的文件资料及时录入到数据库里。
7强化工作人员的培训。
1）巩固监理业务的培训。为了创造业务学习的氛围，应定期邀请综合素质高的监理工程师或者档案技术专业、工程技术专业和监理工作相关专业的专家向综合素质有待提高的员工进行业务培训，进一步提升监理工作人员的业务水平。2）务必在岗前展开监理人员的培训，巩固团队凝聚力。对监理人员进行岗前培训不只是因为需要工作人员具备相关的知识技能、明确自我职责、达到上岗条件，也需要对岗前人员的团队合作意识进行培养。监理工作从来都不是“一人挑大梁”，更重要的是发挥团队的凝聚力。因为每项监理工作都环环相扣，有着紧密的联系，任何一项监理环节的小疏忽都可能对其他的监理环节造成蝴蝶效应似的影响，这无疑为团队协作能力提出了更高的要求。
8结语。
加强监理资料的管理无论从何种角度思考，对整个监理工作的推进都起到了至关重要的作用。因此，需要先明确监理资料的管理过程中还存在哪些问题，再从监理过程中的原则、制度的完善性建设、监理资料的意义、日常管理工作、员工培训这几个方面加强相关工作。
交通论文
本文概述了发展车辆检测技术的必要性及车辆检测器的分类,分析和比较了磁频车辆检测器中的感应线圈、磁性、磁成像及波频车辆检测器中的雷达微波、红外线、超声波等车辆检测器的原理和特点,并对视频检测技术做了简要论述,最后介绍了未来车辆检测技术的三个发展方向。关键词：智能交通车辆检测器视频检测。
本世纪80年代末90年代初美国出现了智能交通系统(its-intelligenttransportsystem),许多发达国家和发展中国家相继提出各自的发展战略,并试图通过发展its带动本国基于车辆、通讯、电子、计算机以及网络等高新技术的经济大发展。车辆检测技术是智能交通系统中不可缺少的基本组成部分,水平的高低直接影响到高速公路和城市道路监控系统的整体运行和管理水平。而车辆检测技术的水平高低主要体现在车辆检测器的先进程度上。车辆检测器主要是通过数据采集和设备监视等方式,向监控系统中的信息处理和信息发布单元提供各种交通参数,作为监控中心分析、判断、发出信息和提出控制方案的主要依据。
1、车辆检测器的分类。
近几年来,随着传感器技术、微电子技术和信息处理技术等的发展,车辆检测器也有较大发展,出现的种类很多,工作原理各异,但可概括为两大基本功能:一为检测车辆的存在或出现,二为检测车辆的运动或通过,任一车辆检测器至少应具有上述两个基本功能之一。为此车辆检测器中分为存在型、通过型和两者结合的复合型,对于存在型检测器(presencedetector),只要在其监视区域内出现被检车辆,就能产生输出信号;通过型检测器(passagedetector)是根据车辆的到达或运动,产生持续时间很短的输出信号来检测;某些检测器只能检测静态或动态中的一种,有些则既能检测静态的存在,又能检测动态的通过,称为复合型检测器。若按照车辆检测器的工作原理进行分类,可分为电接触式、光电式、电磁感应式、超声波式、红外线式等多种类型。目前具有代表性的是按检测器的工作方式及工作时的电磁波波长范围,将检测器划分为三大类:磁频车辆检测器、波频车辆检测器和视频车辆检测器。
2、磁频车辆检测器。
磁频车辆检测器是基于电磁感应原理的车辆检测器,它有感应线圈检测器、磁性检测器、地磁检测器、微型线圈检测器和磁成像检测器等几种类型。
2.1感应线圈检测器(inductiveloopdetector)。
感应线圈车辆检测器是目前国内外使用最为广泛的车辆检测装置。这种检测器是由埋设在路面下的线圈传感器、信号检测处理单元(包括检测信号放大单元、数据处理单元和通信接口)及馈线。当电流通过线圈时在其周围形成一个电磁场,当车辆行至线圈上方时,在金属车体中感应出涡流电流,涡流电流又产生于环路相耦但方向相反,即互感,使线圈电感量随之降低,引起电路谐振频率的上升。只要检测到此频率随时间变化的信号,就可检测出是否有车辆通过。感应线圈检测器具有成本低、安装方便、灵敏度高、受气候影响小的优点,但在实际使用中,因道路施工、路面变形等因素使线圈的损坏率较高,更换安装和维护时要进入公路主体,影响交通运输,造成成本升高,维护的工作量也很大。
2.2磁性检测器(magneticdetector)。
磁性检测器也是在检测磁场变化的基础上进行工作的。这种检测器由装在护套内的小线圈和位于控制箱中的袋子放大器组成,使用时将具有高磁导率的线圈埋在路面下,当车辆靠近或者通过线圈时,穿过线圈的磁场发生变化,从而在线圈内产生感应电压,使放大器发出车辆通过的信息。该类检测器仅可检测车辆的通过且对车速有一个低限,其主要优点是设计简单且不受路表问题的影响;主要缺点是无法检测静态车辆,所以在当今交叉口检测方法的许多应用中受到限制。
2.3磁成像检测器(vmidetector)。
由nu—metrics公司研制成功的车辆检测器中的传感器技术,称为车辆磁成像(vmivehiclemagneticimaging)技术。它测量由于车辆的出现而引起的'电磁场扰动或变化,通过与已记录的不同结构车辆的磁纹(magneticfootprint)相比较,不仅能将卡车和小车分离开来,而且可以测出车辆的构造、车型及速度。
3、波频车辆检测器。
波频车辆检测器是以微波、超声波和红外线等对车辆发射电磁波而产生感应的检测器。
3.1雷达(微波)检测器(radarmicrowaredetector)。
雷达检测器按照多普勒效应(dopplereffect)原理工作,它由发射天线和发射接收器组成。微波检测器的工作频率通常是24ghz或10ghz。雷达检测器具有多检测区域的特点,可检测交通量,车速,占有率等多项交通流信息,目前在交通检测方面具有很大的优势,与视频检测相比,它的缺点是无法提供视觉监视能力,记录通行车辆或交通路况的可视特征。3.2红外线检测器(infrareddetector)。
红外线检测器是很有前途的悬挂式或路侧式车辆检测器,有主动式和被动式两种基本类型。主动式红外检测器使用半导体红外线发生器作为传感器,自带指向测量车道的红外线光源,驶进检测区的车辆将红外光反射回检测器处,产生感应信号。被动式红外检测器其原理是利用无车辆的路面的红外线能辐射强度与路上有汽车通过时的红外线辐射强度的变化,由红外线接受器检测出来。它的典型使用是安装在信号灯柱或其他柱子上检测交叉口和行人过街区。这种检测器具有快速准确、轮廓清晰的检测能力,其缺点是工作现场的灰尘、冰雾会影响系统的正常工作。
3.3超声波检测器(ultrosonicdetector)。
超声波检测器利用反射回波的原理制成,它是通过接收由超声波发生器发射的并经车辆反射的超声回波检测车辆的,如果超声波检测器的探头所对应的检测区域内有车辆通过或存在,探头反射出来一束超声波,就会反射回来被同一探头所接收,通过判断该信号与原反射回波信号在时间上的差异,做出检测区域内有车辆通过或存在的判断。它有脉冲型、谐振型和连续波型超声检测器三种类型。
4、视频车辆检测器。
视频车辆检测器系统是在传统电视监视系统基础上发展起来的,是以车辆检测技术、摄像机和计算机图像处理技术为基础,大范围地对车辆施行检测和识别。视频检测,也被称为图片处理或人工视觉,是一种结合视频图像和电脑化模式识别的技术。其基本原理是:在很短时间间隔内,摄像机连续摄得两幅图像,有差异说明有运动物体。当发现超速行驶的车辆时,摄像机拍摄到该车的图像,上传到视频处理器处理后,就可以得到该车的车牌号,然后在前面的可变情报标志版上得到该车的牌照号和速度,并给该车超速警告。先进的视频车辆检测器在检测区域内借助全天候摄像机,可以记录该区域内的车辆数量、排队规模和车速等,将以上信息反馈到控制中心进行处理以确定交通信号周期和控制方式,并利用可变情报版给上游车辆提供有关阻塞和事故的建议信息,以完成交通的自适应控制,车辆诱导等功能。
5、车辆检测技术的发展方向。
随着计算机技术、通信技术、传感器技术和人工智能的迅速发展,车辆检测技术形成了三个发展方向:一是提高传统车辆检测器的各项性能。具体来说,对于以电磁场变化的原理,研究开发的车辆检测器,重点提高该类检测器的可靠性和使用寿命;对于以微波、超声波和红外线等对车辆发射电磁波而产生感应原理的检测器,重点在于提高检测器的精度和抗干扰能力。二是以车辆检测器的发展为基础,结合人工智能和先进的计算方法等,使车辆检测器朝着系统化、智能化和光电一体化发展。如智能化遥感微波检测器、感应线圈(ld)智能交通流量测试仪、高速公路时间自动探测系统等。三是完全抛开传统的检测原理和方法,开发新的技和方法。以摄像机和计算机为基础的图像识别系统的研究,其目标是完全替代传统的车辆检测器并提供传统车辆检测器所无法提供的更多的车辆和交通流状态参数。该方向的重点是提高图像识别的实时性和准确性。视频车辆检测技术的应用、以及光纤通信技术、计算机信息处理系统和人工智能技术的应用,必将使交通控制系统向大范围、全方位、智能化和实时控制方向发展。
总结。
经过这几周智能交通的学习，对智能交通建立了系统的概念，智能交通在如今交通拥堵、事故频发、环境污染严重、能源短缺的情况下，可以为交通运输节省金钱时间、提高交通运输的效率。而在智能交通系统中车辆检测技术可以掌握交通系统的动态，为控制交通和做决策提供服务。
科学哲学论文
摘要：科学与哲学之争历来已久，对于二者之关系，牟宗三先生分别从中西方哲学家思想中去找寻。通过辨析，他将哲学与科学做了较为明确的区分，指出了自近现代以来，人们对哲学概念的错误理解。同时，也进一步阐释了哲学对科学所产生的引导意义，开启了当代哲学发展的新方向。
关键词：心思哲学科学。
一、“哲学底科学之误”
用“底”这个助词来表示所属，已是一些哲学家的所爱。“哲学底科学”，即哲学是依附于科学而诞生、发展的。这种观点对于我们学习哲学的人来说，真乃大谬。他们真不知哲学。那么，何为哲学?哲学与科学又有何关系?此间，又回到何为哲学该问题上来。牟宗三认为：“科学是为人之学，哲学是为己之学。己以外即为物，我以外之人也是物。科学在忘己而取物。”此处，他虽没有很具体、明确的给哲学下定义。然而，却以比较的方式，将哲学与科学做了细致、明白的划分。这种区分就表现在“内外的划分与物我的合离”。然而，从另一角度来看，科学多是与思(意识)有关，哲学则和“心”同在。依科学而言，对象是思维运行的前提条件，对象不现，思维便无法运行，目的就不可能达到，科学的意义也荡然无存。但是，从实际生活中来看，思，无不是无时无刻都在运动的。毕竟，在现实生活中，与人们交往最密切的仍是无限量的物(外)或对象。因次，在急需物欲的社会之中，一些人“预言”哲学将会消失。然而，就事实来看，哲学并不因科学的繁华、压制而退出历史舞台。
2.现当代的“玄学”
此处所言之“玄学”并非魏晋时期的玄学，而特指科学之后之对象之学。言科学之后，是指在科学理论的指导下，推论出在目前已发现的最新之物(对象)之背后必然还“有”(隐藏)着一个“对象”。只是该“对象”在目前之科学的能力下尚不可破解。因此，将其悬起而称之为“玄”。也即是该“对象”还看不见，摸不着。―――“存而不实有，内而不外现。”比如：在物理学中，已能通过数学方法推出“超旋”的表达公式。然而，就目前物理学的情况来看，其尚无能力凭借实验、作用以将其找出。因此，超旋也暂时被赋予“至小”的概念。但若仅仅从理论上来推断，那么，则又可分析出在超旋之下必也有更小之“对象”而将其构成，使其成为可能。由此，这些只可通过理论推出但仍无法科学验证的“存在”――“科学之后之对象”便成为所谓的“玄学”或“哲学”领域的.分子。依此言说，那么，此处所谓之“哲学”实质与科学无异。这就好比是“已开花但尚未结果之大树一般”;“开花之树”为科学，“未结果”则为“哲学”。因此，牟宗三说：“但以为整个哲学即在依附，则不是好事。因为依附科学，从科学的根据上抽绎出道理，这无异于锦上添花，仍是锦耳，于锦之本质并无所增益。同样，于科学根据上抽绎道理，亦仍是科学耳，于科学本身并无所增益。”
二、上下合一，一体平铺。
此处言“上下”是指形而上与形而下。《周易》曰：“形而上者谓之道，形而下者谓之器。”那么，将科学划归为形而下，而把哲学归于形而上则未有不可。目前，人们对“道、器”的解释不少，取任何一种说法，都有一定的道理。结合本文，“形”可作为“两境”之界线。“两境”――即形上之世界与形下之世界，“形”暂定为具体事物。其，上可归宗于其之所以存在之依据，保障(向内);下可探究为对其他存在所发挥之功用(向外)。冯友兰讲：“一物之存在是以整个宇宙作为其存在之依据、背景。每一事物之本身功用又反作用于整个宇宙。”正所谓：万物一体，彼此联系，互为因果。犹如亚马逊“蝴蝶效应”――亚马逊蝴蝶扇动翅膀，美国西海岸将产生飓风。若依此说法，那么将会陷入一个不可调和之境。先设一命题：你以非你作为你存在之保障;我以非我作为我存在的依据。那么，按照数学原理将“你”与“我”做一个交集，得出的结果即是独立的“你”与“我”。因为，除你与我之外，其他均为一致。亦即是从“非你”之中抽出“我”之后所剩下的部分完全等同于从“非我”之中抽出“你”所剩余的那部分。这是从形式逻辑上来推的。毕竟“我”与“你”都是所属于大全宇宙。正如熊十力所言：即体即用，体用不二，不可分而别论之。然，为了便于说明也只能依形式的方式展开。由此，所分离出来的“我’与“你”才是真正意义上的“性体”，而非生物之我(意识)之你。因为，他们(思)都是科学的产物，不是真我。故而，对真我的感悟则如牟先生所言，须：“主客不离，一体平铺，物我双忘，然而，我们不讲认识则以，即讲认识，则不能不抬高主体，即不能不特显主体的特殊性能。而且若不显主体的特殊性能，亦不能达到最后境界的一体平铺，到处皆是。”
科学的任务是认识对象的构造以及其变化发展之规律。使人们明白，什么是什么。这主要强调的是自然科学的作用。而对于社会科学而言，则往往表现在日常的社会生活之中。如：被就业、被买房等等。然而，无论是自然科学还是社会科学，都有一个共同的倾向，即是：客体的彰显，主体的隐退。主体即是作为认识的我，客体就是被认识的“他”。目前，对客体的追溯与主体本身的遗忘，已成为当今人类的现状，它占据了人们的整个思维空间。同时，也相对的屏蔽了人们本来所固有的“性体”“本心”。使得本来就难得被人们所显之“主体”被埋藏的更深、更隐秘。因此，对主体的彰显便成为了当今学科的任务，思想的革命。彰显主体不仅可以填补空虚的精神世界，更可以调节、平衡已失衡的客体世界与主体境界的结合，使其回到和谐的状态之中。以至人类与自然界能更好的、有序的、健康的发展。然而，受科学学科本身性质的影响，其在对主体的彰显方面似乎“无能为力”。哪怕是所属于其的心理学也只能是做向外的认识，而无法行“自我”的内显。所以，只能由专注于向内的哲学来予以分解，参悟其中之根本，彰显主体的自我，最终让科学与哲学达到高度的统一。
参考文献：
[1]牟宗三.《寂寞中的独体》[m].北京：新星出版社出版，2005年4月。
[2]熊十力.《体用论》[m]。北京：中国人民大学出版社，2006年3月。
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